發布時間：2023-07-30 10:17:13
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的航空公司經營情況樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
面對競爭激烈的國際和國內市場，航空公司需要采取措施進行積極應對。航空公司取得飛機的方式主要有自購、融資租賃、經營性租賃等方式。通過采用自購、融資租賃和經營性租賃混合形式管理機隊可以使航空公司在機隊規劃和機隊管理方面具有很強的靈活性，才能應對在不同經濟環境和運行環境下應對市場的變化和戰略的變化。
一、航空公司的飛機取得方式
（一）自購
1.自購就是航空公司通過使用自有資金、銀行信貸和出口信貸等方式購買飛機，獲得飛機的所有權和使用權。
2.自購方式的特性：（1）可以在折舊稅收方面獲利。（2）可以享受飛機殘值收益。（3）有權利自由決定新飛機的構型和性能數據。（4）與飛機制造商關系密切，可以獲得制造商的支持。
（二）融資租賃
1.融資租賃是指由出租方融資為承租方提供所需設備，具有融資、融物雙重職能的租賃交易，它主要涉及出租方、承租方和供貨方三方當事人，并由兩個或兩個以上合同所構成，出租方根據承租方的要求和選擇，與供貨方訂立購買合同支付貨款，與出租方訂立租賃合同，將購買的設備出租給承租方使用，租期不得低于兩年。在租賃期間，由承租方按合同規定，分期向出租方交付租金。租賃設備的所有權屬于出租方交付租金。租賃設備的所有權屬于出租方，承租方在租賃期內對該備享有使用權。租賃期滿時，設備可由承租方按合同規定留購、續租或退回出租方。
2.融資租賃的特性：（1）一般來說租賃期是長期性的，租期通常在12年以上。（2）是完全的分期償還租金支付形式，也就是說：在約定的租賃期內收取的租金完全覆蓋了出租人支付的飛機的價格。（3）通常情況在租賃期內租賃是不可以取消和終止的。（4）租期結束后承租人可優先按約定的價格購買飛機的殘值，從而獲得飛機的所用權。
（三）經營性租賃
1.經營性租賃又稱服務租賃、管理租賃或操作性租賃，是指出租人將自己經營的租賃資產進行反復出租給不同承租人使用，由承租人支付租金，直至資產報廢或淘汰為止的一種租賃方式。
2.經營性租賃的特性：（1）租期一般是5～8年，租金金額較少，租賃期滿后租賃物一般返還給出租方。（2）通常情況出租人承擔飛機的大修（不包括C檢以下級別的維修），飛機的大修費用可以通過大修儲備金向出租人支付。（3）稅負較高，幾乎等于租賃資產的全部金額。
應該可以說經營性租賃是航空公司靈活調節機隊狀況的主要途徑之一，經營租租賃以其獨有的特點為航空公司根據市場需求活調整運力提供了一種有效手段。但這種租賃方式對承租人即航空公司的機務維修部門的維修管理水平和維修技術水平提出了較高的要求，處于對營運的安全考慮，相應的各類維修費用也很大。
二、經營租賃飛機活動中關機維修的一般規定
經營租賃飛機的實際內涵是承租人只在一定期限內擁有飛機的使用權，所有權歸出租人所有。故出租人（即租賃公司）除取得讓渡飛機使用權而獲得的收益，即租金外，最關心飛機性能是否處于良好的狀態。所以在飛機的返還條件中，都按返還時間對應的飛機應接受的維修級別，規定了飛機必須進行各種級別的維修和達到規定的技術狀態。另一方面，由于航空公司才是飛機的實際運營單位，航空公司為保障在租賃期間飛機正常飛行以取得效益，就必須負責飛機的日常維修和按飛機制造商規定時間進行結構性修理。故飛機經營租賃活動中，租賃期間有關飛機（包括發動機）的所有維修義務都應由承租人負擔。
三、飛機、發動機維修的特點
由機的安全性要求相當高，廠商對飛機維修的要求既高且復雜。除日常維護性修理外，每隔15個月飛機必須做一次C檢。一般的C檢可在國內進行，而第60個月（5年）所做4C檢和第120個月（10年）所做8C檢是對飛機所做的結構性的維護修理，屬大修項目。目前在我國境內尚無具備這種大修維修資格的維修廠，所以這種大修只能在境外進行。大修費用根據飛機當時的性能通常會達到100萬美元至200萬美元，有時甚至更高。發動機一次返廠修理的費用也會在150～250萬美元之間，故飛機維修的費用十分高昂。
四、經營租賃飛機合同對維修儲備金的規定
（一）出租人收取維修儲備金的原因
如前面介紹的，飛機維修是承租人的責任，由機的狀態和使用年限各有不同，在不同的租賃條件下，產生了支付維修費方式的差異。而出租人之所以要收取維修儲備金是基于如下原因：
1.租期是一個完整的大修期時。由機經營租賃的期限是不定的，而飛機、發動機的大修時間是根據飛機出廠時間、飛機飛行小時和發動機循環小時硬性規定的。如果一架新飛機租賃給一家航空公司，航空公司租賃5年或10年，這與飛機進行4C檢和8C檢的時間一致，航空公司可在做完相應的大修后再返還飛機，大修費由航空公司直接付給修理廠，這時一般不需向出租人支付維修儲備金。
2.在租賃期不是一個完整的大修期時。接前例，如果租期為8年，那么在返還飛機時，飛機尚差2年才到規定做8C檢的時間，承租人返還時不需對飛機進行8C檢的維修工作。這時，如果下一家航空公司接著租賃該架飛機，只運營2年就要做8C檢，而8C檢工作是針對飛機使用10年的修理，耗時長且費用高，所以以前使用了飛機8年的航空公司就應承擔前8年的維修費用，后來的航空公司只承擔后2年的大修費用，這樣對兩家航空公司來說才公平合理。為保證出租人的權益，降低風險，租賃公司要求航空公司隨飛機使用進度，按飛機、發動機的飛行小時和循環數等指標對大修費做預先提留。這就是大修儲備金的來源。
所以，經營租賃的維修儲備金是一種實際意義上的維修費。它因為在一個大修期可能是兩家甚至三家公司均使用了飛機，所以要按義務分攤大修費，各航空公司要按使用飛機的進度支付維修費給租賃公司統一儲存，為大修做準備。
綜上所述，由于經營租賃和飛機維修的特殊性，航空公司租賃飛機需按月或季支付給租賃公司維修儲備金，待維修時再由租賃公司支付給維修廠商。由機是租賃公司的資產，其收取的維修儲備金是要在飛機大修時支付給維修廠以確保飛機的使用性能，而非其收益。
參考文獻
【關鍵詞】 航空公司 低成本 可行性
