發布時間：2022-07-24 10:02:53
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的物流行業年中總結樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
Chanel經典款國內降價了，中國消費者“笑了”，歐洲代購……“哭了”。根據旅法中國MM、奢侈品買手阿彌的“線報”，她和不少小伙伴計劃“轉攻”母嬰用品領域。
不過，令她有些頭疼的是：與奢侈品“賣一單賺一單”不同，母嬰用品代購一般量大，不能找回國的朋友順路帶回國，也不能任性地不考慮運費；跨境物流的選擇是一個新課題。
跨境購物的供應鏈包括貨品、報關、通關、物流等環節。按照跨境電商從業者的觀點，提高國際貿易的流通效率，應解決兩個問題：一是信息流，另一個則是物流?；ヂ摼W全球化解決了前一個問題，但后一個問題則讓海淘族“百爪撓心”：第三方轉運流程復雜、時間較長，需要耐心的跨境運輸。
買遍全球的“痛點”已經存在，各類玩家都看到其中的商機。上海遞優國際物流有限公司COO張泉分析稱，目前跨境物流的從業者主要分為四類：第一類，傳統的轉運公司，代表為斑馬物聯、百通等；第二類是傳統國際物流公司，如DHL等；第三類則是順豐、“四通一達”等傳統國內物流公司；第四類，則是基于用戶體驗的新型轉運公司，如：笨鳥、海帶寶等。
即使粗略比較，各自的優劣勢也十分明顯。洋碼頭CEO曾碧波曾分享了一個故事，在創業初期，團隊曾在上海找到一家知名的報關公司，咨詢對方：“1000個包裹發給1000個客戶，應怎么報關？”對方明確回答：“這個沒法做，因為我們一個包裹的報關費在300元?！痹瓉磉@家公司習慣做的是大宗包裹。
張泉稱，第一類傳統轉運公司的優勢是針對小B家（注：小B家在業內泛指一些規模較小的跨境電商平臺及代購平臺等）網點比較多，產品多，渠道多，價格上有一定優勢，但他們的劣勢是對于個體商家的服務缺失，也就是所謂的客戶體驗度優化不夠，并且這類公司可能還存在一些“灰色通道”現象，而灰關途徑絕不是長久之計。
而第二類傳統國際物流公司和第三類傳統國內物流公司則比較相似，兩者原來均是各自原來領域的佼佼者，企業優勢明顯，但是都存在一個相同的問題：他們都是轉型過來的?！翱陀^的說，沒有哪種成功的商業模式是可以被完全復制的，而且他們并不是專注在跨境物流這塊，不專注就很難做到極致。”
第四類則是新型轉運公司，一般成立于近幾年，在“跨境電商”潮流下應運而生。作為遞優創始團隊一員、張泉分享了身邊一位好朋友（A君）的海淘經歷，并坦言這就是遞優的創立動因之一。
A君在美國美亞網站上買了一件當季新款衣服，采用了傳統轉運公司，懷著愉悅的收貨心情等待，雖說理解海淘收貨時間是相對長，但卻一直不知道包裹狀況，直到20多天后，他突然收到一個信息，說包裹已出庫――美國的倉庫。當時，A君頓感很絕望，遂“放棄治療”。又是1個月后，突然有個快遞打電話通知包裹到了，直到簽收拆封，他才想起，哦，原來這是在美亞上買的那件衣服；但穿衣季節已經不對了。
“朋友這次海外購物，完全沒有感受到愉悅?！睆埲Q，在朋友的“抱怨”下，創始團隊看到了用戶“痛點”，決定成立一家全新的轉運公司，股東包括天行健國際物流公司和吉聯新軟件股份有限公司兩家公司：前者是國際空運貨代服務經驗豐富的物流公司，后者是一家物流供應鏈信息技術服務提供商。
“除了成立時間，與前三類競爭者相比，第四類公司更注重客戶體驗?！睆埲绱丝偨Y。
一位已經投資跨境物流的投資人分析稱，與互聯網金融行業有些類似，各類玩家都有，但主要區別在于誰的互聯網基因更強，更能解決用戶痛點，誕生于互聯網的肯定更具優勢；同佯的道理，跨境物流行業的新型轉運公司，也是誕生于跨境電商潮流中，更有可能從一開始就找準并解決用戶痛點，占領空白市場。
前段時間，赴日搶購馬桶蓋的消息刷遍朋友圈，有新聞稱上海男子赴日采購花費20萬，用集裝箱裝運回國，儀運贊和費就需要1.5萬元。張泉認為，跨境購物是受到海關、外匯等國家政策監管范圍的。海關總署規定“以個人自刷、合理數量”為原則，消費金額在1000元以內。所以如果這位男子去日本采購了20萬的物品，大大超越了國家認可的個人物品合理自用的范疇，耶么他只能以這種進出口貿易代為報關進口。
盡管香奈兒調價激起干層石，但中國消費者跨境購物的需求并役有減退?！笆紫绕放菩M者對知名品牌的追求；其次是對品質的追求，目前的跨境消費者大多是品牌意識比較強，且對生活品質有比較高的要求的80后、90后消費者。”張泉認為，最為關鍵點還是價格差異，同樣的品牌，國外價格加上轉運費還遠遠低于國內價格。
根據遞優的內部轉運數據，爆款的產品中，高價值的物品主要是Apple手機、平板電腦、手表以及品牌包；中等價值的集中在一些國外品牌服飾、鞋子；量比較多的還有母嬰用品。
來自尼爾森的報告預測，2018年中國的跨境電商市場規模將比2013年增長450%，達到1600億美元；艾瑞市場咨詢公司調查數據顯示，跨境電商商品總值在2014年上升到中國外貿總額的14.8%，任2013年僅占11.9%，同時預測顯示，2018年中國跨境網購人數將達到3560萬，消費規模將達到1萬億元。
一、“互聯網+”時代下物流的新發展
2016年是我國“十三五”規劃的開局之年，中國物流行業也在著力推進新發展，需求新突破，尤其是在物流信息化建設方面尤為關鍵。同時在“互聯網+”的助推下，信息化的大數據是今后物流發展的必然趨勢。2015年8月，國家發改委《關于加快實施現代物流重大工程的通知》，要求多方面推動現代物流發展，重點引領企業開展包括多式聯運、物流園區、農產品物流、制造業物流與供應鏈管理、資源型產品物流、城鄉物流配送、電子商務物流、物流標準化、物流信息平臺和應急物流等在內的10個領域項目建設。其中，有多個項目與互聯網消費有關，如農產品物流、城鄉配送物流、電子商務物流分別涉及到生鮮、020配送、快遞等多個互聯網消費領域，而未來圍繞互聯網消費的物流工程很有可能成為企業關注焦點。
可以看到，今后物流企業本身的智能化、互聯網化的新發展是大趨勢。而中國物流業轉型的契機將在“互聯網+”助力下，建設跨行業、跨區域的物流信息平臺，提高物流供需信息對接和使用效率，實現大數據、云計算在物流領域的運用，以及提高物流倉儲的智能化水平和運轉效率，實現降低總體物流成本的時代即將全面到來。事實上，例如京東等電商互聯網巨頭早已瞄準了物流業，并在物流投資上的巨大成功和效應，巳經展現出了越來越好的發展前景；同時，國內的一些知名物流企業也已瞄準了互聯網電商市場，可以說中國物流與電商企業已然進人了跨界融合的“互聯網+”時代，開始了新的發展之路。
二、“互聯網+”時代下物流人才新要求
商流、信息流、物流、資金流是流通活動中的核心要素，商流、信息流和資金流早已實現了互聯網化和智慧化，而恰恰物流這一環節，依然一直擺脫不了集中復雜的人力、物力市場的相互作用。目前，物流企業向“互聯網+”轉型過程中，其中一大難題是專業人才的缺少。在“互聯網+”時代下，新興物流企業對專業技術人才要求更高，人才供應與行業發展需求銜接不暢，已對“互聯網+”物流企業的進一步發展構成挑戰，而物流企業和相關企業對需要的專業物流人才提出了新的要求。
相關數據顯示，我國目前物流人才缺口達600萬，管理人才缺口約50萬。然而,與此同時，高校的物流人才輸送，不僅從數量還是人才供需契合度上卻明顯沒有跟上行業發展。在“互聯網+”和“一帶一路”的背景下，物流的未來最需要技能型人才、管理型人才，更需要專業化、國際化、互聯網化的復合型專業人才。為能通過信息共享實現供給與需求的精準對接，減少庫存及倉儲時間，降低倉儲保管費用，優化物流資源配置，優化運輸方式分工與銜接，降低綜合運輸成本，實現全網采購、調度、監控服務，進而達到提高運輸效率、去除過剩產能、降低物流成本的目的，真正的物流人才不僅僅要懂物流，更要懂電子商務、懂信息技術、懂金融、懂財務以及具備溝通合作及創新精神。
三、“互聯網+”時代下物流專業教學中的新問題
(一）教學中重物流，輕電商
近幾年中國快遞業高速發展，年均快遞增長量超過50%，如今中國的日均快遞量位居世界第一。如今中國雖有龐大的物流市場，但基礎設施、物流能力、通關效率等方面還遠遠落后于發達國家，加上“互聯網+”這一媒介的影響，以及各種創新模式都迫使物流行業必須與電商跨界融合。
而很多高校的物流管理專業在人才培養方案中，僅設置了一門電子商務相關的課程。而在很多物流專業課程的教學過程中，物流專業教師因自身業務水平，不能很好將所應具體電商的知識技能融入到物流課程內容。使得學生只懂物流，而對電商中的商流、信息流、資金流缺少具體社會及企業方面的現實認知?！盎ヂ摼W+”時代下物流與電商跨界融合，同樣要求物流專業老師和學生在教學過程中電商與物流的跨界融合。
(二）教學中重知識，輕引導
“互聯網+”時代，很多高校在物流管理專業的教學培養方面，都在積極做著各類嘗試，無論是校企合作、還是以競賽促技能，取得了一定成績功效，但在課堂上“以教為主”的傳統教學模式仍占 據主流。過去，人們獲取知識必須要去圖書館査閱書籍資料，學習知識必須去學校；如今，在移動互聯網信息時代下，只要打開電腦和手機通過搜索就能獲取各類知識信息。加上今后網上公開課、慕課（MOOC)的普及，想要獲取知識技能變得更加容易。
而新時代下，教師在課堂中的定位也不在是知識的傳播者，而是要側重引導學生正確理解和認識知識和使用技能。如今課堂上很多物流相關知識，學生網上都能找到，而作為物流教師不僅要有扎實的專業知識功底，更要能在教學過程正確引導學生積極主動和正確認知知識。面對互聯網中各類信息，老師教學過程更主要職責是教會學生如何篩選和識別有用的、正確的、及時的信息知識為自身所用，真正在教學過程中做到“授人以魚不如授人以漁”。
