發布時間：2023-08-14 17:08:01
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的公司未來規劃樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
（1.安徽財經大學 統計與應用數學學院；2.安徽財經大學 國際經濟貿易學院，安徽 蚌埠 233030）
摘 要：本文首先根據不同汽車點汽車需求量建立多約束線性規劃模型，綜合考慮公司獲利、轉運費、短缺損失費構造目標函數，利用Lingo求得利潤最大時的轉運方案。其次根據汽車租賃公司往年汽車需求量，利用Matlab7建立灰色預測模型，預測未來一年汽車需求，進而通過方差分析和T檢驗，得出汽車平均需求量不變的結論。改變總的汽車供給量，建立同上述相同的多約束線性規劃模型，制定最優的汽車購置方案。
關鍵詞 ：線性規劃；Lingo；灰色預測；方差分析；T檢驗；Matlab7
中圖分類號：F570.5文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）03-0047-04
汽車租賃[1]是指將汽車的資產使用權從擁有權中分開，出租人具有資產所有權，承租人擁有資產使用權，出租人與承租人簽訂租賃合同，以交換使用權利的一種交易形式。國內汽車租賃市場興起于1990年北京亞運會，隨后在北京、上海、廣州及深圳等國際化程度較高的城市率先發展，直至2000年左右，汽車租賃市場開始在其他城市發展。某城市有一家汽車租賃公司，此公司年初在全市范圍內有379輛可供租賃的汽車，分布于20個點中。本文旨在根據每一天每一個點汽車需求量，結合轉運費用、短缺損失費、公司利潤角度建立多約束線性規劃模型[2]，求得在利潤最大的情況下合理的調運方案，并建立灰色預測模型預測未來汽車需求量并為公司制定購置計劃。
1 數據的來源和模型的準備
出于便于建模考慮，提出以下假設：假定這379輛公交車在前一天使用的基礎上不會在這一天結束時再調運到原點，以減少調運回去而產生的費用。
2 最優汽車調運方案——多約束線性規劃模型
2.1 研究方法
綜合考慮公司獲利、轉運費用以及短缺損失等因素的情況下，確定未來十天的汽車調度方案。最優方案即為利潤最大時的調運方案。公司獲利與收入和費用有關，收入表現為租賃收入，費用則包括轉運費和短缺損失費。此時獲利公式表示為“獲利=租賃收入-轉運費-短缺損失費”。由于20個點分別對應不同的租賃收入和短缺損失費，每一天20個點對車輛的需求不同，需要構造獲利矩陣以方便用lingo軟件進行求解獲得最大利潤即最優調度方案。
每一天每個點可供調運車輛都與前一天調運方案有關。供不應求時，增加一個虛擬供給點以滿足需求，供過于求時，增加一個虛擬倉庫以存放多余的汽車。
2.2 數據的處理
原始數據中有A-T的短缺損失費，而表2中租賃收入數據不全，利用Matlab畫出A-O的短缺損失費和租賃收入，如圖1.15個點的租賃收入的走勢和短缺損失費的走勢相似，因此采用趨勢法算出其他租賃收入。公式中，Mi代表第i個供應點的短缺損失費，Nj代表第j個點的租賃收入。
根據上述公式可得單位租賃收入：P點為0.38萬元/天·輛，Q點為0.49萬元/天·輛，R點為0.50萬元/天·輛，S點為0.19萬元/天·輛，T點為0.17萬元/天？輛。根據計算出來的數值用Matlab繪圖，結果見圖2.
設xij表示為從i地調運到j地的車輛數目
當供大于求時，增加一個虛擬的倉庫以存放多余的汽車，多余汽車的總量為，各個產地到倉庫的運價等于0.
當供不應求時，增加一個虛擬的供給點，其供給量為，該虛擬供給點到需求地的運價可以轉化為短缺損失費。這樣即把供求不平衡問題化為供求平衡問題進行處理。從而建立下述多約束線性規劃模型[3]。
ai表示第i個點所能提供的最大供應車輛數目，bi表示第i個點需要的最大的車輛數目，總利潤為總收入減總轉運費。
yk表示第k個點所擁有的其車輛，Qk表示第k個點的單位收入，Pij為i、j兩地之間的單位轉運費用（或短缺損失費）。
通過Lingo對第二天到十天的調運方案進行求解。
2.3 結果分析
由于文章篇幅有限，本文僅給出前六天的調運方案，（見表3）。
通過匯總得出未來十天總獲利為1438.9545萬元。
3 汽車購置計劃制定——灰色預測模型&線性規劃模型
3.1 研究方法
由于該汽車租賃公司常常會因為汽車供不應求而導致利潤減少，因此需考慮制定合理的汽車購置計劃，根據前幾年該汽車租賃公司每月汽車平均需求量，對未來一年以內每月汽車需求進行灰色預測，進一步通過單因素方差分析和T檢驗得出各月汽車需求均值相同的結論，進而在汽車總體需求趨勢不變的條件下，建立線性規劃模型，求得汽車供給分別為不同值時汽車租賃公司的收益，從而定制合理的汽車購置計劃。
3.2 數據處理
對未來一年內汽車需求量進行灰色預測：
通過灰色預測模型，預測未來一年1—12月汽車租賃公司月平均汽車需求量
3.2.1 數據的檢驗與處理
首先，為了保證建模方法的可行性，需要對已知數列做必要的檢驗處理。設參考數列為
通過單因素方差和T均值檢驗，檢驗去年12個月汽車租賃公司月平均汽車需求和今年12個月汽車租賃公司月平均汽車需求均值是否相等。
通過建立線性規劃模型，討論汽車供給量在379~444之間所對應的總收益（實際運算過程中，由于數據量過大，因此分別計算汽車供給量每增加5輛時所對應的總收益）
3.3 結果分析
利用matlab7編程[4]，預測出未來一年內12個月汽車租賃公司月平均汽車需求量，結果見表4。
利用表4中所得數據進行方差分析，P值為0.04217，小于0.05，因此兩組數據方差不同，進一步進行T檢驗，雙樣本異方差檢驗，所得P值為0.5196，接受原假設，兩組數據均值相同，因此可以假設今年汽車需求量不變。通過建立同上述問題相同的多約束線性規劃模型，求的汽車供給量在379~444之間汽車租賃公司所獲利潤，見表5。
通過Matlab繪圖可以看出，汽車供給量在425~430之間汽車租賃公司年總獲利最大，因此我們給出該汽車租賃公司購置計劃[5]：購買汽車44~49輛。
4 結束語
本文通過建立多約束條件的線性規劃模型，利用Lingo求解，制定合理的汽車調運方案。由于汽車租賃公司每天都會面對供求不等的情況，本文通過增加虛擬供給點和虛擬倉庫的方法，巧妙地將供求不平衡問題轉化為供求平衡問題。對于短缺損失費，將其看做是虛擬供給點的轉運費，合理地將該項費用考慮到問題中。
此外，本文建立了灰色預測模型，根據汽車租賃公司往年汽車需求對該公司未來一年內的汽車需求量進行預測，通過單因素方差分析和T檢驗得出汽車月平均需求量不變的結論，進而改變總供給量建立多約束線性規劃模型，求得汽車總供給不同時該公司所得總利潤，并制定合理的購置計劃。
參考文獻：
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（3）楊桂元，黃己立。數學建模[M]，合肥：中國科學技術大學出版社，2008.