近年來，隨著中國經濟改革的深化和全球經濟一體化的發展，我國各個行業的競爭壓力越來越大，民航業也是如此。2005年1月15日，《公共航空運輸企業經營許可規定》正式實施，放寬了對民營資本的市場準入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限制，民營投資主體就與國有主體投資者適用同等的準入條件。之后，中國民航總局進行了票價改革，給了航空公司更多票價決定的自由。原中國民航總局直屬航空公司也都進行了重組，但中國仍有十幾家航空公司，其中三大集團在中國國內市場占有80%以上的市場份額，市場競爭更加激烈。“適者生存，弱者淘汰”，中國航空公司的未來和每家航空公司的命運將取決于每個航空公司如何定位。
一、國外低成本航空公司的發展現狀
（一）美國西南航空公司獲得持續的低成本優勢
美國西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式開始運營，后來一直貫徹其短航程、低成本、低價格、高頻率、點對點、多班次的經營戰略。短短幾十年中，美國西南航空公司不斷發展壯大，在美國航空業一片蕭條之中獨放異彩，并自1973年實現首次盈利以來，始終保持盈利狀況。其成果的取得主要因為西南航空可以獲得持續的低成本優勢。這主要通過以下措施得到： （1）在二級機場或中樞機場的非繁忙時段運營；（2）縮短飛機轉場時間；（3）始終采用單一機型；（4）單一的機艙布局，增加機艙座位密度；（5）“無花邊”的服務；（6）直銷力度不斷加大；（7）靈活高效的員工激勵制度。除此之外，西南航空還始終專注于這樣的營銷策略：經營點對點的短程航線，提供簡單的幾乎沒有限制條件的票價，保持高密度航班和相當高的準點率。
（二）歐洲低成本航空公司運營情況
隨著歐洲經濟一體化和各國航空管制的逐步放松，以瑞安航空為首，歐洲航空市場相繼出現了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他們刪除包機航空的所有花邊服務，以更低的票價極大地刺激了歐洲低票價旅客運輸量的增長。由于市場環境不同，歐洲低成本航空公司的贏利模式也略有變化，這種變化在降低成本的道路上較西南航空是“有過之而無不及”。主要體現在以下幾個方面：（1）與二級機場的關系更加緊密；（2）產品和服務更加簡單、樸實；（3）在機票分銷問題上更新潮，全部無票旅行，旅客通過電話和互聯網定座和付款，到機場出示定座編號或護照就可登機；（4）員工激勵多采用生產效率與薪酬掛鉤的方式，較少采用員工持股和分紅計劃。這樣模仿并發揚光大西南航空的贏利模式，使歐洲的低成本航空公司不僅僅相對傳統航空公司占有更多的成本優勢，他們的成本甚至比西南航空還要低。
（三）亞洲低成本航空公司
相對于歐美地區來說，亞太地區的整體經濟實力較低，但低成本航空仍發展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票價只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休閑游客，三大航空公司也相繼成立了低成本的子公司，采取雇傭外籍飛行員、維修外包等方式削減營運成本。在馬來西亞，亞洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被徹底改造成為一家低成本航空公司，并于2005年5月，亞航控股的泰國亞洲航空公司開通曼谷至廈門航班，成為首家飛入中國的外國廉價航空公司。在新加坡，飛虎航空公司由新加坡航空公司和美國、愛爾蘭的伙伴公司共同出資組建，將采取一種完全沒有機上服務的無修飾化經營模式，倘若旅客想要得到機上服務就必須為之付費。
透過低成本航空公司在世界各地的蓬勃發展，可以看到，隨著世界經濟一體化進程，各地區航空市場的逐步開放和航空業管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航線上占據主導地位，沖擊傳統航空公司迫使其降低成本，改變世界航空業的架構。
二、國內航空公司低成本戰略實施現狀
隨著我國加入WTO后，民航領域對國內民營資本特別是航空公司的組建解除了限制，不少民營資本紛紛開始進入民航領域，組建民營航空公司。從2005年3月11日，以天津為基地的國內首家民營航空公司成功首航以來，中國的民營航空公司大量組建：以成都為基地的鷹聯航空、以上海為基地的春秋航空和吉祥航空、以武漢為基地的東星航空、以云南大理為基地的祥鵬航空、以貴陽為基地的華夏航空等相繼起飛。中國民航的航空公司之間的競爭一下子激烈起來。在中國現有環境條件下民營航空公司大都選擇低成本航空的業務模式，其中春秋航空就明確提出走低成本航空公司的模式。在中國航空市場逐步開放航權，放開票價，引入市場競爭的今天，國內的一些地方航空公司己在低成本運營方面進行了一些有益的嘗試，如海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空。作為世界發展最快的航空運輸市場，低成本航空在中國蓄勢待發。
三、我國發展低成本航空公司的可行性分析
以上都是一些低成本航空公司的發展現狀，通過分析和比較，特別是研究了國外幾家發展較為成功的低成本航空公司，可以分析在我國發展低成本航空公司所需要的構成要素。有些因素是航空公司自身可決定的，如飛機機型、機艙布局、銷售渠道、服務品質等，這些只要新組建的一家航空公司，都是可以實現的。對于航空公司無法決定的外部政策和環境因素，下面做了簡單分析：
1．高日利用率。想要提高飛機日利用率有兩條途徑：（1）在夜間飛行，延長飛行時間； （2）縮短飛機轉場時間。在1959年，美國開始出現夜間航班，由于乘客下飛機時大多睡眼惺松，因此又被稱為“紅眼航班”。在我國，“紅眼航班”主要是指加班的旅游包機，機票價格一般定的比較低，對乘客吸引力非常大。但現在“紅眼航班”已被國家民航總局叫停，理由是“紅眼航班”多為晚上10時至凌晨起降，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態不如正常工作時間，對飛行安全不利。因此，現在航空公司要提高飛機日利用率，只能縮短飛機轉場時間。首先，加快飛機轉場速度，可讓機場在有限的起降時段內增加進出港航班量，提高收入，也符合機場的基本利益，這是航空公司與機場共贏的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不裝貨等措施，但這需要一些相關單位的密切配合。機場方面必須為旅客提供明確的指示和快捷的通道，加快行李的分揀和裝運速度；航空管制部門則須有效安排起降，避免飛機無效等待。目前，國內有一些機場已經開始配合低成本航空了。