(三）教學中重專業課程，輕“工具”課程
“互聯網+”時代物流國際化趨勢下，社會各行業對物流人才的緊缺，實質是對物流髙級專門人才的需求，而不是對物流人力的緊缺。熟練使用計算機進行信息化操作，及扎實的英語交流功底是物流高級專門人才必須所具備的基本工具，是高層次物流相關企業真正看重的。
而高校物流專業人才培養過程中，對計算機、英語課程往往在第一學年開設后就不在設置，完成要求的課時時數，后面學年就不在開設，而是以專業課程為主。而在專業課程傳統的教學過程中，卻很少涉及對計算機、英語類基礎工具課程的內容。等些缺少主動性的學生畢業時發現自己工作中自己計算機應用并不熟練，英語交流并不扎實。企業也很難找到真正具備基礎工具知識的物流專門人才。
四、“互聯網+”時代下物流專業教學設計舉例
新時代下，物流高級專門人才的緊缺，不僅僅是數量上的，同時也是質量上的。如何把新時代下企業真正對物流人才的要求融入到專業課堂教學過程中是每一位物流專業教師所要真正思考的。以下我就物流專業《供應鏈管理》課程中對供應鏈相關知識的教學內容為例，進行教學設計。
(一）教學任務目標
將學生安排在能上網的計算機信息中心，多媒體、網絡教室。圍繞供應鏈的基本知識，設置是“什么是供應鏈”和“供應鏈結構認知”二個學習任務。每個任務的教學過程都要用到計算機。
知識目標：①正確理解什么是供應鏈；②了解供應鏈的類型；③熟悉供應鏈的一般結構模型。技能目標：①熟悉解一般產品的物流通路、營銷渠道及供應鏈結構；②掌握基于產品的供應鏈設計步驟；③培養學生獨立思考，擴大思考的范圍，了解生產、流通企業不同角色之間的物流、商流、信息流關系。
(二）教學任務要求
根據提供的任務資料，基于供應鏈網狀模型用網絡圖形方法設計出資料中核心企業的供應鏈結構模型圖。在完成相關產品供應鏈結構圖后，對其結構特征進行分析，在對該產品供應鏈結構了解的基礎上，進行基于產品的供應鏈設計步驟策略的學習。通過該任務的學習使學員達到以下目標：①了解一般產品的物流通路、營銷渠道及供應鏈結構；②理清構建一個供應鏈需要涉及的范圍；③掌握基于產品的供應鏈設計步驟；④培養學生獨立思考，擴大思考的范圍，了解生產、流通企業不同角色之間的物流、商流、信息流關系。
(三）教學實施過程
第一步，背景資料準備。任務指導教師選擇一種常見消費產品(如：服裝、電子產品等），據此收集資料，設置具體任務所需資料信息。具體所需資料信息如下（如以手機產品為樣例）：①具體某-產品品牌資料，比如某品牌手機產品為例；②品牌制造商合作伙伴資料；③產品物流、商流通路、銷售渠道等資料；（如該品牌產品全國、大賣場、運營商、省級、區域強勢經銷商等營銷渠道情況)④產品市場銷情況資料（以所在地區、城市為主）。
第二步，指導畫出供應鏈網絡結構圖。指導過程中，指導教師可降低難度，簡化供應鏈成員間的業務流程，如實際中產品品種規格較多時，可適當縮減產品種類、或規格。
第三步，由授課教師主持，讓學生依據所選行業或產品分組討論，并選出對“供應鏈結構”進行闡述陳述和答辯。發言人在答辯過程中，本小組成員可對發言人的回答進行補充。
第四步，各小組對“供應鏈結構”陳述答辯結束后，由授課教師對各小組進行點評和總結。
第五步，學習任務小結。引導學習環節結束后，要求學生可以小組形式及時總結，以won!電子文檔作業形式將任務完成過程進行整理記錄，形成書面作業。各小組書面作業內容需完成三個部分。第一部分：小組對所選產品供應鏈結構進行介紹；第二部分：小組對“供應鏈結構”的陳述、答辯紀要；第三部分：說明小組本次任務各成員分工及分工完成情況進行自評。
五、結語
“互聯網+”時代下物流企業巳開始了新變革，實現與電商、金融等行業的跨界融合，這形勢下企業對所需的物流高級人才提出了新要求。高校不僅要做好物流管理專業人才培養模式設計，為物流相關企業提供升級版的“高級物流人才”提供教育上的軟硬支持?’更要從物流專業教師角度出發，讓新知識、新技能、新能力融入到課堂教學過程中去。
【關鍵詞】快件；管理信息系統；系統維護
1 快件管理信息系統的基本概念
快件管理信息系統簡稱快件信息系統，比較正式的解釋是指由工作人員、計算機硬件以及軟件、網絡通信設備及其它各種辦公設備組成的人機交互系統。 快件管理信息系統的主要功能是進行快件信息的收集、存儲、傳輸、加工整理、維護和輸出，為快件管理者及其它組織管理人員進行戰略、戰術及運作決策分析提供支持，形成企業的戰略競爭優勢，提高快件運作的效益。由此看來，快件管理信息系統可以提高企業的綜合競爭力，促進企業的高效運作。通過快件管理信息系統可以實現與客戶的實時信息共享，使客戶感受到企業的服務質量。總的來說，從快件決策到業務流程再到客戶服務都實現了信息化，有助于公司資源以及管理更加科學合理。
快件管理信息系統是指目前我國一些小型企業以及個人所需要的小型物流管理信息系統，主要被那些獨立的小型快遞公司使用。快件管理信息系統主要是為當今的各種網店以及個人服務的，當然它也能實現物流管理信息系統的基本功能，主要包括基本信息功能和快件操作功能?；拘畔⒐δ苤饕枪┛爝f公司內部管理使用，包含網點信息、公司信息以及員工信息。快件操作也有三個模塊，即快件信息錄入、快件狀態信息錄入與查詢、客戶查詢快件信息。當然，這些功能都是一個快件管理信息系統所必須的，但它們的作用是很強大的。有了這個快件管理信息系統，快遞公司的管理者才可以了解到自己公司每天的發貨量，幫助他們分析公司今后的發展路線，是管理者對公司業務進行宏觀掌控的有力保障。同時，快件管理信息系統也幫助客戶及時了解自己的快件位置。可以說快件管理信息系統是電子商務發展的基石，有了它才能使客戶從心理上信任網絡及其發展。
2 目前快件管理信息系統在維護過程中所面臨的問題
21世紀很多企業的競爭已經轉為物流服務的競爭，物流越來越受到重視。當今日常生活中，每個人都離不開物流，我們也開始更加頻繁的與物流打交道，對目前的物流服務有著深刻的體會。物流信息化是現代物流業發展的必然趨勢，快件管理信息系統是這一趨勢下發展起來的產物。但是，對于一個要求速度的行業，目前它也著實存在許多問題。首先，隨著社會需求的不斷增大，早期的快件管理信息系統功能簡單而且沒有考慮到運行環境的變化，使得快件管理信息系統的維護難度加大，維護后的系統運行效率大大降低。我國的軟件開發技術起步晚，目前仍處在比較落后的狀態，可能在軟件開發工程中并沒有嚴格遵循軟件開發的標準，而且當時也沒有預測到市場對快件的需求增長的如此之快。需要新增的功能和客戶建議需要修改的地方量大且復雜，可能會使系統長時間無法正常使用。其次，快件管理信息系統的操作者往往不了解系統維護，在使用過程中沒有保留軟件版本的進化過程，沒有專門的文檔記錄軟件的變化過程。通常，快件管理信息系統的開發人員和維護人員都不是同一批人，所以在維護過程中很難得到開發者的幫助，而要理解別人的程序是極其困難的。然后，快遞公司可能沒有專業的系統維護人員，當時設計時又沒有考慮到修改的需要，導致快件管理信息系統在維護過程中變得更加困難而且容易出錯?？旒芾硇畔⑾到y可能在工作中出了一些小問題，但是使用者并不了解，缺乏預防性維護和糾錯性維護。最后，我們都知道，目前我國的系統維護技術還處在初級階段，而對系統的維護是軟件開發完成后使其發揮社會經濟效益的關鍵，可能軟件維護所需要的費用占軟件開發預算的百分之八十，維護的成本之大讓快遞公司的管理者無法接受。很多快件公司的管理者在了解了快件管理信息系統需要如此昂貴的維護費用后會覺得沒有維護的必要。維護者對快件物流管理信息系統的可維護性沒有準確的評估，時間和金錢上的消耗對快遞公司都是致命的傷害。
3 解決快件管理信息系統維護問題的方法
快件管理信息系統的維護階段是漫長且不定期的，要想解決快件管理信息系統的維護問題，可以從以下幾方面入手。首先，提高快件公司管理者快件管理信息系統的維護意識。在開發或者是購買快件管理信息系統時就應該考慮到后期的維護問題，起碼要請相關開發人員對系統進行定期的檢測，最好能夠有一個實時監控機制。其次，快件管理信息系統的運行過程中必須要形成追蹤文檔，保留好與系統相關的各類文檔，降低維護過程的難度。對于任何一個系統，其維護的難度主要來自于缺少對系統的創建、進化過程的監測和記錄，時間一長使得系統結構的可讀性變差。對于系統的維護申請和對系統的修改必須要進行一個專業的評估，根據結果以及市場的發展方向來決定是否進行維護。記住，并不是所有的維護都是有必要的或是有價值的。最后，在開發快件管理信息系統時就要對市場的需求和今后的維護進行預測，對后期的維護成本進行預算。有句話叫做舍不得孩子套不著狼，但是，在軟件開發者進行需求分析時快遞公司必須要對物流業的前景必須進行合理審視，盡量減少后期的完善性維護。
4 結束語
當今物流企業的服務質量確實有待提高，只有這樣才能跟上時代的發展步伐，滿足人們對物流的要求。時代賦予物流行業必須達到的目標就是速度和服務質量，只有這兩種得到了滿足，物流業才能夠稱得上是真正的發展。這就對快件管理信息系統提出了新的要求。那么，作為物流管理信息系統的關鍵，快件管理信息系統的維護技術就面臨了更大的挑戰。本文首先解釋了快件管理信息系統的含義，說明了快件管理信息系統的作用。然后，分析了當今我國快件管理信息系統的維護過程中遇到的問題，說明了維護對快件管理信息系統的高效運行的重要性。最后，總結了解決快件管理信息系統維護問題的方法。
參考文獻：
[1]孟翔峰，朱杰.物流信息系統安全體系分析[J].物流技術，2005（03）.