這也注定了殼牌要走一條與眾不同的全球化發展之路。
皇家荷蘭殼牌石油公司，由荷蘭皇家石油與英國的殼牌兩家公司合并組成，擁有全球化基因的殼牌，在180年的歲月里歷經世界風云變幻，在跌宕起伏的能源及化工行業里能獨占鰲頭，除了孕育出被世界企業界嘖嘖稱道的管理思想（比如學習型組織、寬容型管理、情景規劃法）外，還得益于殼牌優異的投資風險管控之道。
據統計，世界上80%的企業倒閉，都是由于投資決策失敗所致。當前中國企業投資的風險意識仍很淡薄，跟風擴張投資現象嚴重。多年來，殼牌始終堅持財務保守及理性投資原則，除了對投資項目可行性研究分析外，更主要是做項目不可行性研究分析。采用投資額精確估算、競爭力分析、情景規劃及風險評估等方法，進行量化分析，以數據決定投資決策，大大降低了投資風險。
精確到家的投資額估算
在當今全球經濟微利化的時代，同等經濟規模條件下，項目投資額精確估算直接決定未來的運營收益。殼牌把控投資風險的關鍵是用數字說話，以數據分析決定投資。
殼牌投資時，始終抱有強烈危機意識，其投資決策主要遵循三個原則：一是經濟形勢分析；二是內部因素分析；三是投資規劃。所謂經濟形勢分析，就是指要認清全球經濟走勢，投資要與全球經濟走勢相符，并對生產和銷售的毛利進行分析；內部因素分析，是要保持合理的資產回報率，例如在20世紀，殼牌投資回報率一般不能低于7%～8%，而資產負債率則不能高于20%～30%。
通常，殼牌的項目建設分為三個階段，即項目定義階段、項目建設階段、項目運營階段。在項目定義階段，即投資決策階段，根據殼牌投資決策原則，要做出±30%、±20%、±10%三次投資額度估算。30%的投資額估算為項目機會研究，±20%的投資額估算為初步可行性及基礎設計研究，±10%的投資額估算則為最終決策的關鍵依據。三次投資額估算一次比一次精確，以保證在投資建設前準確地知道要花多少錢。如果殼牌達不到期望投資回報率，項目會被立即中止。
以惠州南海石化項目為例。在項目建設初期，殼牌就對該項目進行基礎性研究，±30%的投資額估算為40億美元；±20%的投資額估算的結果為42億美元，而±10%的投資額估算為43億美元。根據估算，該項目投資收益率達到殼牌石化行業投資回報率的標準，才開始動工。實踐證明，南海石化項目的投資結算與項目初期的投資估算十分接近，為42億美元。這不僅證明了殼牌對投資數據的計算精確度，也體現了其精細化管理功底。幾年的運營表明，南海石化項目也是行業內收益最高企業之一。
2004年年底，殼牌與神華寧夏煤業集團簽署了聯合研究協議，雙方約定共同在寧夏開發煤炭間接液化項目，預計總投資約為60億美元。然而，殼牌經過初步±30%的投資估算和風險評估，認為該項目投資大、風險高，資產投資收益率達不到殼牌的要求，于2007年選擇退出。
知己知彼百戰不殆
在全球經濟一體化的情況下，除了某些壟斷行業或企業，多數企業需要找到“藍海”，殼牌也不例外。在殼牌的投資決策過程中，競爭力分析是一個極其重要、必不可少的環節。比如南海石化項目的建設初期，殼牌通過全方位比較分析，找到自己的競爭優勢。當時，殼牌對中國大陸行業內的正在運營企業、潛在進入者，即正在建設的項目進行了仔細分析，以保證自己在成本及產品差異化兩個方面保持領先優勢。對競爭對手的分析，詳細到它們企業的融資成本、投資成本、生產規模、產品差異、原料成本、人工成本、安裝成本、裝置運行周期長短、產品及原材料運輸成本、產品覆蓋區域、每一個裝置的專利技術等。正是通過這種橫向比較的競爭力分析，殼牌做到了知己知彼，保證了項目的投資決策更加科學，投資方向更加明確。
情景規劃法――不打無準備之戰
情景規劃在第二次世界大戰時是一種純粹的軍事規劃方法，直到殼牌將它提煉成為一種商業預測工具，成功地預測到1973年的石油危機，才真正開始被人們重視，應用于商業領域。
情景規劃是一套在高度不確定的環境中，幫助企業進行高瞻遠矚規劃的方法，其作用是構建預言與未來的橋梁，主要通過系統思考、改變組織的心智模式以激發人們的想象力。但它不同于“占卜士”和“預言家”，它是基于一連串邏輯和經驗事實的推演方法。
殼牌每次進行重大投資決策時，都要做情景規劃分析，不斷地問自己：為什么要做這件事？有哪些風險？對于市場未來不確定性及可能出現的各種情景，包括未來環境與現狀一樣的情景、未來環境可能變糟的悲觀情景、未來環境可能變好的樂觀情景……進行一一假設和描述，將可能出現的問題及風險擺出來，列入風險矩陣加以評估和分析，并針對這些假設問題制定出相應的措施。這樣風險一旦出現，可從容應戰。
情景規劃讓殼牌脫穎而出。20世紀70年代，殼牌逐步完善了自己的情景規劃法。1972年，殼牌成立了一個“能源危機”情景規劃小組，設想一旦西方石油公司失去對世界石油供給，將會發生什么情況？企業如何應對？根據這一假設，他們制定了系列假想應對計劃。結果一年之后，歐佩克（OPEC）宣布石油禁運政策，這使得其他石油巨頭一片慌亂，而殼牌由于準備充分，成為唯一一家能夠抵擋這次危機的大石油公司。從此，殼牌從“七姐妹”（世界七大石油公司）中最小一個，一躍成為世界第二大石油公司。在1986年的石油價格崩潰前夕，殼牌沒有效仿其他各大石油公司大肆收購，而是在石油價格崩潰之后，僅用35億美元，就購買了大量優質油田。殼牌再次應用情景規劃法，成功地實現這次重大投資決策，為殼牌成為當今世界第一石油公司、登頂《財富500》排名奠定了基礎。
Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.