2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因為受到資金等方面的限制，必然存在一定的弱點，如航線網絡的不足，我國民航總局規定只有基地航空公司才能經營從北京、上海、廣州三個中心樞紐和西安、成都、昆明、武漢等六個次級樞紐的始發航班，這些城市集中了我國大部分的客流量，而新進入的航空公司很難在這些市場中形成一定的競爭力。為了對此加以彌補，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必須有大量的客流量支撐，這個低成本航空公司可以通過降低票價來吸引旅客。由于航班總量受到民航總局的限制，一些起飛和降落的時段較難獲得，低成本航空公司想要通過在一些航線上增加大量航班的可操作性難度較大。
3．二級機場。二級機場指當一個城市周圍有兩個以上機場時，繁忙程度相對較低的機場。參考國外低成本航空，一般選擇在二級機場運營，其特點：（1）可降低成本；（2）可避免與一些大型的航空公司之間的競爭。而在我國要發展低成本航空公司，也可借鑒這樣的方式。與國外相比，由于我國經濟基礎相對薄弱，機場資源總體比較匾乏，目前還沒有真正意義上的二級機場，比如上海雖有兩個機場，但這兩個機場是同類的，由同一個主體經營，收費和運營模式都沒有任何區別，在這種情況下，我國航空公司也無法降低機場起降成本。一種方法是在長江三角洲、珠江三角洲等一些機場密度比較高的地方，而在一些大城市附近的小機場可按照二級機場的模式來運營，用較低的收費來獲得人流量。如在2004年，深圳航空公司在無錫開通了北京、廣州、深圳三條航線，并按照低成本的模式運作，一個多月內，三條航線的平均上座率就達到了90%。另一種方法可將軍用機場改造為民用二級機場，比如北京的南苑機場，廣東的佛山、惠州，甘肅的鼎新，遼寧的鞍山等，如果航空公司可對其進行收購，獲得這些機場和航線的經營權，就可以為運營低成本航空公司提供進一步的保障。
4．銷售與定價。低成本要能夠運行，首先必然要可以采取自主定價，如果沒有一定的價格優勢，在市場中，低成本航空公司根本就不會有競爭力。通過研究國外低成本航空公司的發展歷程，可以發現在對航空市場放松管制以前，低成本航空公司都很難得以發展，在西南航空公司成立之初，經過3年的努力才能夠運營。在我國，三大航空集團重組以后，我國民航機票價格取得了突破性的進展改革，在2004年4月，經國務院批準，《民航國內航空運輸價格改革方案》正式實施，該方案規定：國內航空運價以政府指導價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。國家發改委會同民航總局，依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力，確定國內航空客貨運輸基準價和浮動幅度。航空公司在規定的幅度內，根據市場、機型、淡旺季、旅客類型等情況自主決定價格，票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%，除上述實行市場調節價和票價下浮幅度不限的航線外，其他國內航線票價下浮幅度最大不得超過基準價的45%。這個方案的實施，就給航空公司賦予了較大的自主性。
綜上所訴，初步認為在我國發展低成本航空公司還是有一定可行性的。而發展中國的低成本航空，不僅是世界航空運輸業的發展趨勢，也是根據我國國民經濟和社會發展的實際情況，全面建設小康社會的要求，對實現民航事業同國民經濟和社會協調發展，實現民航強國的宏偉目標，在更高水平上全面建設小康社會和改革開放事關重大。因此研究中國航空公司的低成本戰略，以及中國的低成本航空公司的運營模式對現有航空公司、新進入的航空公司都具有重要的理論和現實意義。
參考文獻
[1]董力加．《低成本戰略與深航核心競爭力》．中國民用航空．2004（1）
[2]買明欣．《美西南航給我們的啟示》．中國民用航空．2006（10）
【關鍵詞】飛機金融租賃 租賃公司 航空公司 趨勢
一、國內航空發展對飛機融資租賃的需求
改革開放發展以來，無論從飛機數量還是運輸數量上來看，我國航空運輸業取得了飛速發展，中國的航空市場已經排在了全球第二的水平。航空運輸業是一個投入高、風險性強、投入收益比相對低的行業。航空企業發展需要大量的資金投入，而這是一般企業所無法實現的。因此，金融租賃的盈利模式逐漸發展起來。
但是飛機租賃市場長期被國外融資公司壟斷，市場占有率高達80%以上。隨著我國《租賃公司管理辦法》的明確實施，國內的飛機租賃行業才逐漸興起。
二、飛機金融租賃行業的盈利模式
（一）飛機租賃公司的盈利模式
1.經營性租賃。①利差收益：利差收益也即租賃收入。目前來說，飛機租賃公司主要的經營性盈利模式就是利差收益。飛機租賃是租賃公司從制造廠商或者其他機構購買飛機，然后將飛機租給航空公司或其他承租人，飛機租賃公司與航空公司簽署租賃協議，并從中獲取月度或季度的租金收入。租賃公司通過對航空公司或銀行收取一定比例的利率或租賃費。租賃收入水平主要取決于航空公司中飛機數量和當時租賃市場利率高低。通過規模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，賺取中間的利差收益。②余值收益：余值收益也即處置舊飛機獲得飛機處置收入。余值收益主要針對大型通用飛機等設備，當飛機使用到達合同期限或回收年限時，飛機租賃公司會依據租賃合同進行回收飛機或折合租賃費等方式獲取余值。回收飛機殘值的價值和扣除租金、維修費用等收益都可算作余值收益。飛機租賃公司可以把整機放入二手飛機市場進行賣出，也可改造為貨運飛機或把飛機拆分成各個零件進行賣出。余值收益則是由飛機市場價格決定。