[關鍵詞]日本；貨物運輸；環境問題；物流
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.048
1 引言
在日本，可以根據顧客指定時間進行配送，這樣高水平物流服務促進了連鎖經營便利店以及無店鋪零售行業的發展，實現了優質的物流服務的同時使貨物運輸向多次少量化發展，配送次數的增加，降低了平均貨物運輸量，降低了運輸效率，車輛路邊停車次數增加，加劇了道路交通的擁堵，最終導致大氣污染等環境問題進一步加劇。
日本柴油市場價格低于汽油價格，因此貨物運輸車輛中柴油車輛比重較高。和汽油車輛相比較，柴油車輛排放CO2雖然少于汽油車輛，但是SPM、NOX的排放量較高，這就會加劇運輸主干線沿路地區大氣污染。雖然目前通過一系列交通運輸的法律法規對柴油車輛排放進行了強化管理，但有效改善環境問題依然需要大量時間。目前日本解決貨物運輸和環境問題之間矛盾的方法有以下幾種，使用節能環保型運輸車輛、通過智能交通系統提高運輸效率、各企業之間在共同配送模式下實現貨物運輸等。
2 日本貨物運輸的現狀
日本大城市圈貨物運輸總重量變化較為平穩。過去20年貨物運輸總量為7億噸，與其經濟趨勢一致。2006年，汽車運輸承擔了首都圈80%以上的貨物運輸量，首都圈的物流活動主要依靠汽車運輸來實現。海運基本保持在10%，鐵路運輸由1980年的1.3%，下降到2000年的0.3%。鐵路運輸雖然在運送長距離大批量貨物上具有優勢，但是其短距離運輸的費用、時間以及服務依然不如汽車運輸靈活，所以呈現出下降的趨勢。汽車運輸，具有能源消費大、貨物裝卸量少、可以實現門到門的運輸等特點。今后，社會道路建設水平和車輛性能將不斷上升，因此未來將進一步依賴汽車運輸方式。
比較首都圈和其他地區運輸量的變化。1990年之后運輸量逐年減少，但是從其他地域運往首都圈的貨物量減幅較小，說明首都圈是日本生產和消費的中心，對貨物運輸依賴性很強。
從上述數據中可以看出，首都圈的貨物運輸大部分需要依賴汽車運輸，汽車運輸的效率和對環境的影響將對城市的大氣環境以及溫室氣體排放等產生巨大的影響。
3 日本貨物運輸外部環境影響因素分析
3.1 物流供求關系對貨物運輸的影響
日本相關物流行業法規政策，可以保證其物流行業在宏觀經濟形式下行時期依然能夠實現較高的服務質量，并提高物流效率，但這進一步加劇了城市貨物運輸需求。城市貨物運輸種類主要是原材料和工業半成品，原材料運輸量呈現出逐年減少的趨勢，而生活日常消費品運輸量則呈現出不斷增加趨勢，可以說貨物運輸正在從生產活動向消費活動轉移。日本經濟低迷使原材料運輸量減少，產業結構向高附加價值行業轉移以及全球化企業發展趨勢也使生產物流需求量減少，今后以原材料和半成品為主的貨物運輸量將會持續降低。
日用品運輸量持續增加，特別是從其他地區運輸到首都圈的日用品量較大，可知消費活動對貨物運輸有很大需求和依賴性。近年來隨著連鎖經營便利店的擴張、電子商務無店鋪零售業的發展，消費活動逐步增強，最終促使城市貨物運輸需求不斷增加。
日本的城市廢棄物和垃圾的運輸量，占到了城市貨物運輸量16%～20%。隨著城市發展進入成熟化階段，城市發展速度趨于下降，廢棄物再利用將使未來城市貨物運輸量下降。如果廢棄物再利用率從58%上升到85%，將會使垃圾處理量從4100萬噸下降到1300萬噸。然而廢棄物總運輸量雖然減少了，但是再利用過程中依然需要運輸，因此合理規劃廢棄物設施選址將減少不必要貨物運輸。
3.2 商業環境發展對貨物運輸的影響
日本制造業逐步向高附加值產業轉移，產品單位價值不斷升高，運輸單位不斷縮小，這就需要新增貨物運力。產品生命周期縮短使在庫量呈現出極小化趨勢，必然要求物流服務向多頻率運輸轉換。
從流通行業來看，近年來連鎖經營零售店鋪迅速擴張，直接導致城市貨物運輸需求量增加。無店鋪零售業經營的發展和大型折扣店郊區化趨勢，都使得城市配送迅猛發展，貨物運輸需求呈現出多樣化趨勢。指定時間配送服務增加，加劇了貨物運輸小批量、多批次化趨勢。2000年小型貨物運輸量比1985年增加了5倍。
以小時為單位指定配送時間的訂單數量明顯增加，其次是以上午或者下午為單位的指定配送時間訂單數量。指定配送時間雖然是十分便利的物流服務，但是配送時間窗縮短，道路運輸過程中帶有很強不確定性，顧客需求還伴隨有配送指定時間調整，貨物小型化、往返運輸距離增加，多次配送等特點都使物流活動效率下降。
1985年比2000年減少了40%。2000年從首都圈到達或者出發的汽車貨物運輸總運輸量比1985年減少了3%，而單位運輸量大幅度下降，運輸次數增加了40%。
綜上所述，產業結構變化及消費活動的活躍促使貨物運輸向小批量、多批次發展。政府扶持物流業發展政策法規使物流服務質量提高，而其結果是單位運輸量減少、交通量增大，將對環境產生巨大負面影響。
4 貨物運輸對道路交通影響因素分析
4.1 裝載率下降對貨物運輸的影響
近年來貨物運輸單位運輸量下降，要求車輛逐步小型化。裝載率是運輸噸數除以能力噸數的值，表示貨物運輸車輛裝載最大量和實際裝載量的比值，該值可以用來評價運輸效率。全國平均裝載率和東京都平均裝載率都呈現出下降趨勢，2000年的值比1985年下降了6%。另外，可以看出東京都裝載率值大大低于全國平均水平，說明城市少批量多批次配送對裝載率的影響。運輸效率大幅度下降將會導致城市交通擁堵加劇，直接導致大量溫室氣體排放，對城市環境產生嚴重負面影響。
4.2 貨物運輸對道路交通的影響
從交通量角度視角觀察，東京的貨物運輸量比日本其他地區或者是其他發達國家首都圈的交通量都大。東京主要街道12小時平均交通在1998年比1990年乘用車的交通量有了很大的增加，小型貨車呈現減少趨勢。普通貨車占有率基本不變，但是其絕對量大幅增加。貨車的交通量在這期間減少了8%，運輸貨物的重量減少了22%，這和之前討論的貨物運輸效率下降是相吻合的。道路交通車輛的比率在減少，現在占到整體交通量的40%，運輸效率低造成了城市交通的擁堵和大氣環境的惡化。
物流運輸還要考慮停車裝卸對道路交通的影響。特別是一些小型店鋪，寫字樓中的店鋪在貨物運輸過程中，停車裝卸占用了道路，84%的貨物裝卸都是在道路上進行，如果出現大量貨物排隊裝卸將進一步惡化局部交通。另外，隨著城市地鐵車站功能多樣化，車站建筑物內部或車站附近出現很多店鋪，而這些設施沒有設計停車裝卸區，都要在交通道路上進行停車裝卸，對城市交通產生巨大影響。減少交通量，是于東京交通的重要課題，在東京交通量中，14%是大型貨車，這其中33%都是過境車輛，這就希望減少繞行車輛來改善空氣質量。
日本通過物流信息化建設較少交錯運輸來提高物流運輸的效率。信息化發展使各企業物流信息實現了可視化，使貨物運輸管理實現最優化，交錯運輸大大消除，提高企業間協作。城市工業生產的遠郊化發展使交錯運輸有所增加，因此從貨物運輸效率角度出發來規劃土地的使用、基礎設施的建設以及交通的規劃是十分必要的。
綜上所述，近年來東京圈貨物運輸呈現出少量、多次趨勢，高水平物流服務降低了貨物運輸效率。同時，停車卸貨專用設施建設及城市繞行路線、交錯運輸等都是城市交通擁堵的主要原因，城市交通擁堵最終將加劇空氣環境污染。
4.3 貨物運輸對環境影響因素分析
日本汽油稅高于柴油稅，大型貨物使用柴油車輛比率高于使用汽油車輛比率。雖然柴油車排出CO，量較少，但排放大量SPM、NOX，使各主干道路沿線大氣環境污染嚴重，危害健康。很多地區通過法律訴求來約束道路管理者抑制交通量，但收效甚微。本文整理了沿路大氣污染、溫室氣體排放、車輛污染物排放對環境的影響。
4.3.1沿路大氣污染狀況
SPM排放量在1990年到了最高值之后較為平穩。日本的環境基準為日平均低于0.1mg/m3，1小時低于0.2mg/m3。2001年，達到這一大氣環境測定值的是25%，汽車的排放量達標的是3%，這是非常低的排放水平。N02的排放量在過去20年中，基本維持在同一水平，從排放量上看沒有降低的趨勢。
N02、SPM的制造源自貨車排放的N02約占50%，SPM約占80%。前文分析貨物運輸量呈現減少趨勢，但N02的排放量并沒有下降趨勢，因此，只能從削減排放源，提高貨物運輸效率來實現大氣環境保護。
4.3.2能源消費與溫室氣體排放
從汽車能源消費量和溫室氣體的排出量來看，日本全國乘用車和貨物能源消費量，過去30年乘用車和貨物的能源消費量都在增加，1995年到2000年貨運需求量的減少，使得貨運所消費的能源的變化出現了停滯的現象。各種運輸方式的二氧化碳的排放量占比中，家用乘用車輛的C02排放量在60%左右，貨運車輛的排放量為26%，與能源消耗相比，C02的排放量略低，這是符合柴油車輛排放特點的。從這個數據也可以看出，運輸過程中貨車的C02排放量占到了1/4，所以從溫室氣體排放的角度來看，提高運輸效率是節能減排的重要途徑。
4.4 日本物流行業環境保護對策