關鍵詞： 航空運輸業；機隊；靈活性；戰略意義
Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中圖分類號：F125.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02
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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經濟師，研究方向為經濟管理。
1 我國航空運輸業機隊引進歷史回顧
我國航空運輸業機隊規劃與國民經濟和社會發展五年規劃保持同步，一般是以五年為一個周期的，每個周期的機隊引進情況簡況如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導 ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機隊引進基本上以政府采購為主導，為配合國家政治、經濟和外交外貿需要，當時除了引進波音、麥道、空客飛機外，還引進了不少的俄制和英制飛機，引進還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經營租賃采用較少。
1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內不少航空公司因為對市場過分看好，一時沖動引進較多遠程寬體客機（如B767），由于無法在國際航線上成功運營，這些寬體機就轉投入經營國內航線，由于其成本較高，遠程優勢又無法得到發揮，經營起來就較為困難。‘九五’后期，國內航空公司又掀起一股購買支線飛機的潮流，盲目效仿已相當發達的美國支線航空業。當時國外支線飛機引進成本高（關稅和增值稅高征），國內支線機性能差，國內支線航空運營環境不佳，既使是再精明的航空公司領導，無論怎樣精心經營、加強管理，也是很難從經營支線運輸中取得經濟效益，也很難帶來網絡樞紐效應。由于這些支線飛機基本上是購買的，在今后相當長的一段時間是很難退出的，這些支線飛機的效益問題將又成為一個問題。
1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經歷‘八五’和‘九五’后飛機引進較為理性，“十五”期間全行業凈增運輸飛機336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經濟發展基本相適應，基本上是以引進B737和A320系列飛機為主，特別是國內航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內航空公司及時把握機會，經營租賃了大量國際市場相當便宜的飛機，取得了非常好的效果，這一階段的飛機引進應該是較為理性的，與市場需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進飛機較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內航空市場快速發展，出現了一定程度的運力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機熱潮又開始，‘十一五’期間全行業預計凈增運輸飛機725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機等，這些飛機都是購買引進的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏觀經濟的不確定性，這些剛性的飛機引進很難說會不會在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運力過剩，從目前的宏觀經濟形勢看這個擔憂極有可能變為現實。
2 我國航空運輸業機隊靈活性現狀及其成因
2.1 飛機引進以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經濟和外交外貿的需要，國家一直鼓勵航空公司批量采購飛機。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價格優惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現了我們作為航空大國的優勢，批量采購價格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應該在今后長時間內堅持這種做法。
批量采購將帶來的是航空公司購買飛機較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報請董事會、股東大會、政府等部門批準，程序較多，航空公司經常為規避各種審批就不太愿意做售后回租，同時我國民航經營租賃飛機時也需要同購買飛機一樣復雜的審批程序，有時丟失了很多經營租賃的良機。我國航空運輸業機隊的經營租賃飛機比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經營租賃飛機比重一般為50%左右。
經營租賃這種飛機引進方式的優點是比較靈活，航空公司可以在短時間內調整自己的運力以適應市場需求的變化，而且經營租賃飛機的增加不加重公司資產負債表的負擔，甚至在臨時補充運力時，也可用濕租，連人帶飛機一起租賃經營。經營租賃飛機可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據此調整機隊的退役時間，從而降低公司的經營風險；而且由于同飛機的可用壽命相比，經營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規劃、機型選用、架數配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動而調整。
2.2 購買和租賃飛機交付進度較為集中，進度靈活性較弱 由于我國航空運輸業機隊規劃采用五年定期規劃方式，沒有采用滾動規劃模式，民航機隊五年規劃一般要等到五年規劃的初期才能確定，因此航空公司購機的時間一般較為集中在五年規劃的中前期，航空公司購租飛機時點經常大起大落。如民航‘十二五’機隊規劃一般要等到2005年底才確定，由于當時全球主流飛機（如B737和A320）市場機位最少需提早2年預定，那么我國民航業機隊在2006年會存在較大缺口，權宜之計，2006和2007年只好多采取經營租賃方式，航材公司組織的批量采購機位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。