2.融資性租賃。①運營收益：飛機租賃公司可以在自有資金運作的前提下，回收一定比例的租賃資金，再通過銀行借款、與上游企業簽訂首付款等方式進行資金運轉。通過運營方式獲取一定的息差收益。②服務收益：服務收益是飛機租賃企業根據租賃合同的項目情況收取的一定比例的手續費、項目咨詢費、貿易傭金等費用。是隨著租賃行業的發展，提供的人性化、全方位的降低風險的一種服務費用。是保障行業穩定發展、專業貿易合作的體現。③風險收益：飛機租賃公司也有一定比例的租賃債權轉為相應價格的股權，實現風險性收益。
（二）航空公司租賃飛機的盈利模式
1.短期內快速擴大機隊規模。航空公司普遍采用租賃飛機組建自己的機隊，主要由于如果一個航空公司全額或貸款購買飛機，則首先需要相當大筆的資金投入，這無疑對于航空公司來說是個沉重的負擔。但是如果轉為租賃飛機，則可以在同樣資金消耗的前提下，短期內獲得更多的機隊規模。
2.租賃飛機可以保持飛機資產組合的靈活性。航空領域的快速發展和公司自身發展情況，為飛機的機型投入、不同機型的分配組合帶來非常大的不確定性。租賃飛機可以減少整機購買的風險性，并減少改變機型組合帶來的二手折舊損失和時間占用損失。
3.降低資金占用成本。租賃飛機，可以使航空公司的資金迅速回流，并進一步用來擴充機隊或自身的運營投入、服務投入等方面的資金消耗，減少資金占用。在通過租賃飛機運營的同時，使得公司的資產組合更為靈活，資金流動也更為快捷。
4.獲得更高的評級，融資更便捷。航空公司在規模化機隊和服務的同時，相對輕資產模式運營的航空公司，在市場上更容易獲得較高等級的評價和服務肯定，口碑、信譽、知名度等都會迅速提升，從而使得航空公司的融資更容易、更便捷，甚至在自身盈利許可的情況下實現一定數量的自購飛機經營。
三、國內飛機融資租賃發展趨勢
（一）出口信貨擔保下的租賃融資將成為中國民航飛機租賃的新熱點
由于進出口銀行出口信貸擔保的利率相較于銀行的商業貸款要低，對機租賃行業來說，具有非常大的吸引力。由于租賃行業的減稅租賃模式日漸艱難，銀行信貸擔保的租賃模式則成為一個新的融資租賃發展趨勢。對于我國幾個大型航空公司來說，均采用了這種租賃新模式。
（二）渠道多元化
由于國內貸款融資渠道多年來比較單一，使得國內金融租賃發展模式也受到制約。銀行融資貸款已經不能滿足日益激烈的行業發展和資金需求。新人融資租賃渠道也被不斷提出，比如由保付商提供的融資渠道，航空公司向社會發放證券的融資渠道，信托融資等，通過社會化的多方融資，轉移融資風險和融資難度，獲取更快的資金回流和更多的資金收益。
（三）由融資租賃向經營租賃轉變
傳統的飛機租賃，一般在租賃合同到期以后，由航空公司購買飛機或折合租金等方式購買整機。但是由機制造行業的發展，航空技術的革新，飛機更新換代的實現，使得航空公司在購買舊型的飛機型號后，承擔了更大的經營風險和折舊損失。因此，越來越多的航空公司選擇經營租賃，減少舊機在本公司運營的成本消耗、資金占用，以及飛機殘值帶來的損耗。
（四）向國際市場發展
飛機租賃企業要瞄準眼光，放眼國際市場，拓展行業發展。租賃行業發展初期，主要以租賃國外機型、通過國外飛機租賃公司進行租賃。隨著我國租賃市場的不斷發展和壯大，以及我國飛機制造業的技術成熟，飛機租賃不僅僅局限在國內航空公司，也逐漸向國際市場發展，尤其向其他發展中國家的租賃市場發展。飛機租賃行業的國際化發展已經成為不可替代的趨勢。
總之，飛機金融租賃盈利模式的發展經過了單一性盈利模式向多樣化盈利模式l展，融資模式也從企業化走向市場化，經營范圍也從國內走向國外。一體化經營和全球化盈利成為飛機金融租賃行業的發展必然，飛機租賃行業將會面臨更大的機遇和挑戰。
參考文獻
[1]胡軍偉.飛機融資租賃與融資渠道.商業銀行.2013年8期.
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近年來，我國的科學技術有了突飛猛進的發展，尤其是高鐵技術更是發展迅猛，使得我國的高鐵已經在全國范圍內進行全面覆蓋，優質快速而且較低的價格，對相同覆蓋網絡范圍的民航市場產生了非常大的沖擊，這就要求民航大力發展低成本航空以應對高鐵的競爭。我國航空公司必需使用先進的管理手段，把企業管理的每一個方面精細化，才能有效的為提高效益，實現在激烈的競爭中立于不敗之地。航空運輸業是一個投入大、回報低、周期長等特殊行業，其經濟運行有著自身鮮明的特點。保航空公司穩健的發展，一方面要積極提高自身服務質量，另一方面還要重視內部管理工作。預算管理作為內部管理的一個重要方面，采取全面實現預算管理，可以更好地實現資源整合，改善物流與資金流，提高資源使用效率，同時還可以有效控制與防范經營風險的發生。因此在航空公司有效實施全面預算管理，具有提高航空公司經營效率與效益方面非常重要的作用。
全面預算管理的概述
預算的概念。預算是企業根據自身的實際運營狀況制定的企業在未來發展一段時間里的資金規劃，包括企業的收入、支出情況。以及合理有效地分配企業財務、人力和實物等資源。企業預算作為一種數量化規劃方式，其體現方式為貨幣形式，而采取科學、合理的預算可以為企業制定發展目標與決策提供有力依據，確保企業預算在企業運營中的貫徹實施。
全面預算管理的概念。全面預算管理主要是指采取預算方式，以實現對企業內部每個部門的不同類資源做好分配、考核、控制，以此達到有效組織與協調企業生產經營活動的目的，更好的促進企業的健康發展。在全面預算管理中通常把預算編制分為上到下、下到上、上下結合這三種方式。具體使用什么樣的方式，這需要根據企業自身情況判斷，以做好企業預算進行管理。
當前航空公司實現全面預算管理存在的問題
全面預算管理基礎工作薄弱。一是]有建立健全自身預算考核指標體系，航空公司經過多年的努力，實現了將考核評價與其他環節進行有效銜接，同時把座公里收入水平、成本水平等指標也進行了考核，但考核指標不全面，存在部分重要預算指標沒有納入考核，最明顯的就是航油成本，很多航空公司并沒有明確的管控責任部門，沒有納入考核指標。二是預算數據規范性不嚴格。航空公司預算數據往往是根據以前預算數據和每個部門反饋的信息進行全面預算管理工作，預算數據口徑不一致，預算數據規范性弱，這樣不利于預算信息質量的提高。