基于上述分析，面對城市環境問題的不斷惡化，物流行業也試圖減少物流活動對環境的負面影響。2001年日本《汽車碳化物和固體排放物法》立法，運用法律手段限制運輸過程中的有害物質排放。同年出臺《新綜合物流實施大綱》，如何提高物流效率減少對環境負面影響是其主要內容。2003年修改了節能減排相關政策，通過行 下表。政手段減少溫室氣體排放?？偨Y物流業具體環保措施，見
以下對物流行業的環保措施舉例說明。
第一，污染源控制案例：汽車氮化物顆粒物限制法的立法。2002年10月開始實施日本三大都市圈《汽車氮化物顆粒物排放限制法》。本法律實施以后，車輛要求定期進行排放量檢測，排放未達標車輛將強制停止使用。依據大氣污染防治法，對于新車和舊車強制限制排放，未達到排放要求的車輛將不能通過車檢。同時為了促進舊車向節能環保型車輛替換，對節能環保型車輛給予一定稅收優惠。
第二，污染源控制案例：禁行PM排出量不合格柴油車輛。超過國家規定固體懸浮顆粒物排放的柴油車輛，于2003年10月1日之后在首都圈1都3縣地區禁行，并且貨運車輛有義務安裝固體顆粒物減排裝置。車檢制度為氮化物顆粒物排放法的實施提供了依據，但如果車輛登記地點為3大都市圈以外將不執行該制度，但3大都市圈的過境車輛也需要執行本制度，該制度對大氣環境污染的改善具有良好效果。
第三，限制交通量案例――共同配送的實例。日本福岡天神地區是日本九州商業中心區，大部分貨車裝卸都在交通道路上進行，尋找停車位車輛增加，更加劇了道路交通擁堵。該地區1978年開始實施共同配送，共36家物流企業參與，共同出資成立集貨配貨公司，實現集貨配送的共同化。經過粗略統計共同配送實施之后，該地區大型貨車行走距離減少了87%，交通擁堵時間減少了22%。
第四，限制交通量案例――終端物流對策實例。東京都涉谷，是商業活動聚集區，汽車通行集中和占道停車使該地區成為慢性擁堵區域。2000年該區域積極設置停車卸貨區以及乘用車引導進入停車場，用以解決擁堵路段單側道路停車卸貨問題。其結果使擁堵路段通行時間減少了30%～50%.實現了交通通暢。同時，縮窄車輛行走道路幅度，設置貨車裝卸專用區域，防止占道停車，并增加步行道路的設置。
關鍵詞：國際化 存在問題 趨勢
近年來，隨著經濟全球化的趨勢以及國內物流市場需求的迅速增加，越來越多的外國物流公司開始進軍中國。對于我國本土物流企業來說，為了在激烈的市場競爭中立于不敗之地，也要充分利用自身優勢開拓海外市場。
一、中國物流企業走國際化道路的原因
（一）對外貿易額的不斷增長
近十年來，我國對外貿易額增長十分迅速（圖1-1），2009年我國對外貿易額達22072.7億美元，超過日本，成為僅次于美國的第二大貿易體，外貿依存度超過70％。2010年，我國對外貿易額預計將達到2.8萬億美元。對外貿易的快速增長和外向型經濟的發展，產生對國際物流持續穩定的需求，也激發了本土物流企業走出國門的想法。
(二)對外投資的增加
目前，中國對外直接投資凈額年均增長速度達54%。2009年對外直接投資565億美元，截至2009年底，中國境外企業資產總額已超過1萬億美元。名列全球第五位。2010年我國累計實現非金融類對外直接投資590億美元，同比增長36.3％，對外投資流量再創歷史新高（圖1-2）。眾多客戶企業海外市場業務所帶來的物流需求，使物流企業有可能以較低的投資風險進入國際物流市場。
（三）激烈的市場競爭
中國國內制造業經濟的快速發展，為我國物流業的快速發展帶來了廣闊的前景。然而，國內物流企業能夠提供的服務遠遠趕不上市場上物流服務的需求量。國內物流市場的廣闊空間吸引了國外大型物流企業的目光，本土物流企業和外來跨國公司的競爭越來越激烈。本土有雄厚資金實力的物流企業為了進一步發展，取得更大的市場并規避風險，開始開拓海外市場。
(四)國內大型物流企業的持續發展
初步預計，2010年我國社會物流總額將達到125萬億元，是“十五”末期的2.6倍，年均增長21%。根據測算，2010年單位GDP對社會物流需求的系數將達到1:3.2，即表示目前我國每單位GDP產出需要3.2個單位的物流總額來支持。該系數比2005年的1:2.6提高了23%，表明社會經濟發展對物流的需求呈加速增長態勢。
2010年我國物流業增加值預計為2.7萬億元，是“十五”末期的1.2倍，年均增長16.7%；占GDP的比重為7%。物流業作為生產業的重要組成部分，對經濟和社會發展的作用進一步增強。據2010年全國重點企業物流統計調查顯示， 2009年排名前50位的企業物流業務收入共達4506億元。
二、中國物流企業國際化的現狀
（一）我國大型物流企業國際化現狀概況
在中國物流企業中，能夠有實力跨出國門多是國有大型遠洋運輸公司，下文分析了八家具有代表性公司例如中遠、中海等集團及其下屬子公司的國際化狀況。這些公司具有雄厚的資金實力和先進的管理經驗。其在國外市場上的實踐也可以為國內其他物流公司走出國門提供有益經驗。
1.中國遠洋集團
中國遠洋集團不但是國內最大的物流企業，在國際物流市場的擴展上，也是首屈一指的。其旗下子公司的海外業務狀況可參考表2-1。
2.中外運長航集團
中國外運長航集團有限公司在韓國、日本、加拿大、美國、德國、蒙古、越南、朝鮮、伊朗、阿富汗等境外地區，與400多家知名的境外運輸與物流服務商建立了業務和戰略合作伙伴關系。中國外運長航集團2009年實現主營業務收入715億元，截至2009年底資產總額為1064億元。
3.中國海運集團
中國海運集團在美國洛杉磯、西雅圖港擁有合資碼頭。1999年起相繼在歐洲、北美、東南亞、西亞，日本以及澳大利亞設立了公司。境外網絡覆蓋全球五大洲100多個國家和地區。中海集裝箱運輸股份有限公司已先后開辟數十條國際集裝箱班輪航線。
4.中國物資儲運總公司
中國物資儲運總公司的進出口貿易網絡覆蓋全球，進口渠道與韓國、印度、澳大利亞、新加坡、俄羅斯、奧地利、伊朗、巴西、德國、瑞士等國家建立密切、穩定的供求關系。
5.遠成集團
2000年，“遠成國際物流發展有限公司”和“遠成國際投資發展有限公司”在新西蘭成立，初步打開了國際市場的大門。2007年，遠成集團與住友商事株式會社簽訂了戰略合作伙伴協議。與此同時，遠成已在日本、朝鮮、韓國、新加坡、新西蘭和比利時等國家開設海外機構。
6.廈門象嶼集團有限公司
廈門象嶼股份有限公司的業務網絡覆蓋東部沿海各主要港口并擁有完善的海外網絡。公司為包括世界500強在內的眾多跨國公司、國內大型企業提供綜合物流服務，如雪津啤酒、廈工機械等。
7.中國國際貨運航空公司
中國國際貨運航空有限公司擁有由北京、上海出發至美國、德國、法國、英國以及中日、中韓、航線等國際貨運航線的經營權。并獨家享有國航股份8架波音747-400大型客貨混裝型飛機和所有客機的載貨使用權，是中國國內最大的專業貨運航空公司。
8.山東海豐國際航運集團
山東海豐國際航運集團是一家多元化、現代化、國際化的綜合性航運集團。公司目前開辟了中國-日本、大陸-香港、大陸-臺灣、日本-臺灣、日本-東南亞、韓國-臺灣等40多條航線。
(二)中國物流企業走出國門的方式
1.跟隨所服務的企業拓展海外市場
我們國家的物流企業可以跟隨所服務的中國本土企業一同走出國門。以中遠物流為例，中遠物流已經伴隨TCL、科龍等進入美洲、歐洲、澳洲等家電物流市場；伴隨中核集團、山東電力和東方電器進入美洲、中亞和東南亞電力物流市場。
2.戰略聯盟
戰略聯盟是和海外的物流企業或者同所服務的企業結成戰略聯盟謀求共贏。除此之外，物流企業之間也可通過市場互換、項目合作、業務協作等形式，實現相互進入市場的目標。2007年，遠成集團與住友商事株式會社簽訂了戰略合作伙伴協議，雙方商定在多個領域進行合作。據介紹，與住友商事株式會社的合作，將占每年遠成集團營業額的5％-6％。
3.并購
并購是近年來國內企業走出國門的一種常見方式，并購能夠使企業迅速的占領海外市場。我國民營企業申通快遞，面臨國內市場激烈的競爭，在收購臺灣華迅國際快遞公司后，正和美國美亞快遞洽談股權收購事宜，收購其美國總部，通過控股這家美國公司，將把業務拓展到美國市場，實施走出去戰略。
4.直接投資
直接投資是以國內市場為基礎，選擇一個海外市場進行投資。由于市場、網絡、各種社會關系等都從新開始建立，因此市場規模擴張速度較慢。上個世紀90年代初，中遠集團在英國成立了子公司，公司主要服務于兩國之間的物流業務。公司注冊資本20萬英鎊，股金100萬股，全部由中遠集團擁有。
5.直接投標
直接投標是直接參與跨國的一些大型項目的投標。中遠物流于2005年年初，分別在新加坡和日本兩地，與10多家國外物流企業同臺競技，共同參加我國最大的中外合資項目一中海殼牌南海石化工程的國際物流招標，最終一舉中標。同年，中遠物流收到山東電建公司有關印度巴庫項目的中標通知書。
三、我國物流企業國際化發展存在的問題
（一）企業自身實力的欠缺
1.物流技術相對落后及信息化程度低
在我國，物流企業的信息化水平也比較差。諸如物流領域信息技術應用較少。電子數據交換系統的應用范圍有限。企業之間的物流共享機制尚未形成；網絡信息技術的應用仍停留在初級水平上；利用系統集成軟件技術優化物流配置的企業非常少。這些都是我國物流企業想要走出國門的障礙。