購買和租賃飛機的交付進度最好適當交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機，每年都有一定比例的租賃飛機，如果遇到經濟周期波動和外部環境變化，可以適當退出飛機，每年都可以重新審視機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。
2.3 購買飛機商談時忽視靈活性，機型間替代性較差 當今世界，科技進步日日新、月月異，飛機制造技術進步將只會越來越新，飛機的更新速度只會越來越快，如新型節能飛機B787以及超音速飛機概念等等，目前A320和B737主流機型也有繼續更新換代的可能。對于新機型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時更新，那么可能會因機隊老化而被淘汰，而引進新飛機的風險又是相當大，存在較大的技術上和運營上風險，B787和A380均較長時間的推遲交付就說明了這一點。航空公司一般在購買飛機商談時忽視靈活性，沒有適當留有余地，有時就會給生產經營帶來麻煩。
3 提高我國航空運輸業機隊靈活性的戰略意義
當今世界，商業環境的變化總是出乎所有企業家的預料。跨入新世紀年以來，頻頻發生的企業危機事件更是讓我們意識到不確定性的時代所帶來的危機性。競爭程度的日趨激烈以及技術飛速進步給管理帶來的新挑戰，也加重了企業戰略管理的難度。在這樣一個高度不確定的時代，戰略靈活性無疑是企業應對變化最有效方式。
對于航空公司來說，戰略靈活性的關鍵在于保持機隊的靈活性。航空運輸業是個高風險、相當脆弱的行業，經濟周期性波動以及復雜多變的外部突發事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價格的持續高漲以及最近的次貸危機引發國際金融和經濟危機等等可以看出，每次外部因素的突現或惡化都往往導致航空公司先于其它行業而陷入困境，甚至破產。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經營風險和壓力相當大。今后隨著科技的進步和經濟的發展，這種變化將只會出現的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領導者、再強的管理團隊，都很難把握和預知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發現自己失業了要整理東西回家了。航空公司的領導者和管理團隊們只能做的是順應變化，以變以變，能對變化做出迅速的認識并付諸行動。以前的相對剛性機隊規劃和決策方法已很難適應時代的變化，保持機隊的靈活性應成為今后機隊規劃和決策的重要內容。因此應適度保持機隊的靈活性，能及時應對這些危機，以降低經營風險，具有重大的戰略意義。
4 提高我國航空運輸業機隊靈活性建議和對策
由于機隊規劃和引進過程涉及到國家發改委、民航局和航空公司等，為增強我國航空運輸業機隊靈活性，應從各個方面全方位地予以系統的完善。
4.1 建議國家發改委和民航局為提高民航業機隊靈活的政策支持 ①繼續堅持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機采購價格，但同時批量采購的時點適當分開，使得航空公司購買飛機的年度交付進度適當分開，并為經營租賃飛機留下空間。②目前購租飛機審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機的靈活性，在機隊規劃總量規模內航空公司進出飛機的自由權。建議航空公司經營租賃飛機管理程序簡化，要區別對待經營租賃和購買飛機的審批程序。現行的購租飛機管理辦法將經營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應不了國際飛機租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時機從國際市場廉價租賃飛機。因此，建議經營租賃飛機要從寬從簡審批，給企業經營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機只是在財務上對資產處置辦法的一種調整，不涉及航空公司的任何運營保障問題，即不需要進行安全評估，建議售后回租飛機可直接由航空公司報民航局審批報國家發改委備案。④民航機隊五年規劃改為滾動規劃，每三年滾動一次，保持機隊規劃的連續性，而且能及時根據外部環境進行調整。
4.2 我國航空公司增強機隊靈活性應該采取的對策
①機隊規劃不僅要考慮飛機的引進，更重要的是要考慮未來飛機的有序退出問題。對于非主流以及即將出現替代的機型，以及機隊中數量較少、非公司計劃主導機型的飛機，應盡可能地采取經營租賃或售后回租的方式，以保持日后機型調整的靈活性。②適當降低購租飛機比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內緩解運力緊張、機隊擴充等的要求，對于可靈活調整的運力，應更多通過經營租賃，從而提高了航空公司適應市場變化的經營靈活性。對于突然出現但預計不會持續太長時間的市場機會，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機進度，做到每個年度購買和租賃的飛機比例均要合理。合理安排未來飛機退出計劃，做到未來年度飛機退出計劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機會可以重新審視其機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。④采購飛機談判時盡量保留機型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機正在研制，應該在購機談判時增加機型間置換條款，或者未來對這些機型更多地采取經營租賃方式。未來，機隊不僅要簡化，還要靈活。
參考文獻：
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[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.
[3]章雯（國航）航空公司機隊規劃.
[4]羅偉德（東航）.飛機融資方式的選擇與機隊擴張風險的控制.