預算管理與戰略目標的契合度差。我國航空公司在人才和樞紐等網絡上都明確了自身發展的戰略目標，但是這些都是籠統的，并沒有把這些戰略目標進行科學分解，使得預算與戰略的有效銜接非常差。如一些公司在預算編制時無法把機隊、航線、服務和人力資源等各種因素相互融合，并沒完全考慮以后發展經營形勢和油價、匯率做出判斷，也沒有分析以后可能會發生的狀況，而編制相應的中長期預算，卻只在整體上給出判斷。還有一些公司成本管理有滯后性，之在運營以后才能確定成本，預算形式性大，而和實際狀況是有著非常大的差距。
全面預算管理平臺差。當前，我國很多航空公司全面預算管理平臺還需要不斷完善。如ERP系統功能弱，該功能只有統計、核算每個部門所反饋的信息數據，而在預算執行、分析等方面差，一是在操作上存在繁瑣冗余問題，二是在每個部門間都有一定權限，無法全面實現信息資源共享。
航空公司實施全面預算管理的措施
做好全面預算管理基礎工作。航空公司首先需要建立健全自身預算考核指標體系，只有從制度上做好硬性規定，才能做到有理有據，這樣就要求各個部門要以研討會等形式探究預算客戶指標設置情況，加強一些對航空公司發展有影響的預算指標并納入到考核里。其次是為了使得航空公司每項成本均得到全面有效的深度分解，這樣就需要從預算的可控程度和承擔責任分解到明確的責任中心，然后納入該責任中心考核指標。考核指標完成狀況和該責任中心績效工資掛鉤，提高各部門對全面預算管理的重視度，真正使得預算落實到位。在實踐過程中還要加強跨部門合作，加強做好如航油成本等管理責任無法界定的項目，鼓勵引導推進預算管理到“班組”，把預算管理滲透到業務前端，以加強預算管理數據基礎。最后航空公司要規范經濟活動核算的流程與財務口徑，依據會計準則和航空公司自身業務特點選擇科學有效的核算辦法。
據武漢市交通委員會有關負責人介紹,這次東星航空公司航班停飛,是由于該公司欠債太多無力償還、公司內部管理薄弱等原因引起的。為確保人民群眾生命財產安全,武漢市政府向民航管理部門寫出專題報告,申請暫停東星航空公司的航班運營,并得到批準。
有媒體認為,其實東星航空公司停運的真正原因是東星航空公司拒絕中航“招安”(與中國航空集團重組)引發的。
東星之前世今生
東星航空有限公司由中國東星集團有限公司下屬湖北東星國際旅行社有限公司、湖北東盛房地產有限公司、湖北美景旅游投資有限公司共同投資組成。2005年5月16日經中國民用航空總局批準籌建,是第4家獲準籌建的民營航空公司,也是華中及中南地區第一家民營航空公司。東星航空主要經營是航空干線客貨運輸業務。2006年5月19日東星航空班機首航武漢―上海航線。
東星航空有限公司在批準籌建之初受到廣泛關注,國際飛機制造商、飛機租賃公司都給予了極大的關注,包括飛機發動機制造商也投入到競爭之中。東星航空決定與美國通用金融租賃公司合作,選用空中客車A320、A319系列飛機,配備CFM56-5B發動機,東星航空向美國通用金融租賃公司租賃10架全新的空中客車飛機(其中7架為A320,3架為空客A319),成為飛機租賃商美國通用金融租賃公司在全球范圍內對新成立航空公司最大的訂單。目前,東星航空已成為國內發展最快的民營航空公公司,先后開通深圳、廣州、上海、海口、杭州、桂林、重慶、西安、沈陽、天津、青島、大連、常德、三亞、香港、澳門等航線,2007年獲批準執行地區及國際航線。與中華航空公司共享代碼合作經營經香港轉飛臺灣的航線。
作為國內第四家獲批的民營航空公司,隨著運營投入不斷加大,國內航空市場又受到經濟不景氣影響而不斷萎縮,東星航空的流動資金不足,東星此前多次就股權出售問題與中航集團進行磋商。然而,就在武漢地方政府和中航集團都認為上述并購案已板上釘釘而歡喜時,上周五,東星航空突然發表聲明稱,因雙方思想理念和做事方法差異較大、規模懸殊太大、經營理念難以達成共識等原因,拒絕與中航集團合作。當日,東星一位高層人士向媒體透露,聲稱中航集團欲僅以1元價格“強買”東星全部股權。
隨后,武漢市政府以東星欠債遭債權方GECAS以及管理混亂的原因,向民航管理部門申請暫停東星航空公司的航班運營,并得到批準。
3月21日下午,東星集團董事局主席蘭世立給某媒體記者發來一封電子郵件,其內容是《關于強烈抗議中航集團強制收購的公告》。蘭世立說:“我公司在與中航集團接觸后,認為無法與其合作,并于2009年3月13日了《關于拒絕與中航集團合作的嚴正聲明》。但就在聲明的第二天我公司就被中國民用航空局勒令全面停航。在此,本人再次發表聲明,對中航集團的強制收購表示強烈的抗議!”
拒絕“招安”及其之外
東星航空因拒絕中航“招安”,卻遭受被迫停飛和強行收購的命運。如果視線寬闊一點,可以看到從鷹聯航空將20%股權出售給四川航空集團公司,到奧凱航空被均瑤收購以及“停飛門”事件,再到春秋航空零會費出借飛行員和東星航空被停飛,2004年后才成立的民營航空陣營已經被打得七零八落。
民營資本在航空業生存慘敗,不僅僅是市場競爭優勝劣汰的結果,背后卻有政府無形之手在翻云覆雨,不得不感嘆航空業缺少叢林法則,使得航空業領域變相成為壟斷的溫床。
先讓我們回頭看看東星航空停飛事件。在東星航空上周末公開表示拒絕中航收購之后,東星航空被通知停航。不過蹊蹺的是,東星停航的申請者既不是東星航空股東,也非行業主管機構,而是武漢市政府。
武漢市政府的說法是,美國通用電氣商業航空服務公司曾數次向東星航空公司催要其拖欠的飛機租金,在催要無果的情況下,已向地方政府提出交涉,申請進入法律程序。
不過接下來疑問變成,通用航服既然申請進入法律程序,武漢政府為何在法律尚未做出決斷前申請東星航空停航呢?這就引發一個猜測,政府是在為中航收購“保駕護航”,因為民營航空公司的存在勢必激化航空業的競爭。
讓人覺得不公的是,政府對國有航空公司卻是截然不同的臉色。在整個航空業不景氣的背景下,多家國有航空公司預虧,隨后,國航獲得95億元的國家注資,加上南航和東航,三大航動用的國家資本金就將接近200億元,還不算各地方政府向地方航空公司的注資。
顯而易見,政府對國有和民營航空公司的不同態度,使得國內航空業變成缺少了叢林法則的森林,這里沒有可以自由奔跑的獅子和羚羊,政府變成了飼養員,將民營航空公司當成羚羊,直接喂給籠子里的國有航空公司,而習慣于這樣生存的國有航空公司,將逐漸失去捕獵的技巧,一旦回歸森林,只能成為國營航空和外資的“肥肉”。