2.管理能力及經驗的缺乏
企業在開拓海外市場時，會面臨一個完全不同的市場環境，需要強大的管理能力。我國很多物流企業的缺乏必要的管理規范，經營管理粗放，跨國物流的操作經驗更加缺乏。一般都依賴于“走出去”之后通過親身實踐來總結經驗，也有個別企業通過與國際跨國物流公司的合作而間接地學習有限的國際物流操作經驗。
3.人才流失
中國物流企業想要開發海外市場，人才也是一個關鍵因素。在許多發達國家，物流人才的培養體系已經十分成熟，我國雖然現在很多高校都開設了物流專業，但培養的速度還是趕不上行業的需求。企業對于人才培養和科研的重視程度也還不夠。因此在外企優越的物質條件以及良好的發展空間的誘惑下，一些優秀人才流失逐漸增多。
（二）我國物流行業存在問題制約了物流企業的國際化發展
1.運輸服務貿易呈逆差
雖然在我國產品貿易長期處于順差，但是我國服務貿易卻存在多年逆差，而且逆差額度是逐漸增長的。而其中逆差最大的是運輸服務業。上世90年代初，我國發展外貿的核心是出口加工貿易，而不是運輸業。因此目前在我國，外資企業占領了絕大多數海運貨代市場，以及航空貨運市場。
2.物流行業總體成本高
2010年中國物流總額和物流業增加值分別為125萬億和2.7萬億，相比2005年，年均增長21%和16.7%。但是中國物流成本仍很高，2010年全社會物流總費用占GDP的比重為18%，該比重比發達國家高一倍。由于高速公路的收費體系不合理，形成了龐大的物流成本，已經成為物流業發展的一個瓶頸。
3.物流企業組織規模小，不能形成規模效應
除了一些國有的大型物流企業外，現在從事物流服務的企業，包括傳統的運輸企業以及專業化的物流企業，規模和實力都比較小，服務方式單一。物流企業要想提高競爭力，應當充分發揮通過規模經濟帶來的成本優勢。
4.物流企業提供增值服務能力較低
增值服務能力是靠創新和理念去超越競爭對手。所以說，專業的物流技術贏得高端的客戶，專業的物流技術贏得高額的回報。但是，目前中國本土物流企業很少擁有國家專利，很少擁有國家科技成果獎，這往往是我們中國物流企業與國外的一流物流公司存在差別的根本原因。
（三）文化沖突的影響
由于社會文化環境的影響，各國消費者往往會有其獨特的購買方式與消費嗜好，這也是國際市場營銷中最棘手的問題之一。很多跨國公司都十分重視文化沖突的避免，采用標準化和本土化相結合的國際化經營策略。盡管如此，還是有很多失敗的案例。跨國經營中多以并購常見，而60%的企業并購失敗，其中2/3的失敗源于并購后的文化整合。另外，我國跨文化管理成功經驗不足也是導致文化沖突的一個原因。
（四）國際政治歷史環境的負面影響
國內企業想要走國際化道路，就不能不考慮到政治、歷史等國際因素的影響。中國敏感的經濟政治地位，決定了中國企業想要走出國門必然會遇到更多的曲折。2006年上半年，中國集裝箱集團下屬深圳中集天達空港設備有限公司以7.91億盧比的最低價中標，卻被印度外交部和內政部叫停。究其原因，是因為印度一直將中國作為其最大的競爭對手，再加上中巴關系的陰影，使得中國企業進入印度市場的前景很不樂觀。
四、中國物流企業走出去的對策建議
（一）增加終端體系的建設，實現完整意義的國際化
在本文之前總結的幾大發展國際市場業務的本土企業中，我們可以看出這些具有國際能力的運輸企業，一般只從事國際間的干線運輸業務，沒有在國外的配送終端體系，這還不是完整意義上的物流企業國際化。未來物流企業的發展目標應該不僅僅是進行國際間干線的運輸，更應該通過在國外建立真正的配送終端體系來擴展國外市場。
（二）擴大投資領域，開拓發展中國家市場
通過以上的分析，我們可以看出我國物流企業所進行投資的國外市場大多屬于北美、歐洲，日韓等發達國家。進軍發達國家有許多的優勢，例如這些國家大多具有成熟的物流基礎設施，物流技術，管理經驗和人才也比較發達和豐富。我國物流業起步時間不長，成熟度低，因此想要進入這些國家并站穩腳跟不是一件容易的事。故我國物流企業應當同時將目光放在一些發展中國家。利用國家加大在發展中國家投資的機會，擴展新的市場。
（三）物流企業應不斷增強參與國際競爭的實力
1.通過強強聯合增強自身實力
針對國內許多物流公司大多規模偏小的情況，企業之間可以在競爭中求聯合，依據雙贏戰略選擇戰略伙伴，以圖結成實業聯盟創造規模效益。可以預見，隨著物流企業的強強聯合趨勢的加強，我國現代化大型物流企業將出現在歷史舞臺上。
2.采用先進技術，增強信息化與標準化程度
信息化和標準化是現代物流發展，特別是發展國際物流的必然要求。現階段，我國絕大多數物流企業還缺乏參與國際競爭的實力。但是隨著經濟的發展，物流企業應當不斷重視先進物流技術的應用，增強物流信息化程度，物流標準實現與國際對接。
3.重視人才培養，提高管理水平
物流企業以及教育機構還要面向世界，培養全面的國際型物流人才。對物流人才的培養是一個長期的規劃，不是一朝一夕就能實現的，因此，我國物流方面的領導應當把物流教育與物流人才的培養放在戰略首位。同時，物流企業應當建立高效的管理體制，重視管理經驗的摸索和總結；要明確核心競爭力，從低層次的價格競爭中脫穎而出，成為行業內主要企業，進而能夠具備參與國際競爭的實力。
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買手制品牌是中國的服裝企業后現代經營模式，即隨著時尚趨勢和市場需要來推出自己的貨品。買手是公司的靈魂人物，買手購進的服裝，包括開發和引進的品牌，體現了公司運作理由和上升利益。
買手分為國際買手和國內買手。
1、國際買手
買手(buyer)作為職業，起源于上世紀60年代的歐洲。按照國際上通行的說法，買手指的是往返于世界各地，時時關注最新的流行信息，手中掌握著大批量訂單，不停與供應商聯系，組織商品進入市場，滿足消費者不同需求的人，他們是“時尚寵兒(Fashion Lucky Devil)”。
一年中有大半年要滿世界去捕捉時尚信息，每個季節各個國際大品牌的新品會的T臺前幾排會永遠為他們留著。既要與各國供貨商溝通、談判，又要到巴黎、倫敦、紐約、東京購物。
他們在購物的過程中游走世界各地，還滿足了他們對物質的欲望，同時也在自己的國家塑造出一個個時尚的寵兒。這些對時尚敏感、能準確判斷流行趨勢、品位高雅、眼光獨到、經驗豐富，能夠根據市場判斷制定暢銷商品采購計劃并實施采購的人，也被稱為“時尚買手”。
2、國內買手
國內買手則是經常根據工作需要飛在廣州，深圳，香港，韓國，上海，北京等地定貨國內買手和國際買手一樣需要對流行趨勢有敏銳準確的判斷能力，對市場有快捷迅速的反映，有較好的文化內涵，對審美有較好的認知，有較好的儀表和一定的談判能力，在訂貨時候的時候，有教好的語言溝通能力和社交能力，所不同的是他們組貨的地點不同。國際買手飛往經常出入米蘭，紐約，倫敦，巴黎時裝周和品牌所的國外城市，比如我們熟悉的zara，topshop，HM，優衣庫。。G等這些快遞時尚品牌和G-Star休閑品牌zara現在有473名買手，分布在全球各地，經常出入米蘭，紐約，倫敦，巴黎時裝周秀場，酒吧等時尚場所的，他們搜集最新的可以引起流行的趨勢，然后送到公司的信息預測部，進行資源整合處理。然后從信息引進到產品生產，只要12天的時間， zara的新款陳列不會超過三個星期，中國服裝業一般為6～9個月，國際名牌一般可到120天，而ZARA最厲害時最短只有7天，一般為12天。這是具有決定意義的12天。ZARA之靈敏供應鏈所展現出來的韻律，使得有“世界工廠”之稱的中國相形見絀。ZARA有400多名買手，這些買手是典型的空中飛人，他們經常坐飛機穿梭于各種時裝會之間或者出入各種時尚場所。通常，一些頂級品牌的最新設計剛擺上柜臺，ZARA就會迅速和這些設計非常相似的時裝。這樣的設計方式能保證ZARA緊跟時尚潮流。據悉，在歐洲，每年ZARA都要向那些頂級品牌支付幾千萬歐元的侵權罰款。ZARA并沒有因此放棄這種設計模式，顯然從中賺取的利潤要比被罰款的數額高得多。說遠了，買手訂貨則根據運作的高端品牌大廈和中高端品牌商廈，組織貨品的價格和款式都有所不同，即使同一個品牌。
現在，我們來再來看看國內買手，可再細分為品牌買手和買版的買手，兩者有著不同的組貨方式。
（1）品牌買手，組合中國內地城市的多個品牌，包括臺灣，香港的品牌 。適合公司所在城市和要投放城市的品牌 ，組貨到公司的各個專賣店里或者大型旗艦店里。品牌買手除了整合品牌，也根據需要在國內主要服裝城市的批發市場組貨，包括韓國，香港市場等地。
（2）買版的買手，買版后自己改版后批量生產.國內買手制品牌公司運作模式大致分為三種：
①直接貼牌，即買進的服裝換自己吊牌上到專賣店，也有不換的直接上到專賣店里。
②改款，既買進的服裝改款后批量生產上到專賣店或者上到批發市場
③自己研發設計，這種模式體現在比較大的買手制公司，里面設了買手組和設計組。