所謂預測是指對未來環境的分析。人力資源預測則是指在對企業過往的人力資源情況及現狀，全國公務員共同天地評估的基礎上，對未來一定時期內人力資源狀況的一種假設。其預測有需求預測和供給預測兩種情況。所謂需求預測是指企業為實現企業戰略目標而對未來所需員工數量和種類的估算；而供給預測則是指企業內部人力資源的調配能力以及企業外部人力資源供給狀況的分析。
企業生命周期不同階段對人力資源預測的影響
根據企業發展的生命周期中的不同階段，在對人力資源進行預測的時候有不同的策略和不同的要求，同時也要考慮在不同的階段可能影響人力資源的不同因素。可以說在企業生命周期的各個階段，企業的人力資源供需始終處在不同的狀態，也就是說供需平衡的狀況是很少的，而供需的矛盾卻是經常的。
在企業的初創和成長期，需要招聘大量的人員，人力資源的需求量很大，人力資源供給不足，這個時期需要做好人力資源供給的分析工作；在企業的轉型期，人力資源的供需矛盾不是很突出，這時需要考慮企業內部人力資源供給的能力分析，做好內部的崗位轉換等調配工作，充分做好工作量的分析工作，使崗位的供需狀況趨于平衡；在企業的穩定發展階段，由于內部存在著退休、離職、晉升等問題，內部冗員開始增多，人力資源需求嚴重不足，這個時期需要做好人力資源的需求分析工作，以確保這些冗員的安置工作，從而能夠保障企業度過難關；在企業的再造期，企業已經成功轉型，對人力資源的規劃處在一個較為理性的階段，人力資源供給與需求的矛盾盡管仍處在矛盾的狀況下，但由于已積累了較多的經驗，所以這一時期的人力資源規劃工作已經較少出現問題。
從以上的分析可以看出，人力資源規劃的過程也就是要解決人力資源供需平衡的問題，這個問題解決了，人力資源規劃的制定工作也就基本完成了。
人力資源預測的重點考慮問題
以下描述適合一個處于成長期的企業的情況。
在企業的成長期階段，人力資源的需求量很大，人力資源供給嚴重不足，這個時期我們所做的人力資源預測工作，需要重點考慮以下一個方面的問題：
1、企業發展戰略中對人力資源崗位的需求重點是什么，如是重點發展研發能力或者重點發展市場銷售等，這些都直接影響人力資源供需的預測；
2、企業內部勞動力市場的人力資源供給狀況和企業外部勞動力市場的人力資源供給能力，包括所需高等院校的符合公司崗位需要的應屆生的供給情況；
3、公司人力資源政策特別是薪酬政策對內部和外部人力資源的影響，如公司的薪酬政策是否處于同行業的領先水平等，這些對內部和外部的人力資源的吸引都有重要的決定意義；
4、企業內部文化環境以及外部地域的情況，如企業的品牌度較強，內部企業文化對員工具有較大的影響力等等，這些對我們進行人力資源供給預測起到指導作用；又如企業所處的地方不是中心城市或是較為偏遠的內陸縣城，盡管整個人力資源供給狀況較為充足，但這樣的地理位置仍會使企業的人力資源需求受到較大的抑制；
5、公司幾年（至少是三年的）的招聘情況，錄用率如何，到位率怎樣等，這些對企業人力資源的需求分析都將具有指導意義；
6、公司幾年（最好是三年的）人員的離職情況，包括辭職率、辭退率等，以及離職的原因分析等等；
7、公司內部人力資源晉升的狀況，晉升空間是否主要由內部人力資源補充還是通過外部人力資源勞動力市場補充等；
8、大體確定企業內部管理人員、技術人員、專業人員、行政人員之間的比例，這對我們制定人力資源規劃中人員的種類起到指導的作用。
人員預測的方法
我們將重點對企業的人力資源需求預測進行重點分析。以下描述仍然適合一個成長期的企業。
成長中的企業，其人力資源供給不足，對人員的需求預測方面主要有以下幾個方法：
專家預測法：利用專家的知識、經驗對企業未來的人力資源發展趨勢進行預測的方法，具有匿名性、收斂性、結構化設計等特點。適合于沒有歷史數據的企業的預測；
回歸分析預測法：利用多個變量大量的歷史統計數據，分析尋找變量之間統計意義上的相關關系，用以預測變量未來趨勢的一種方法。最簡單的是一元線性回歸方法。該方法的優點的便于利用歷史數據，理論完整，在目前企業人力資源規劃中適合于以年為單位預測總量變化。但由于很多企業的歷史統計數據時間短、樣本少，該方法的應用受到一定的局限性。
利用最小二乘法回歸得：Y=532.4＋0.0253X，其中X為銷售額，Y為平均人數。
利用以上公式，如果2003年銷售額計劃為35億，則2002年人員需求預測為：Y=532.4+0.0253*350000=9387人。（利用該方法需要對預測模型進行統計檢驗）
一般企業可以直接根據人均銷售額進行人員的預測工作。
還有其它的一些分析方法，如彈性系數預測法、時間序列分析法、趨勢外推法、經驗預測法等。
以下是一個人員供給預測的方法：
比例系數法：根據各種指標歷史統計比例系數預測未來指標走勢的方法，在企業研發部門的人力資源規劃中經常使用。
人力資源供給預測還有其它一些方法，如人員核查法、替換單位法等。
具體案例
以下所舉實例，仍然適用一個成長期的企業。采用的需求預測模型是人均銷售額法。所舉企業是一個IT類型的企業，該企業當時正處在成長階段，在此前沒有做過人力資源規劃的工作。以下具體的人力資源規劃的制定，是指2003年的規劃。另外，人力資源規劃中的招聘計劃不在此舉例。
1、制定公司人力資源規劃的目的
1)牽引公司各部門通盤考慮人力資源狀況；
2)加強明年公司人力資源合理配置；
3)提高公司用人的計劃性；
4)增強人力資源的利用效率。
2、制定公司人力資源規劃的背景
1)根據公司管理層會議確定的明年的銷售目標，按照人均年18萬的目標，以及年21.8萬的挑戰目標，制定本規劃；
2)按照人均年18萬的必須完成的目標計算，則明年集團總人數為574人。其中，深圳公司為472人，北京公司71人，廣州公司20人，武漢公司11人；