而即使政府將民營和外資都擋在外面,新的問題又來了,如果整個航空業變成幾家國有大企業的舞臺,那么行業也將壟斷如影隨行,那么我們消費者就很慘了,這意味著未來廉價機票成為奢侈的夢想,我們永遠也不能像國外那樣,花幾十塊錢也能穿越大半個地球。
民營航空的全線困局
目前,民營航空公司的處境可以用“艱難”來形容。奧凱航空有限公司早已被迫停航,原定的1月15日復航計劃可能還要向后推延;鷹聯航空有限公司目前正在試圖通過增資擴股尋求至少1億元的注資;春秋航空有限公司2008年僅靠民航局返還的基礎設施建設基金2000萬元才勉強獲得盈利。
金元證券行業首席分析師魏芳在接受記者采訪時表示:“中國民營航空的出現是在2005年左右,由于規模、安全等方面的原因,民營航空公司不可能主導中國的民航市場。同時在國外,新起的小公司集中在支線航空領域,他們通過燃油價格等成本控制取得了成功。但在國內,航油價格國家管制,所以民營航空在國內一直難以長期盈利。因此,在目前這樣需求不足的情況下,民營航空就更困難。”
有分析指出,在目前國內民航業不景氣的情況下,國家主要保障的目標是穩住三大國有航空公司,很難對民營航空給予足夠的支持。因此,這些民營航空除了被大公司兼并以外,并沒有什么其他選擇。
廉價航空因為其低廉的票面價格而深受旅客的歡迎，有研究表明，在左右旅客選擇航空公司的各種因素中，機票價位為最核心和最重要的影響因素。然而不可否認的是，航空公司的服務質量同樣也是影響旅客選擇航空公司的一大重要因素。從航空公司未來的長遠發展來看，服務質量或許會在其未來經營戰略和行業成功中扮演越來越重要的角色，這也是目前很多廉價航空公司異常重視本企業服務質量的原因。本研究通過旅客對我國廉價航空公司服務質量的感知進行問卷調查，以試圖客觀反應我國廉價航空公司目前的服務質量水平。
二、旅客對廉價航空公司服務質量的實際感知與分析
本次調查通過網絡問卷星的形式開展，網絡調研的好處在于不用通過實地走訪的方式發放問卷，節省了人力物力，更節省了時間。本次調研共有旅客327人參與，調研旅客的范圍覆蓋了中國絕大部分省市的旅客，數據來源分布非常的廣泛，這也保證了數據結果的相對真實性。本研究對于旅客的年齡、學歷、性別等人口統計學變量不做要求，這些變量也不會對本研究的最終調研結果產生影響。
1.旅客對廉價航空公司服務質量的預期
我們將航空公司的服務質量分解成各個維度，每個維度以7分為滿分分成7個檔次讓旅客對廉價航空的服務質量預期進行打分。通過旅客對廉價航空公司服務質量的預期的調研發現，旅客對于客艙環境干凈舒適、旅客座椅舒適且擁有足夠的伸腿空間（5.96分）、更為便宜的機票價格（6.13分）、合理的航班時間和足夠的航班頻次（6.10分）、航班能夠按時起飛和抵達（6.43分）、航班能夠安全飛行（6.72分）、高效、管理得當的值機服務、行李托運和行李提取服務（6.18分）、便捷的訂座和購票渠道 （5.96分）、能迅速回應旅客的詢問，能妥善、及時解決旅客投訴或抱怨（6.01分）、能妥善處理航班取消或延誤、行李丟失或破損的旅客補償或賠償問題（6.27分）、能妥善應對并處置緊急情況（6.39分）、航空公司服務人員有足夠的知識和技能勝任相應工作崗位并確保工作安全性（6.30分）、航空公司服務人員對旅客是禮貌的（6.07分）排名相對靠前。
通過旅客對廉價航空公司服務質量的預期分數分值和分數分布來看，航空公司旅客對廉價航空公司的服務質量預期要求較高，這也符合當代人希望享受到更高質量服務的需求，尤其是當代年輕人，對服務質量的要求普遍較高，這也給航公公司提出了更高的要求。然而我們也應看到的是，作為旅客來說，對航空公司的預期一般都比較高，實際情況與問卷調查的結果肯定會有一定的差距。
2.旅客對廉價航空公司服務質量的實際感知
我們以同樣的方式將航空公司的服務質量分解成各個維度，每個維度以7分為滿分分成7個檔次讓旅客對廉價航空實際服務質量進行打分。旅客?α?價航空公司服務質量的實際感知調研結果可以看出，客艙乘務員儀容儀表得體（5.00分）、航班能夠安全飛行（5.57分）、便捷的訂座和購票渠道（5.28分）、航空公司服務人員有足夠的知識和技能勝任相應工作崗位并確保工作安全性（5.11分）、航空公司服務人員對旅客是禮貌的（5.27分）、旅客感到安全（5.15分）排名相對靠前。
從旅客對航空公司服務質量的實際調研數據來看，最高值是航班能夠安全飛行，也只有5.57分，這和旅客對航空公司的預期也存在差距。服務質量的其他實際數據與旅客預期的數值的差距更為明顯。另外，廉價航空公司服務質量個別維度的分支與旅客預期相差過大，從這個角度來說，目前廉價航空公司在服務質量上一定存在問題，分值全方面的低于預期也說明這種差距不僅僅在服務的某一個點上，更不是單方面的問題，而是服務質量全方面都存在差距。
當然，我們也應看到，航空公司不可能做到旅客預期的所有數據，但從客觀來說，旅客對于廉價航空服務質量的預期也具有比較高的參考價值，并非是完全偏離實際的無效數據。從廉價航空公司的管理實踐角度來說，全方面的服務質量差距在短時期內或許無法得以全面提升，但是廉價航空公司首先應正視這種差距，而且了解這種差距對航空公司未來發展可能會帶來的嚴重影響，尋找自己的差距的問題，并且也應通過自己的努力在每一項服務質量的數值上都向旅客的預期去靠攏，個別數值達到甚至超過旅客的預期，才是航空公司未來努力的方向，廉價航空公司服務質量的全面提升也是其未來經營和發展的長久之策。
（一）航空公司盈利現狀
國際航協2015年6月最新預測，今年亞太地區航空公司預計獲利51億美元。燃油成本及匯率因素利好的影響下，我國航空公司“賬面好看、壓力不減”。
海南航空2015年上半年，公司實現總周轉量322737萬噸公里，同比增長12.04%；實現旅客運輸量1854萬人，同比增長9.57%；公司平均客座率為88.59%，凈利潤11.3億元。
航空公司在經濟環境和公司內部環境穩定的條件下實現了盈利的目標，但是面對環境的突變，受到的沖擊會增大。由海航近年利潤變化可知，2005年，油價上漲導致海航總體虧損；2008年的金融危機對海航的市場份額和最終盈利影響巨大。這說明海航受外部環境影響較大，公司的管理與實力不足以抵抗宏觀環境的變化。雖然近年來公司呈盈利狀態，但是還缺少應對環境突變的能力。
（二）航空公司經營環境
1、外部環境
（1）政府扶持