國外的買手制公司都會有設計組和買手組，國內買手制品牌公司視運作規模，如果規模大的公司，和國外買手制公司一樣，也會有買手組和設計組，買手有大眾審美路線買手和時尚個性路線買手，有的細分可分為：鞋和包的服飾品買手，甚至上下裝買手，暢銷款買手等，國外運作不是很熟，國內略知一二，他們的組貨我認為可分為品牌組貨和在批發市場組貨，以適應當地市場和公司運營的風格為主，但即使同一公司分布在不同地段的專賣店，所組織的貨品也會有所不同，在高端價位的專賣店店和中高端專賣店里，服裝的價格和風格都有所不同，不同的地段，面對不同審美層次和消費層次的顧客群，會有不同的差異……但在色彩，款式，國內買手根據運作品牌風格理念不同，大致可以歸于兩條路線：大眾審美路線，時尚個性路線。取貨路線也都會包括韓國貨，歐洲貨和日本貨，中國內陸城市的服裝。
二、買手的職責？
買手的職責，簡單說是買手的工作內容。買手們應做的一些內容，下面我會進行詳細展開。
買手就是要在本地、異地，甚至全球范圍內尋找合適的商品并與供應商商議交易的條件。選擇商店顧客所喜歡的商品，購買合適的數量，并且要求供應商保證在適當的時間交貨以滿足顧客的需要，這是買手們的首要職能。這一職能當然包括與供應商的討價還價、送貨時間和地點的安排等等。作出商品的購買安排后，買手們會同有關部門一起制定進貨商品的價格，這也包括初始的定價和對滯銷商品的重新定價，新進的商品是否要替代一些滯銷商品在貨架上的位置等等。
根據服裝買手制公司的運作規模的不同，國外的大型買手制公司和國內買手制公司，有自己的設計組和買手組的公司。國外各大品牌公司己將此游戲規則運用得爐火純青，國內各品牌公司或是具有前瞻性的各商業集團公司也都在嘗試著買手模式。展開來說，買手的職責主面包括下面13方面的內容，希望對大家有幫助。
1、把握市場：這個市場因為具備時尚流行的屬性而與眾不同。買手對時尚流行、地域消費文化、地區經濟水平，都需要掌握數據和歷史的資料。這些資料的來源主要是權威機構、權威媒體的市場數據、流行資訊，以及參加各種重要的展會和貿易活動，在關注這些市場信息的同時，了解同行業經營者的動態；
2、預測流行：買手通過對以上數據和信息的把握，通過分析，結合豐富的案例操盤經驗，預測出下一季暢銷商品的顏色、款式、面料和配飾等；
3、參與設計環節：買手與時裝設計師分享、分析收集的信息資料以及預測結果，幫助設計師設計出符合下季市場消費需求的款式；
4、選擇供應商：買手取得樣本后，選擇適合的供應商；
5、組織商品供貨與生產：買手與設計師一起向供應商提出具體的產品要求，溝通產品的細節問題，比如款式、顏色、圖案紋理等，確定價格；
6、制定商品計劃：買手與商品企劃（計劃）人員溝通，決定某些款式商品的采購規模與數量，這些結果根據企業的經營業績與財務狀況決定。
7、選擇生產型供應商：除了具有物流渠道、貿易資源或者特許經營權的渠道供應商之外，買手要在全世界尋找具備低成本、高質量的生產型供應商，廠商們提供樣本供買手評價與選擇；
8、監督生產和物流（跟單）：商品計劃部門要監督廠商的工藝質量，貨品運輸與流通是否通暢，物流配送能否跟上企業零售計劃和意外填補；
9、選擇促銷商品：選擇合適的商品用于陳列，選擇合適的商品用于廣告宣傳；在百貨公司，買手們還要計劃安排現場時裝表演等工作。
10、終端推廣：經過商品的預測、設計、計劃、組織生產、物流配送后，商品即將被推到終端店鋪一線，與顧客面對面。買手與市場營銷部門的配合必不可少，新品手冊、公關活動、店鋪陳列等工作都要一一落實。
11、聯合培訓：買手掌握著新上市商品的全部信息，需要將新品的一切特征和賣點、注意事項，以及陳列方式、櫥窗設計等，通過培訓和會議的方式，向市場部所有零售人員傳達，以保證顧客得到完美的品牌價值；
12、收集銷售數據與處理問題：令人興奮的火爆銷售，是買手開展下一次成功操盤的基礎，成功的銷售數據總結分析，可以為買手的工作提供更大的安全系數；同時，在滯銷和斷貨的不同情況下，調節物流配送、調換平衡店鋪貨品，就成為了更重要的救火任務；
13、總結全盤經驗、再接再厲：商品銷售季節結束后，總結收集到的數據、出現的情況與商品計劃部門、市場營銷部門一同交流經驗和討論問題，在處理剩余貨品和補充量款的同時，計劃下一季度的買手任務。
三、對“買手制”的幾點思考
1、據我了解連卡佛曾是進入中國的第一家買手制高級商場。2006年12月，在入駐上海6年后，連卡佛宣布退出。在2007年開春，進駐杭州西湖邊三年的連卡佛也己撤出，但在2010年始到現在，在百貨及其他商超集團導入“買手制”的想法及現實意義正又被人所提及和運用。
2、買手與消費者的選擇標準差異太大、消費者對很多時尚品牌認識不夠、買手制經營風險過大等這都是買手制在推進中會遇到的問題。且買手制的推進人才很重要，企業的實力很重要。買手制說到底就是以前的自營采購的模式，現在只不過是換了種說法，記得以前剛進××，去雅戈爾廠里進貨，就是一種初級買手的經歷，那時××自營商品的比例還是比較高的。后來就是因為“聯營扣點”模式，經營幾乎沒有了風險。但實際上就也意味著零售業自營能力的喪失。在這種模式下，零售業最根本的差異化，也就是商品的差異化也就喪失了。百貨所經營的品牌在同質化的同時，利潤空間也不斷遭到擠壓。買手制又將卷土重來，目前中國百貨行業幾大巨頭中，比如百聯、王府井、銀泰、金鷹等已經開始謀求新的自營探索。
3、超市比百貨相對好操作些，百貨現在面對不是以前較匱乏的情況，現在品牌龐雜，商品種類幾十萬種，哪些好賣？哪些會滯銷？就很難判斷了，買手制的風險就要大得多。但是有大型倉儲物流背景的企業，一批資金雄厚的國際化外資零售企業都在實行集中采購，有的甚至已經實現全球聯采。
近年來，服裝網絡營銷得到越來越多消費者的認可和接受,同時也給服裝產品的銷售帶來了新的挑戰與發展機遇。本文通過對服裝網絡營銷發展現況和現狀中網絡營銷優勢不足的分析,總結出了服裝網絡營銷發展中的一些問題，并提出了服裝網絡營銷更好更快發展的應對建議與對策。
關鍵詞：服裝網絡營銷；研究狀況；存在問題；營銷對策
目前，快速成長的服飾時尚類產品，已成為我國網購的第一大類商品。據預測，我國服裝電子商務呈現爆發式增長，從當年曾風光無限的PPG開始，國內服裝電子商務發展的腳步越來越快。在淘寶網、凡客誠品等網站的推動下，越來越多的傳統服裝企業加入了電子商務大軍。無論是擁有龐大傳統服裝營銷渠道的大型企業或是處于起步成長階段的服裝品牌商，電子商務都是一個市場前景廣闊、充滿機遇的企業必備戰略之一。
數據顯示，2008年我國服裝網購總額達到172億元，年增長127%。2010年中國網上零售市場交易規模達5131億元，而且每年都在以成倍的速度增長。在資本和經濟大勢推動下，中國服裝網購巨頭正瘋狂看漲中國服裝網購市場發展前景。估計到2012年中國服裝網購市場將達7130億。身處服裝和電子商務交叉行業的服裝網購無疑具備多重利好。可見，網絡營銷是許多服裝企業創造新的利潤增長點的有效手段。
服裝網絡營銷優勢
服裝網絡營銷作為一種建立于互聯網上的新型營銷模式，有其獨特的優勢。
1.節約消費者時間和體力成本。實體交易環境下，面對琳瑯滿目的服裝，消費者往往要逛很多的服裝店，通過一件一件地試穿來尋找滿意的服裝。這種購衣方式需要花費消費者很多時間和精力。而在網絡購衣環境下，消費者只要在服裝銷售目錄中輸入所要購買服裝的相關信息，很快就能搜索到網站上所有符合要求的服裝，大大節約了消費者的時間成本和體力成本。
2.降低企業管理和銷售成本。降低管理成本。利用互聯網降低管理中的交通、通訊、人工、財務、辦公室租金與成本費用，可最大限度提高管理效益;而利用互聯網可以降低營銷過程中促銷這一環節的成本。許多服裝實體企業和實體店也紛紛開始轉向互聯網進行服裝網絡營銷活動，以節省管理成本。具體體現在：①利用互聯網可以降低交通和通訊費用；②降低人工費用；③降低企業財務費用；④降低辦公室租金。
降低銷售成本。銷售成本主要有銷售人員費用、運輸費用、銷售管理費用、廣告費用等?；ヂ摼W的出現給服裝企業帶來了新的銷售模式和管理模式，如網上服裝直銷和網上服裝促銷等新的銷售模式和管理方式，大大降低了銷售成本。
3.提高服裝企業的快速反應能力。服裝是流行性很強的商品，具有流行周期短、變化快等特點，加之消費者對于服裝的個性化需求日益明顯，服裝企業如何能根據市場行情的變化做出迅速反應顯得尤其重要。通過網絡銷售服裝，企業不僅可直接對網上服裝銷售數據進行統計分析，還可通過BBS留言等方式及時獲得消費者的反饋信息，以此為依據快速調整產品分配，提高服裝企業的生產效率。
服裝網絡營銷存在問題
由于服裝方面本身有其自身的特點，在服裝網絡營銷迅速發展的同時，許多問題也隨之顯現出來。
1.缺乏感知信任感。消費者擔心因無法實際接觸商品而買到不合適服裝(如材質、顏色和尺寸等不實)，商品受到展示能力的限制，商品特性無法傳遞給消費者，如嗅覺、觸覺信息，包括網上一些類別商品的視覺信息，消費者無法對數據化的商品信息進行合理的組合。另外，消費者擔心零售商售后服務產品在經過運退換貨的過程中不合理或也可能出現一定程度的損壞的比例也非常高，使得有些消費者對價值較高的服裝很難會選擇網絡購物。最后，對于網購，價格普遍優惠些，以至于有些消費者擔心服裝品牌品質會不會也差些，或者有些不愉快的網購次品經歷。