3)按照人均年21.8萬的挑戰目標計算，明年集團總人數將控制在477人。其中，深圳公司394人，北京公司59人，廣州公司16人，武漢公司9人；
4)上海暫不進行人員的規劃工作。
3、差異分析
1)按照人均年18萬的規劃分析，集團明年底人數須控制在574人的范圍內。現有人數為555人，按照年20％的離職率計算，現有人數到明年十月份將只有444人，通過此數據分析，明年可以增加新人130人，凈增加20人左右；
2)按照人均每月1.8萬的挑戰目標制定人員規劃，則目前現有人員數量已經超過
預算的控制人數，可見明年全年都需要進行優化和整合的工作，而不再凈增加人員；
3)根據以上情況分析，各公司以及各部門在制定明年人員規劃的工作中，重點要考慮的是如何減少不合格的人員，優化本部門乃至整個集團的人員結構，而非增加人員。
4、制定2003年人力資源規劃的原則
1)根據公司管理層的會議精神，以及明年的人均目標，明年將不再凈，全國公務員共同天地增加人員；
2)根據集團人力資源部出臺的指導說明書進行編制；
3)自上而下層層指導和自下而上層層評審相結合原則；
4)基于業務目標需求，保證重點領域、重點業務原則；
5)根據可行性原則，通盤考慮人力資源供求總量以及時間相匹配的原則；
6)必須考慮人均效率提高的原則；
7)實事求是原則；
8)根據人員歷史數據和現狀分析原則。
5、人力資源規劃編制的說明
1)年度人力資源規劃編制數據：指根據公司全年度經營計劃和工作需要而須配
置的人員數量；
2)人力資源部匯同業務部門和分公司共同進行人力資源供給預測的工作，人力資源部將提供具體的指導方法；
3)進行人力資源規劃編制預測時僅考慮須完成部門年度任務，并在正常工作效率條件下不同崗位所需配置的人數，無需考慮儲備人數、人員調配（調動、晉升、外派等）、辭職率、辭退率等因素，人力資源部在做年度人力資源規劃之招聘計劃時會考慮上述因素并據此將各部門的編制數據轉換為年度計劃招聘人數。
6、編制人力資源規劃需要考慮的因素
1)成本因素
年度計劃完成創收額
部門整體人均創收額
2)項目因素
年度內不同時期（建議以季度為單位粗估）項目總數量
項目運作進度（新產品、中間產品和老產品數量及各自所占比例）
參考市場部今年項目整體分布分析數據（項目增長比例等）及市場和銷售談判動
向
項目正常情況下配置人數
3)功能塊搭配因素
職能部門人員與一線業務人員之間的比例
上下級管理幅度（如一個銷售正常大區經理下管理幾個經理）
不同崗位配置比例（如一個項目正常情況下配置研發人員、市場人員、生產人員
等數量）
4)其它因素
組織結構的調整
整體誤差率建議值：±1-2%（突發因素等）
7、編制規劃的流程
8、流程說明
1)人力資源部根據公司2003年度經營計劃制訂人力資源規劃指導書；
2)經董事會審批同意后正式下發到各業務部門及各分公司，作為部門2003年度
人員預算的指導說明書，同時下發給各公司各部門人力資源規劃編制表格及相關的人員歷史數據；
3)人力資源部對參加人力資源規劃的相關人員進行培訓，幫助業務部門掌握預算實操方法；
4)業務部門根據部門經營目標制訂人力資源規劃，在12月6日前提交到人力資源部；
然而在中國車市步入“微增長”之際，自主創新能力在行業中位列前茅，但銷量與產品一直難有重大發展的長安汽車，亦隨即展開了連串改革與調整。
“青年”長安
“我說‘百年長安’，但是‘少年’指的是長安汽車。”在長安150周年慶典河北站上，長安汽車董事長徐留平說道。
擁有著百年歷史的長安集團，徐留平認為長安汽車目前仍處于成長的階段。“在未來2020年的時候，我說我們要變成一個青年長安汽車。”
在中國汽車市場競爭日趨激烈，自主品牌發展頻頻遇阻的形勢下，作為“四大”汽車集團之一的長安汽車，也不得不為自己的未來打算。
“自主創新也是下一步著力發展的重要方向，我們做了一個‘2020’的愿景規劃，長安的目標是在2015-2016年的時候，我們要達到產銷400萬輛的規模，力爭在2020年以前要達到600萬輛的規模，其中60%-70%都是自主產品的規劃。”長安汽車總裁張寶林這樣憧憬道。
數據顯示，今年前11個月，長安汽車公司（本部）實現銷量497854輛，同比增長了17.7%，而其長安商用車與長安鈴木前11個月的銷量卻同比下降27.7%與22.4%。
長安汽車公共關系主管張寶軍向時代周報記者表示，由于公司戰略重心的轉移，導致對微車的投入減少。自2004年開始，公司開始大力發展轎車業務，在一定程度上影響了微車的持續發展。“往后我們通過推出一系列經典的產品，確立長安商用車的產品優勢。在技術上，長安歐諾是目前市場唯一一款通過五星安全碰撞的商用車，同時搭載三菱動力，長安金牛星與同級別車型相比，在安全上、產品品質上也都具有較強的產品競爭力。以及明年推出的F101新品，產品都具有極強的競爭力。在產品規劃上，長安商用產品規劃目前已經做到2017年，為長安商用產品領先提供資源保障。”
醞釀調整
11月30日，長安汽車、福特、馬自達聯合聲明：三方旗下中國合資企業長福馬存續分立重組計劃已通過相關政府機構的審批。即日起，長福馬存續分立為兩家合資公司。擾攘多年的長福馬“分家”一事終于塵埃落定。
據悉，“長安福特汽車有限公司”由長安汽車和福特以50∶50的比例出資，承擔長福馬所有與福特相關的業務。在南京的新設立公司“長安馬自達汽車有限公司”由長安汽車和馬自達以50∶50的比例出資，承擔長福馬所有與馬自達相關的業務。而在分家后，兩家新的合資公司都將推出自己的合資自主品牌。
隨后，長安汽車公告稱，為拓展產品譜系，避免與控股股東長安汽車集團之間潛在的同業競爭，公司擬以自籌資金收購母公司長安汽車集團掛牌出售的長安標致雪鐵龍汽車有限公司50%股權。
政策力推新興產業