民航業相對其他行業來講具有特殊性，它本身的繁榮發展不僅能夠為整個國家的GDP做貢獻，還能拉動其他經濟的發展，因此政府對航空公司的發展大力支持。
（2）經濟增長
隨著中國經濟持續增長，與國外的貿易越來越多，中國民航面臨的機遇和挑戰更加明顯。“一帶一路”必將促進公路、鐵路、民航、海運等多種運輸方式的互聯互通，吞吐量將明顯提升。航空業一直以來直接或間接的促進了經濟的增長。
（3）商業周期
經濟市場的繁榮與蕭條具有一定的周期性，這就導致民航業的繁榮與蕭條也有一定的規律，因此把握好市場規律，針對市場規律及時做出策略調整是航空公司健康順利發展的前提。
（4）消費者偏好
隨著人民生活水平的提高，旅客在出行過程中不再注重單一的安全與便捷，而是關注整個運輸服務的體驗，不同旅客之間的學歷、品位、出游體驗等偏好會影響出行選擇。
（5）互聯網技術的快速發展
隨著互聯網的不斷發展，“互聯網+”成為新的潮流，各航空公司針對互聯網提出新的營銷方案，并引入了自助值機、無紙化登機牌技術，降低了成本。
（6）高鐵的競爭
相關研究表明，里程方面路程為600-1400公里時，高鐵的競爭力明顯增大，而大于1400公里時，航空運輸較高鐵優勢尤為突出。
2、內部環境
（1）航空公司規模
航空公司規模包括投入資金、機隊、人員數量、飛行小時數、航線數量等，其中投入資金是航空公司規模的直接體現。
（2）航空公司成本控制
任何一個企業的長久發展都離不開成本控制，在良好的發展基礎上進行科學的成本控制才能夠實現盈利。科學的成本控制需要公司對其進行制度化、規范化處理。
（3）風險管理
航空公司風險包括市場風險、災難性意外風險、戰略風險、財務風險、運營風險等，其中運營風險對航空公司的影響最大，包括匯率等風險。
二、航空公司盈利影響因素
航空公司盈利影響因素有很多，但是能夠量化且具有趨勢性的因素經過篩選得出以下9個：
（一）GDP：由第1章分析可知國家經濟狀況是影響航空公司盈利水平的重要因素，而GDP是衡量國家經濟狀況的最佳指標，因此假設GDP為航空公司盈利的影響因素。
（二）通貨彭脹率：通貨膨脹，物價上漲會直接影響消費者的購買力，因此假設通貨膨脹率為航空公司盈利的影響因素。
（三）匯率：匯率對航空公司的影響主要表現在兩個方面：第一是財務會計統計末期，公司現有外幣資產與負債賬戶將產生一次性匯兌損益；第二是公司主營業務中以外幣標價或結算的收入或支出項目將因為匯率的波動對盈利能力產生影響。因此將匯率作為航空公司盈利的影響因素。
（四）油價的不穩定，加之航油成本在航空公司總成本中占比較大，從而對航空公司成本的影響也較大，因此假設油價為航空公司盈利的影響因素。
（五）總資金：注冊資金是企業實有資產的總和。注冊資金隨實有資金的增減而增減，能夠反應航空公司的規模，因此本文假設總資金為航空公司盈利的一個影響因素。
（六）銷售費用：企業在銷售產品、自制半成品和提供勞務的過程中會產生很多額外的費用，因此，假設銷售費用也是影響航空公司盈利的一個因素。
（七）管理費用：管理費用是因管理而產生的費用，會影響航空公司利潤，因此假設管理費用為一個影響因素。
（八）財務費用：財務費用不宜計入生產經營成本，只能作為期間費用，但是財務費用會影響航空公司利潤，因此假設財務費用為航空公司盈利的影響因素。
（九）成本：成本是影響航空公司利潤的一個重要因素，因此假設成本作為航空公司的影響因素。
由于三大航具有特殊性，本文選取海南航空作為研究對象，具有一定的代表性，因此選取2005-2014年航空公司各影響因素的數據進行分析。
三、基于因子分析法的影響因素分析
經過前面的分析，我們可以看出影響航空公司盈利的因素有很多，但是能夠定量研究的只有9個。
（一）因子分析數學模型
本文在確定航空公司盈利影響因素的過程中采取的數學模型如下：
公式中X=（X1，……Xp）是原有的p個指標，F=（F1，……Fm）成為X的公共因子或潛因子，ap成為因子載荷，是第i個變量在第j個公共因子上的負荷，為X的特殊因子。
（二）因子分析
1、對影響因素做KMO檢驗和bartlett球形檢驗
本文用KMO檢驗和bartlett球形檢驗來檢驗指標是否適合做因子分析，當KMO>0.5，bartlett球形檢驗的相伴概率值小于0.05時，適合做因子分析。由DPS軟件運算得KMO and bartlett檢驗結果如下表所示：
由表可知，KMO值為0.7524，大于0.05，而bartlett檢驗的值為126.0455，相應概率近似值為0.0000，在5%的顯著水平下拒絕原假設，認為原變量之間存在關聯性，適合做因子分析。
2、因子提取
由于影響因素有9個，每個影響因素對航空公司盈利的影響程度不同，所以首先對各因素進行相關分析，剔除掉相關性較小的因素，各因素分別是GDP、通貨膨脹率、匯率、油價、總周轉資金、銷售費用、管理費用、財務費用、成本、利潤。
由運行結果可知，不需要剔除元素，得出影響航空公司盈利的影響因素有9個。
3、通過上述研究，除對航空公司盈利有影響之外，相互之間也有影響，比如匯率對航空公司盈利影響不大，但是對航油價格影響較大。
下面我們用主成分分析法和因子分析法將幾個因素轉化成互不相關的綜合因素，因此用DPS軟件進行分析，由結果可知，9個影響因素被轉化為3個主要的因子Fl、F2、F3。為了能更加清晰地反映出各因素在因子上面的分布特征，下面我們對因子進行旋轉以修正因子分析的結果。由結果可知，旋轉以后的因子還是3個，但是各因素的載荷發生了很大的變化，為了驗證因子能夠充分反應影響因素的特征，下面繼續進行主成分分析，由結果可知，前三個因子累計貢獻率已經達到97.82%，能夠較好的反應原來的信息。通過因子旋轉結果的分析，得出下表：
（三）結果分析
由結果可知，GDP、油價、匯率幾個外部條件對航空公司的影響最大，通貨膨脹率及內部影響因素對航空公司的影響較小，因此對于航空公司的管理，要關注外部環境及政策的變化。
四、航空公司盈利對策及建議
（一）根據世界和國家經濟的發展和變動情況及時調整公司經營狀況
時刻關注全球經濟及國家調控政策及發展趨勢，并制定航空企業的應對措施，以減少政策對航空企業的影響。充分利用國家政策，針對不同的環境制定差異性的經營策略，最終達到盈利的目的。
（二）控制航油成本