2.消費安全性不高。消費者會擔心在線支付賬號和密碼被人盜用。信息內容的安全與否直接關系到消費者的個人隱私。如果消費者的個人信息被盜取，電子銀行賬戶里的錢就有可能被不法分子通過破解密碼盜取，個人資料就有可能被出租或者出售給其他機構，消費者很有可能面對無數的垃圾郵件和騷擾電話，這嚴重侵害了消費者的個人隱私權。
3.售后服務不理想，互動性不夠。許多消費者不愿意在網上購買服裝主要是因為擔心購買的服裝不合適，而退貨或者換貨時網絡售后服務不理想。另外，一般消費者非常關心網上購買的服裝多長時間能收到，這就牽涉到物流配送系統?，F在物流配送系統還有待提高。互動性對于網絡營銷意義非常重要，消費者非常在意詢問服裝商品的一些細節疑惑，對零售商沒能及時回復他們提出的問題很介意，并對服裝網購決策和心情需求也有影響。
4.枯燥缺乏樂趣。消費者網購有時不能更好感受品牌文化及店鋪陳列藝術，網上購物有時是孤獨的，無法面對面進行人際交往，無法體會到與家人或朋友一起上街購物時的閑暇與樂趣，無法體會到進出商場并親手挑選商品的自豪感，也不能更好感受一些服裝品牌文化特征及店鋪陳列藝術。
服裝網絡營銷的建議及對策
1.降低顧客感知風險，增強信任感。服裝作為一種感官性較強的商品，消費者擔心因無法實際接觸商品而買到不合適服裝(如材質、顏色和尺寸等不實)調查比例很高，商品受到展示能力的限制，商家應通過提高自己的誠信度，來降低消費者的感知風險。降低功能性風險，服裝銷售者應提供服裝產品特性的詳細信息，可以通過已購買某件服裝的消費者反饋信息對其品質進行一定的說明；另外還可以通過建設虛擬社區，提供消費者互相交流的平臺，利用口碑營銷來建立消費者對網站所銷售的服裝的信任。另外，一些服裝的網上試衣系統是能夠提供服裝網絡消費的最直接的技術要求，但是，由于網上虛擬試衣是一個非常復雜的問題，目前，虛擬試衣系統的試衣效果并不是很理想，服裝的質感，以及舒適度的網上模擬還是不盡如人意，與現實試衣效果還有相當大的差距。但不可否認網上虛擬試衣是今后網絡服裝銷售的發展方向與要求。相信隨著計算機技術的提高與互聯網的發展，虛擬試衣技術會取得成功。
2.順應市場，貼合消費需求。市場經濟講求的是速度、效率，誰更貼近消費者，順應市場而靈活應變，誰就不會被淘汰。服裝是流行性很強的商品，具有流行周期短、變化快等特點。消費者對服裝的個性化需求日益明顯，服裝網絡營銷以消費者為導向，強調個性化經營，并且具有極強的互動性。企業可以通過在網站上設立留言板、電子信箱等方式去了解消費者對其商品的評價和反映，再將這些數據資料進行統計整理，對于企業制定營銷策略，改變營銷方針都具有很大幫助。企業也可通過網站最新商品信息、企業動態，讓消費者也更加貼近企業。或者，可以進行網上市場調研策略。
3.增強網絡營銷推廣優勢。網上商店要充分利用網絡的優勢，提供網絡消費者及時、準確、個性化、有價值、感興趣的服裝商品信息和服務。企業還可以一切有利于企業形象、顧客服務以及促進銷售的相關信息，如新產品信息、瀏覽網站時彈出的服裝網購廣告，彈出的網絡廣告宣傳的促銷信息等。網上商店可以通過獨有的促銷價，服裝搭配促銷組合及贈品等方式，以及提供網上與網下同類服裝的價格、產品屬性比較，使消費者獲得性價比較高的商品，讓消費者在網上購買服裝時，享有不同于其他渠道的待遇，且有物超所值的感受，只有這樣才可能吸引顧客網上購買服裝。另外在網上業務開展初期，可以將宣傳和推廣的目標鎖定在一些網絡社區。
4.提高網絡服務質量和滿意度。提高網絡服務質量和滿意度，商家應處處為消費者考慮，簡化購物流程，包括方便進入網站，方便搜索商品信息，方便的下單手續，方便的實時訂單狀態查詢，方便付款，方便的撤銷手續等，降低消費者購物所花費時間和精力，增強購物便利性。由于服裝本身的個性化特點，網站只有合理的處理退貨問題，讓消費者覺得即使在網上購買的服裝不合適也可以很輕松地退貨，就會大大減少消費者網上購衣的許多顧慮。服裝銷售網站應該向顧客提供瀏覽指南，幫助網上消費者方便地瀏覽整個網站。同時設立常見問題回答欄目，消費者在網上購買服裝時，經常會遇到一些問題，需要與銷售者溝通咨詢，最好有在線客服人員通過即時通訊工具，及時回復消費者的問題，也可以將消費者可能會遇到的問題專門歸類，并給出相應的回答，可以方便消費者盡快地發現答案，提高消費者滿意度。除此之外，網站還可以向消費者提供服裝流行信息、搭配建議等與服裝相關知識，有利于網站銷售商與消費者之間交流，形成一種互動的購物方式。
5.提供安全可靠的付款系統。商家要建立良好可靠的付款及交易機制，加強公司編碼和解碼的技術，注意消費者資料的保護，并明確相關政策，減輕消費者的隱私擔心。通過設立公正和信譽好的中間認證機構，有效地降低買賣雙方網絡交易不可預知的風險。服裝網絡營銷必須需要安全可靠的付款系統來做后盾。網絡消費中的安全主要指現金交易的安全，以及商品本身的質量安全。服裝銷售網絡與銀行系統的成功鏈接，是網絡安全可靠性的重要一環。
6.完善物流系統建設。服裝網絡營銷的快速發展要求健全的物流系統。傳統的物流系統提供的是單項物流服務，包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、配送等，服裝網絡營銷活動的進行需要傳統物流服務提供商開展電子物流服務，同IT技術提供商建立良好業務戰略伙伴關系，提高物流的網絡化和智能化。具體來說，服裝網絡營銷中服裝的送貨方式可通過多種手段實現完成。
網絡服裝市場的快速、便捷服務突破了傳統銷售模式的障礙，無論對消費者、企業還是市場都有著巨大的吸引力和影響力，相信隨著互聯網的發展，各項技術和服務措施的完善，服裝網絡營銷應對建議與策略的實施，網上服裝銷售模式將日趨成熟，服裝網絡營銷必然會成為信息社會重要的銷售模式，并促進服裝工業進一步發展。
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1995年，剛剛從香港來到內地的安利（中國）大中華區儲運/店鋪營運總監許紹明，面對大陸市場卻一籌莫展。他本以為自己是從小河游到了大海里發展，然而來到大海才驚訝地發現，這里竟然什么也沒有。
在一次倉庫考察中，當國營企業的倉庫負責人用手搖動把手打開倉庫門的那一瞬間，許紹明嚇了一跳：“這個烏燈瞎火、破舊不堪的地方就是倉庫？”原來在那個年代人們的觀念里，倉庫僅僅是一個存放東西的地方，是談不上有什么布局的。幾番輾轉，許紹明終于在廣州員村科技工業園找到一個10，000平方米由一家傳真機廠房改造而成的美式倉庫。
擺在面前的不僅是落后的倉庫硬件設施，還有薄弱的物流運輸市場?！败囆蜕?，符合我要求的封閉廂式車更少，車源嚴重不足。最大的困擾還在于缺乏現代化物流管理經驗的人才。”為此，許紹明一方面爭取公司從美國、臺灣、香港等各地抽調物流管理人員到中國內地工作，另一方面，他耐心細致地對基層員工進行培訓、指導，一步一步培訓出自己的現代物流人才。
2003年1月，安利（中國）物流中心正式投入使用。2004年7月，安利推出復合式家居送貨服務。2006年，安利又設立了家居送貨配送中心，目前已覆蓋全國31個省/自治區/直轄市，656個城市都能享受到復合式家居送貨服務。2014年，安利（中國）榮獲由美國供應鏈管理專業協會（CSCMP）授予的“中國供應鏈管理示范企業”稱號。
短短二十年，許紹明帶領團隊從一片白茫茫大地上打造出了一套精益的物流管理體系。
前瞻設計 著眼未來
安利物流供應鏈環節中，經過工廠檢驗合格的產品首先存放在物流中心，然后根據市場需求將產品從物流中心發往各地外倉。在安利的產成品供應鏈，物流中心是其源頭，而物流中心倉庫則是產品的聚散中心。
在很多人看來，對于物流業來說，成本控制應當擺在第一位。但安利偏偏反其道而行，為了建設物流中心，總投資高達5500萬元。不少人感到疑惑：物流是要節約運營成本的，為何反而要在這里花費如此高的支出？事實證明，許紹明的著眼點更加長遠：“安利公司要在中國市場有所建樹，其中一個關鍵性的因素就在于物流體系要暢通?！?/p>
早在2003年物流中心建成以前，安利的倉庫還設在員村科技工業園。那里地勢低洼，每逢暴雨，倉庫就會面臨雨水倒灌的情形?！叭绾渭皶r的搶救貨物，將損失降到最低，水浸后如何清理現場，災后如何防蟲、滅蟻等等工作，都是我們需要考慮的問題。”
為了避免這些讓人頭疼的難題，許紹明特別將新的物流中心選取在了一座地勢較高的小山頭上。在削山建樓的過程中，特別預留1.3米的地基作為底層。如此一來，既避免了水淹的危機，還方便了車輛運貨，而無需多建貨臺。這樣的設計，看似在最初成本更高，但從長遠來看可謂益處良多。