今年新興產業類股無疑大放異彩。今年來表現較好的基金,多少都得益于對新興行業投資機會的挖掘。以今年表現突出的華商動態阿爾法來看,今年二季度以來在電子、信息技術業的配置保持在20%左右,得益于新興產業相關板塊的優異表現,截至12月6日,該基金今年以來收益率為22.47%,位列偏股混合型基金前列,成為2010年度混基“冠軍”的有力爭奪者。
新興行業被廣泛關注的主要原因在于政策支持,亦有多位業內人士認為,未來鼓勵新興產業發展的政策將逐步出臺,對于這個領域的政策扶持將是空前的。消息人士稱,由發改委牽頭制定的《戰略性新興產業發展規劃》,將在明年“兩會”前公布,這是中國“十二五”規劃的一個“子規劃”。 華商動態阿爾法基金經理梁永強表示:“中國經濟未來將面臨發展主引擎的切換,從傳統產業向新興戰略產業轉移,在經濟結構調整的大背景下,周期性股票的估值上限將長期存在,相應的機會也可能會弱于新興產業和醫藥消費類板塊。基于此,基金未來的投資方向仍然將圍繞新興產業和醫藥消費,尋找成長空間更加確定的中小市值公司進行投資。” 銀河基金股票投資總監錢睿南在談到新興產業時表示。“不否認新興產業板塊目前有炒作概念,但是隨著‘十二五’期間經濟轉型和產業升級的展開,創新產業作為中堅力量的價值將會逐步得到展現。” 錢睿南認為,在政策和產業層面,新興產業具有良好的發展前景。“從宏觀政策層面來看,政府對新興產業發展做出了明確的發展規劃。政府規劃明確規定,到2015年和2020年,戰略性新興產業占GDP的比重將由2010年的3%分別提高至8%和15%。從中觀產業層面來講,產業的發展和興起需要一定的技術積累、產業政策的刺激和有效需求的拉動”。 他進一步指出:“從微觀企業層面來看,目前中小板特別是創業板上市公司偏高的估值和部分公司業績低于預期是目前其飽受詬病的重要原因。從估值理論來看,高增長的公司必然能夠享受高估值。隨著優質創業板和中小板企業募投項目逐漸達產,收入和利潤的快速增長逐步兌現后,市場對新興產業不全面的認識會得到一定的修正。”
主題基金盛行
在新興產業發展的大背景下,多只以此為主題的新基金也正在發行或即將發行。比如中海環保新能源,華寶興業新興產業基金,以及銀河創新成長基金。精選個股成為它們共同的投資策略。
成長來自于三個方面：
1、連鎖擴張：在2005年底，它有224家門店，至2010年底，已增加到1342多家，在過去的6年時間里，平均每年開店約210家。
2、毛利率不斷放大：上市之初，公司的毛利率為9.8%，逐年走高，至2010年底，已達17.8%。
3、凈利潤率也不斷放大：由于期間費用率保持穩定，使得增大了的毛利率可以依序增大凈利潤率，上市之初，公司的凈利潤率為2%，至2010年底，已提高到了5.3%。
所以，我們看到，公司的成長是整體和一致性的，并沒有因為外延式擴張而放棄或犧牲內生性的盈利能力的提高。
蘇寧電器是中國3C（家電、電腦、通訊）家電連鎖零售行業的領先者之一，經營的商品包括空調、冰洗、彩電、音像、小家電、通訊、電腦、數碼八個品類，近千個品牌，20多萬個規格型號。
蘇寧電器已有輝煌的過去，輝煌能否在未來延續？近日公司的未來十年戰略規劃，勾畫出了一幅誘人的愿景：未來十年，蘇寧計劃每年保持200家以上的開店速度，至2020年擁有3500家以上門店，覆蓋所有一二線城市，三四線城市門店覆蓋率將從26%上升至60%在，成為未來擴張的重點。同時，公司擬加大海外市場開發力度，2020年海外營收規模達到總收入的15%。
我們認為，公司的戰略規劃宏偉，兌現的幾率也頗大。
行業容量方面，中國具有培育世界級企業的巨大市場空間。2010年國內社會消費品零售總額為14.8萬億，其中家電及3C產品為1萬億。我們預測，未來十年我國的家電消費復合增長約為12%，2015年和2020年預計分別達到1.76萬億元和3.1萬億元。
公司過去6年的收入年均復合增速達到42%，2010年實現銷售收入755億元，2020年計劃達到6800億元，占據中國零售市場中家電部分近20%的市場份額。其中，2010年初上線的蘇寧易購取得高速增長，首年實現銷售額約20億元，計劃至2020年保持年均復合增長率50%，銷售規模達到3000億元，與線下銷售基本平分秋色。
雖然規模迅速擴張，但公司毛利率和凈利潤率一直保持穩步上升態勢。從公司的治理結構看，公司既有的盈利能力，至少能夠保持基本平穩。
另外，股權激勵和大股東溢價增持，是公司中期業績和市場表現的有力支撐。根據激勵計劃，公司2010-2013年的收入和凈利潤年均復合增速分別不低于20%和25%，以中高層管理人員為主的激勵對象才能以14.5元的行權價格獲得股票8469萬股。6月17日公司擬以12.3元/股（較前日收盤價溢價4.15%）的價格增發4.47億股，募資55億元，其中張近東認購2.85億股，并自愿鎖定3年，對于蘇寧發展前景的信心是一種正面展示。
一、“保增長”推動鐵路行業加速發展
近日國務院批復2萬億元的鐵路投資計劃，把鐵路新項目的投入，作為拉動經濟增長的重要亮點。按目前的計劃，鐵路投資的金額已經超過“十一五”規劃的水平，未來隨著經濟情況的變化，實際的投資額度可能還要進一步增加。
近年來經濟高速發展，為我國鐵路運輸發展注入充足的動力。2003年-2008年我國鐵路貨運和客運量均保持8%左右的年復合增長率，2008年前3季度，鐵路貨運和客運問題分別達到25億噸和11.2億人。預計未來兩年，我國鐵路運輸總量仍將保持6-7%的年增長率，2010年鐵路貨運和客運發送量將分別達到35億噸和15億人以上。
在鐵路運輸快速發展的推動下，我國鐵路基本建設投資近年來也呈現較快的增長勢頭，2005年以來，年復合投資增長率達30%以上。
不過，由于鐵路行業長期投資不足，目前我國鐵路營運里程增長速度仍然遠低于運輸需求量的增長。“十五”期間，我國運營總里程年均增加1400公里，年復合增長率不足2%，其中復線鐵路和電氣化鐵路的年復會增長率也只有2.5%和4%左右，明顯低于鐵路運輸需求量的增長。