航油成本目前慣用過的方法是套期保值，除此之外，也可從減輕機重、積極梳理航程、節約激勵、科學購油方面減少航油成本。
（三）減少財務費用、管理費用、銷售費用及成本
公司內部費用對航空公司的影響也是巨大的，航空公司應該從部門入手，從細節處減少航空公司的成本和費用消耗。
春秋航空新聞發言人張武安透露，此次融資的主要目的就是買飛機、開航線。他表示：“春秋航空現有的30架飛機中，有21架是經營性租賃，9架是自己購買的。”
與財大氣粗的國有航空公司相比，春秋航空是輕資產公司。2007年，春秋航空成立兩年時，這家公司一共只擁有7架飛機，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎來了第12架飛機，也是購買的第一架飛機。到2011年4月，春秋航空有22架飛機，自購比例不到11%。與之相比，中國國航（簡稱國航）擁有430架飛機，且大多為自購，而且最近又將購買28架。
航空業的資產負債率一般在70%是理想狀態。筆者發現，2009年以前，春秋航空資產負債率在業內也非常低，僅為40%左右；而國航、南方航空、東方航空資產負債率分別約為79.49%、88.62%、115%。
廉價生意，戰略支撐點在哪里？
可以說，低經營杠桿，低財務杠桿是春秋航空生存的秘訣，也是其廉價航空模式的支撐點。
低經營杠桿降低了公司的經營風險，也降低了公司固定資產的折舊攤銷費用，再加上公司去掉了點綴性的服務，以及使用自己的網上系統進行售票，都明顯降低了運營成本和營銷費用，使得公司盈利數據顯示良好。
靠這點家底，春秋航空開航8個月，盈利1000萬元；2006財年，盈利3000萬元；2007財年，盈利8000萬元。2008年，在國內航空業一片哀鴻中，春秋航空盈利達2000萬元。在國內航空運輸業業績迅速恢復并開始快速增長的2009年，春秋航空凈利潤達1.58億元，2010年凈利潤達到了4.7億元。
國航的一位負責人表示，廉價航空必定會風靡世界，但國航如果自己來辦廉價航空，未必能辦好。筆者發現，2010年國航固定資產折舊費一項就達到了83.31億元，比春秋航空的凈利潤高20倍左右。
身輕如燕的春秋航空顯然沒有那么多煩惱，“從不多開一盞燈到最末端的機票銷售，春秋航空的營銷費用和管理費用無疑是同業中最低的，尤其是營銷使用自己的網絡銷售系統，這在全國的航空公司中是唯一一家，每年都會節省巨額費；再加上‘兩單’:單一機型（春秋航空所用機型全是A-320），與不同生產廠商的其他航空公司相比，這能夠減少很多飛行員和維修人員改裝其他機型的培訓費用;還有就是全部為經濟艙的單一艙位。”
這種照搬美國西南航空公司的做法顯然在支撐著春秋航空的廉價模式。
而這種廉價模式又保證了飛機的客座率，即使在2009年國內航空業競爭加劇、春秋航空運力增加40％的情況下，客座率仍保持在95％。另外，公司還把市場開發重點放在了連續性航線上，為了確保連續飛行航線，公司甚至在2007年停了上海到天津的航線，因為當時天津不具有樞紐的特點，到了天津就到頭了。
高客座率和連續性航線顯著提高了春秋航空的飛機利用率，飛機每天的飛行時間達到了11個小時，比國內其他航空公司高出一個小時左右。
而低財務杠桿則大大提高了公司的財務彈性，公司可以隨著忠實顧客的增加而有足夠的財務空間逐步租賃更多的飛機，以滿足市場需求。在中產階層占比較小的中國，高端顧客對價格不敏感，而低端顧客對價格又非常敏感，廉價航空的成長性最近幾年才逐漸顯現，公司原先不急于上市也是這個原因。
筆者發現，國外航空公司的上市時間是平均開航3.3年之后，而春秋航空則在6年之后才遞交了上市申請，這從側面反映了中國的廉價航空市場是個慢熱的過程。而春秋航空的機隊規模增長較慢也與此有關。
春秋航空的經營杠桿和財務杠桿密切聯動，最近幾年隨著廉價航空市場熱度升高以及公司財務實力的增強，春秋航空也在轉變經營性租賃為主的模式，明顯加大了融資性租賃的比重。其實，春秋航空第一架飛機的購買，就是向工銀租賃融資所得。
上市算盤打得精
到2010年初，春秋航空資產負債率已經飆升到了70%。2011年，公司自購的飛機數量飆升了6架左右，很明顯，在2011年，公司明顯提升了經營杠桿，由輕資產向重資產轉型。
春秋航空董事長王正華近日表示，春秋航空在三年前就啟動了公司上市計劃，但由于“種種原因”一再推遲。現在看來，種種原因中最重要的就是資產太輕，賣不上價。王正華當時也說過：“現在上市，等于賤賣了公司。春秋航空應該不著急上市，但一定會上市。”
“嫁姑娘，誰都希望嫁個好人家，但自身行頭也很重要。公司要上市，企業自身估值要得到體現。”王正華的上市算盤的確打得很精。
王正華的研究隊伍也發現，國外廉價航空上市時平均自主產權飛機占35%左右，春秋航空僅為11%，提升空間很大。為此，王正華當時向媒體表示，要讓公司從“輕資產”朝“重資產”逐步轉變。
春秋航空CEO張秀智對此也表示：“至2012年春航購買飛機占機隊比例達到30%，引進方式則以融資性租賃和銀行貸款為主，所以春秋的機隊如何從純經營性租賃向購租結合的方式轉變，是春秋的新命題。”
可以說，為了提高公司的估值，在臨近上市的近幾年，春秋航空一直在加大自購飛機力度，公司目前自購飛機的比例剛好達到了30%，也就是9架。公司的資產負債率也由原來的40%左右，迅速升高到了70%以上。
王正華給春秋航空設定的藍圖是，2015年達到100架飛機的規模，購買的飛機至少要有50架，其余的通過租賃。春秋航空的經營杠桿正在加大，與之對應的折舊維修費用等也會大大增加。
業內人士介紹，為了緩解業績壓力，延長飛機折舊年限、出售飛機并轉為租賃等手段是業內公開的“秘密”，可見這項成本壓力之大。正在向重資產轉型的春秋航空無疑也將面臨這種壓力。
夾縫中生存
“春秋航空將繼續走獨立發展的路子，沒有打算引進戰略投資者和進行私募，”王正華公開向媒體表示，“一方面因為我們的盤子太小，引入戰略投資人，對方就會占很大股份，春秋航空自身控制權會減弱；另一方面，春秋航空在上海市場認可度較高，不需要借助其他公司的品牌和影響。”
其實，三大航空公司對廉價航空市場早就有覬覦之心。2010年國航收購深圳航空的目的也是想打造廉價模式的運作平臺。王正華表示，5年前，春秋航空籌建時，國航就曾希望與春秋“聯手”，或參股春秋，不過遭到拒絕。