類似的設計還有很多。行走在這座物流中心的倉庫里，會覺得通道似乎比一般的倉庫要寬敞一些。許紹明介紹說：“一般倉庫的通道是3米，我的是3.3米?！睆倪^往經驗來看，通道越窄，倉位就越多，成本也就越低，為什么許紹明卻要刻意“浪費”一些空間？“從我的工作經驗來看，通道越窄，員工在控制叉車的時候就要很小心。他擔心碰到其他的產品，速度也就會降慢很多。我覺得，用速度換回效率，比省0.3米更有價值?！?/p>
盡管國內的物流公司數不勝數，但由于固有的組織架構、管理模式與資源分配方式，它們大都處于松散狀態，隨著業務量的增長，“效益背反”現象頻現，極大地降低了物流服務效率與效益。
許紹明認為：“物流的發展必將朝著精益型、數字型的方向發展。粗放型的傳統管理最終將被這一趨勢取代。”正是出于長遠效益的考慮，安利物流中心盡管看似成本很高，但其速度、效率和精準程度都是以往無法比擬的。
精益管理 保質保量
強大的銷售業績背后離不開先進的物流系統的支持。在供應鏈管理方面，直銷模式對供應鏈有著極高的要求。
在中國，安利設有25個外倉和32個配送中心。外倉和配送中心均采用外包管理模式，在成本和管理上易于有效控制，由安利中國物流中心統籌、監控?！皩τ诘赇亖碚f，最重要的就是庫存補給。貨不可以太多，又不能太少。太多你地方不夠，太少你會脫銷?！比绾尾拍軝z測最好的庫存狀態？許紹明給出的答案是“有效的電腦系統”?！拔覀兝眠@些系統的接駁，提供更有利的數字環境，為我們的營銷人員提供優良的支持?！?/p>
正因為此，分布各省市的外倉和配送中心補貨配送可及時、快速反應，同時也可以有效地應對各種因氣候、自然災害、運輸條件等原因而導致的交通受阻的突況。
從安利中國物流中心發貨至各地配送中心，配送中心接收家居訂單，分揀、打包、發貨配送，至顧客簽收完成，整個流程在系統上都有實時數據反映，對各時段的工作流程時效，安利總部均可即時監察，顧客也可以隨時查詢物件的到貨情況。
在庫存上，進行了外倉資源的整合；在效率上，安利配備有先進的、全自動的產品分揀系統，以加快分揀速度，降低分揀錯誤。在物流中心旁邊的家居配送中心，記者看到，一箱貨物在裝好之后，會由機器來進行測重。如果重量誤差超過5g，貨品就會自動返回上一流程，開箱檢驗貨單是否一致。整個過程無需人手去操作，完全由系統依據程序進行操作。如果出現貨物和訂單不一致的情況，系統就會自動將貨品剔除出來。
安利的產品線比較豐富，從營養保健品、美容化妝品、家居日用品，到凈水器、空氣凈化器、皇后鍋等家居科技產品一應俱全。為了應對不同產品對倉儲和物流的不同需求，安利在物流體系中也進行了相應的差異化設置。
許紹明舉了紐崔萊的例子：“紐崔萊產品與其他產品是分開存放的，因為它們的溫度需求不一樣。紐崔萊需要保持在18～24℃的溫度里面，所以我們配備了恒溫倉，裝備大型空調，專門存放這些對溫度有特殊需求的產品，而那些允許在24℃以上存放的產品就放在外面的區域。我們不單在產品存放的時候有要求，當我們產品離開我們的倉庫，對運輸也要求很高?！痹谶\輸上，會根據不同產品的運輸要求，選擇不同類型的車輛進行配送，如普通車、恒溫車和危險品等，以確保產品品質。倉儲與運輸的密切配合，確保了安利的產品不論在存儲或運輸的過程中，均能保持最佳品質。
“供應鏈如同人體的血液循環系統，如何在企業飛速發展的同時，持續保持高效的供應鏈運作，獲得更好的管理績效，為企業提供相匹配的、強勁的和穩定的血液，將是安利物流戰略的核心?！痹S紹明如是說。
靈活創新 與時俱進
隨著互聯網深入人心，中國正式迎來了網購的新時代。安利物流與時俱進，于2012年在原來家居送貨的平臺上推出了網購服務。迄今為止，復合家居送貨服務有多達六種下單渠道：安利店鋪現場下單、傳真訂單，易聯網訂單、商務隨行、數碼港、微信購貨。營銷人員可以在家里，在路上，在任何有wifi的地方，隨時通過網絡下訂單購買產品，并享受足不出戶的送貨服務。
短短幾年，安利產品的網購比例已從2010年的0.69%躥升到今天的29.9%。為應對日漸增長的網絡購貨，安利在物流方面也進行了一系列資源優化。
“安利物流今后的重點將投放在家居送貨服務方面，借以家居配送和快遞方式送貨上門?！痹诖蛟旒揖铀拓浄罩?，安利就在不同省份建立了外倉。這些倉庫除了為店鋪供應庫存之外，還為“最后一公里”的送貨服務提供了基本保障?！艾F在‘最后一公里’是物流競爭的重點目標，而外倉的設計就是為了讓我們的送貨速度可以跟得上現在的節奏。如果外倉比較少，那么跨省送貨的時間就會偏長。所以我們需要25個外倉，其中有的比較大，有的比較小，都是根據當地的銷售狀況來設立的?！?/p>
“在貨物運方面，我們提供靈活的送貨方式。”對于一些邊遠地區，安利已經開設了自提點的服務，“在未來還將結合快遞公司的快捷運作模式，為網購提供優質的送貨上門服務。全方位的資源整合為網購業務從1年多前的個位數占比到現在占總業務量的20%提供了有力的支持?！?/p>
“未來企業供應鏈管理趨勢，將是實體店鋪營運與網購配送相結合的模式不斷深化發展?！币虼耍鶕镜陌l展方向，安利將進一步深化當前的商業智能應用，在供應鏈管理方面引入更為智能化的數據挖掘技術，統籌考慮各種相互約束的條件，將合適的產品在合適的時間，以合適的數量通過合適的運輸工具，送達合適的倉庫和店鋪等，實現對復雜市場環境的快速反應，從而進一步提高企業的市場競爭力。
談到這些創新嘗試，許紹明頗有感慨：“物流的有趣之處在于，它沒有一個固定的方程式。由于公司性質不同，產品和渠道的差異，物流渠道的建設方法也會不一樣。我要把以前從書本上學到的知識，從不同行業里積累的經驗融會貫通，打造一套能夠應對中國物流發展的工具，來實現業務發展的目的?！?/p>
對話：Q：新營銷 A：許紹明 安利大中華區儲運副總裁
Q ：您是1994年入職安利香港的，距今也剛剛過20年，而安利（中國）今年也是開業20周年，可以說您這20年的職業生涯是與安利在中國的發展是重疊在一起的，您最難忘的時刻有哪些？
A ：難忘的事件可謂數不勝數，如一定要選幾個有代表性的，我覺得有三個。第一個是1995年，初到安利（中國），大陸市場剛剛起步，一切百廢待興。我們的配套設施還非常稚嫩，這對于習慣了香港先進物流方式的我來說，是一項非常大的挑戰。但也唯有迎難而上，一步一步地把架子搭建起來，期間的奔波疲憊雖然難以盡述，但看著安利的物流方陣從無到有，從有到優，還是相當欣慰難忘的；第二個是2003年物流中心的落成啟用，我們采用極富挑戰性的“全方位物流戰略”，即在物流運作采用“安利團隊加第三方物流供應商”的模式，有效解決諸如物流資訊缺乏、物流基建落后、第三方物流公司素質參差不齊等實際困難。由于注重對物流效益的追求，那時安利（中國）的儲運成本遠遠低于同行企業，這個成績非常難得；第三個是2014年公司戰略轉型，上海體驗中心的落成并投入使用，這對已經支持安利（中國）走過十幾年，在安利（中國）業務飛速發展的時代提供了強大支持的實體店鋪營運模式是一個歷史性的改變。那里有店鋪，有產品和企業文化展示，以及愜意的洽談區等，消費者不僅可以一邊品著香濃的咖啡一邊直接體驗安利產品，還可以帶著家人、顧客、朋友去聚會，參加各種興趣沙龍，這是安利對顧客體驗模式的全新探索。
Q ：近幾年開始，安利公司開始推進體驗戰略，上海、深圳已經相繼開設了體驗館，未來也將在很多地方開設體驗館，這給安利的倉儲物流體系帶來了怎樣的挑戰？未來將做出什么樣的改變來踐行體驗戰略？
A ：體驗館的相繼開設，傳統店鋪的相對減少，某程度上對安利的倉儲及物流提出了更高要求。作為直銷行業的龍頭，安利深諳物流對于企業的重要性，唯有強大的物流系統才能支撐這項戰略轉型的運作。安利根據中國本土實際情況，采用 “核心團隊+第三方供應商”的物流策略，形成了一套各取所長、因地制宜的動態組合。我們會還逐步摸索出一套全新的，針對旗艦體驗館、體驗館、體驗店和迷你體驗店等不同類型店鋪的補貨模式，以配合公司未來的發展。
Q ：您具有超過30年的物流管理經驗。作為一個物流管理的專家，您如何看待過去20年中國物流行業的發展？目前還存在哪些問題？
A ：過去20年，中國物流業的基礎設施建設迅猛增長，交通設施及工具、倉儲設施、商業網點、配送體系和信息技術、配套服務設施等方面均已取得了長足進步。東部地區及東南沿海的物流“硬件”在許多方面已接近或達到世界先進水平。但嚴格來說，中國物流業發展仍相對落后，主要表現在：
1）從整個國民經濟運行質量和國民經濟發展的要求來看，對物流業的投入仍屬不足。今后首先要解決的是投資效益的準確計算、東西部協調發展和現有設備的充分利用問題。
2）物流一體化程度不夠，行政分割、行業壟斷嚴重。物流交易系統分內貿外貿，運輸行業分屬數個部、委、局機關，流通受地方保護主義限制，各行業、各地區用盡一切辦法進行物流壟斷和不正當競爭。重復布點、重復投資帶來嚴重浪費，而市場壟斷又導致物流服務低質量和低效益。
3）物流觀念略顯淡薄。目前，現代物流的觀念只在學術界討論，“第三方物流”僅靠少數企業推動，供應鏈管理幾乎寸步難行。許多決策人士對物流的重視只是停留在加大基礎設施建設的投資上。結果，重復投資給物流發展往往帶來了更多的麻煩。