加快鐵路行業發展是未來國家經濟建設的重要任務之一，根據國家規劃，到2010年，運營里程將達到9萬公里，其中復線鐵路和電氣化鐵路分別達4萬公里以上，時速在200公里以上的專線達到7000公里。到2020年，鐵路運營里程要達到12萬公里以上。
按此測算，“十一五”期間我國鐵路運營里程的增長率將保持3.5%以上，復線和電氣化鐵路的增長速度將分別在8%和10%以上，高于“十五”期間一倍以上。鐵路行業投資規劃是鐵路行業發展的重要保證，“十一五”期間鐵路行業投資規模將達15000億元，比上一個五年規劃增長100%以上。
2006年和2007年鐵路行業完成投資4500億元，因此2008年-2010年將有年均3500億元的投資額度，這將確保未來2年鐵路投資的年復合增長率為20%左右。如果考慮到國家確保經濟穩定增長，正在加大對鐵路行業的投資力度，鐵
路行業的投資增速將有進一步提升，我們預計未來2-3年鐵路行業保持不低于25%的增長是有較大保障的。
二、鐵路車輛持續增長有保障
鐵路車輛的增長取決于鐵路行業對車輛的購置數量及金額，根據鐵路行業的投資構成，鐵路車輛購置金額占行業投資總額的比例一直保持20%左右。在鐵路行業投資加快增長的情況下，2005年以來鐵路車輛購置金額也呈現快速增長的勢頭。
鐵路行業“十一五”規劃中，車輛購置金額為2500億元，根據目前國家加大鐵路投資的情況，我們認為，實際投資金額將超過2500億元。預計2008年-2010年年均購置車輛金額將達700億元以上，比2006-2007年均金額增長45%以上，復合增長率有望達到15%-20%的水平。
機車：鐵路機車的發展方向將以電力、高速、重載為特征，電力機車將逐步取代內燃機車將成為主導，其承擔的運輸工作量比重將達到80%以上。內燃機車保有量的增幅逐年下降，預計到“十一五”末期，電力機車將成為鐵路運輸的主流牽引機車
未來3-5年，預計還將有超過1000臺電力機車和600臺內燃機車的需求。我們預計2010年機車保有量達到1.9-2萬臺，比2007年增加6%左右。
客車：隨著客運專線的建設和鐵路快速客運網的逐步形成，客車產品結構逐步發生變化。隨著動車組采購數量的增加，普通客車的采購數量將會逐漸減少。但時速200公里的新型客車將產生新的市場需求。
預計2010年客車保有量達到4.5萬輛以上，較2007年底增加2%左右。
貨車：鐵路貨車面臨重載、高速和專業化運輸的發展趨勢。在載重方面，貨車通用產品由60噸級全面向70噸級升級換代，逐步在一些專用運輸線路上，使用載重80噸級以上貨車。在速度方面，全面制造時速120公里貨車，部分發展時速160公里的高速貨車。在專業運輸方面，集裝箱、冷藏、行包等專用運輸車輛產品及鐵路工程專用施工車輛將是貨車產品重要發展方向。
預計2010年，貨車保有量達到70萬輛以上，較2006年底增加25%。
動車組：動車組是未來發展的一個重點方向，預計到2010年底，投入使用的動車組為1000列左右，比2007年的105組有大幅度的提升。
基于上述分析，我們認為，相對于2007年，未來2-3年各種車輛購置的增長有較大差異，其中動車組有望保持60%以上的復合增長率；貨車車輛將保持20%以上的增長率，考慮到產品升級的因素，預計購置金額的增長為25%左右；機車和客車車輛購置不會有明顯的增長，但預計產品附加值的提高將使購置金額呈現穩定增長。
三、重點上市公司
目前，我國鐵路車輛95%的市場份額集中在南車和北車兩大集團，晉西車輛筆北方創業等系統外公司在貨車制造領域占據一定市場份額，此外柳州車輛、沈陽客車廠等也從事車輛修理業務。
兩大集團之一的中國南車已經上市，晉西車軸和北方創業也有貨車制造業務，其中南車占國內鐵路車輛近50%的市場份額，在動車組等領域優勢明顯，在綜合實力、市場份額產品結構、盈利能力等方面遠好于其它兩家上市公司。
由于受鐵道部統一采購的影響，鐵路車輛行業結構相對穩定，相關公司的業績變動主要取決于各子行業增速、招標價格的調整以及成本變動等因素，公司的產品結構和產品附加值也是影響公司業績增長的重要因素。2008年這三家上市公司的主要經營情況如下：
中國南車（601766）：鐵路車輛龍頭持續增長能力強
公司鐵路車輛業務在國內處于領先地位，在研發實力和產品結構方面處于優勢地位，預計2008-2010年每股收益分別為.0.14、0.17和0.21元。鐵路行業正面臨持續快速增長的有利時期，將推動公司業績的持續增長。
驅動因素、關鍵假設及主要預測：
我國鐵路行業正處于加速發展的時期，未來2-3年將保持25%以上的增長率，鐵路車輛行業也將保持15%以上的增長，且中長期持續發展空間廣闊。公司是國內鐵路車輛行業龍頭之一，將隨著行業的發展而持續增長。
在預計未來兩年鐵路車輛行業年均增長15%-20%，公司新投項目順利達產的前提下，公司收入將保持20%左右的增長，毛利率的提高將利潤增長超過收入的增長，公司2008年-2010年每股收益分別為0.14元、0.17元和0.21元。
我們與市場不同的觀點：
市場普遍認為鐵路行業投資的高增長將帶動車輛行業同步增長。根據鐵路行業的發展規律和相關數據，我們認為，我國鐵路基建的增長與車輛的增長速度存在不一致性，主要表現為隨著鐵路運輸的提速和調配效率的提高，車輛的使用效率在提高，從而使車輛行業的增長速度略低于行業的整體增速。
公司估值與投資建議：
按絕對法估值，公司估值為3.8元以上；按相對法估值，由于我國鐵路行業處于加速發展的階段，公司持續增長能力強，按2009年22倍市盈率測算，公司估值為3.74元。我們給予公司3.8元的綜合估值，維持“謹慎推薦”的評級。
