發布時間：2023-03-28 15:01:44
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的鐵道運輸論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業高素質技能型人才的培養目標及培養規格，分析了目前鐵路高職院校人才培養模式現狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業“循崗施教”工學結合人才培養模式的設計理念、設計思路。
論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；
“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。
一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標
（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。
（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
（三）應具備的知識、技能、素質。
1．知識結構：（1）掌握?？茖哟萎厴I生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。
2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。
3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。
二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格
目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。
鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。
經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。
三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀
由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院校基本相同，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。
近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。
四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念
以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。
鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路
（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。
（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。
（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。
（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。
（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。
對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核?？己酥黧w由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。
臺灣鐵道歷史經歷百余年，而臺灣鐵路的各干、支線興建都有其最主要的運輸目的，以西部干線－海線的大肚車站為例，以往為臺灣中部稻米、紅磚和水泥材料的供輸集散地，但因為市場對材料的需求改變，造成當地制磚產業的沒落，原本承擔為貨物運送的大肚車站，也逐漸轉演變成居民日常生活的通勤系統。
本文將以探討臺灣西部干線－「海線的鐵道發展與臺中市大肚地區的地方文化資產為目的，研究如何將原本為大眾或旅客視為旅運工具的鐵道，提升至文化層面的旅游資源，藉以提升鐵道沿線的觀光附加價值來創造經濟利益。
關鍵詞: 鐵道、產業、旅游資源
前言
隨著來臺觀光的大陸游客日漸增多，臺灣的觀光產業也隨之上漲，加上2006年底「臺灣高鐵的通車，使得臺灣南北的交流更趨便利，此外2011年3月臺灣預計開放大陸觀光客來臺自由行的簽證，如此龐大的觀光效益對于目前臺灣鄉村地方的產業特色和人口外流，無疑不是一大幫助。
臺灣的鐵道觀光
鐵道觀光的形成的主因來自于鐵道的存廢議題。早自1983年，由民間及政府各方提出阿里山森林鐵路的存廢爭議開始，臺灣鐵路的觀光化經營策略就已發軔。直到1988年臺鐵支線的營運走向及存廢議題再一度的被提起，可能讓所有支線的客運步入歷史。當時集集線、平溪線沿線居民自發性進行的鐵路保存運動，使其知名度大開產生觀光人潮，成為推動支線經營轉型的關鍵扭轉因素。
臺灣鐵道發展歷程
臺灣主要的鐵道路網建設在日治時期已大致建設完備，1908年10月殖民政府鐵道部在臺發行第一本簡易的旅游指南「臺灣鐵道名所案內，爾后鐵道經營部門即透過鐵路系統連接起沿線各城市的觀光資源，規劃出多種觀光政策。后，鐵道經歷了各個時期的經濟結構等社會因素影響，導致旅運工具的地位走下坡，營運成本年年赤字，迫使廢除多條鐵路支線，但仍舊無法改變經營不善的基本問題，鐵路支線的裁撤仍持續進行。
鐵道與地方發展
臺灣鐵路的支線過去遍布全臺深入各地，所經之處帶動各地不同的自然、經濟、社會與人文面貌的發展。其中以糖業鐵道為日治時期臺灣最普遍的支線類型(目前支線多已廢除)，北部及東北部的鐵道類型則以礦業運輸居多(目前支線多已廢除)，中部則以農林業運輸為主。
目前臺灣的阿里山的森林鐵路則是世界著名的登山鐵路之一，而有百年歷史的西部干線舊山線為目前臺灣爭取申請世界文化遺產潛力點之一，另外臺中后里的后豐鐵道也轉型為臺灣著名的觀光自行車道，這些轉型過后的鐵道，也帶順勢帶動了當地的旅游產業。
西部干線[注1]海線文化資產
本文研究區位位于臺灣中部的臺中市西南側，『大肚臺地下的環狀鐵路干線；西側為海線[注2]，東側為山線[注3]。
西側海線不同于東側的山線有著豐富的歷史及人文資源，因此海線地區在每一波的鐵道旅游熱潮中，一直處于默視狀態。海線雖然有幾處獨特的火車站名，例如：追分成功（祝愿考試）、大肚成功（祝愿生產）的祈福車票推出，但每每總是幾分鐘熱度，對沿線地區的旅游產業并無幫助。
大肚地區地方文化與產業發展
大肚鄉遠自史前(新石器時代中期)即已孕育出營埔文化、頂街文化等多類史前文化遺跡，境內能保存著清朝光緒年間的三級古跡「磺溪書院及百年古廟。農耕而開筑的大肚圳、王田圳、知高圳等，都是當地百年來主要的產業脈絡。
地方文化的發掘
地方文化的發掘
營埔文化
「營埔文化是1943年日本考古學家「國分直一在大肚區營埔村的發現的，是中部地區新石器時代重要的史前文化類型，其分布范圍大致分布在臺灣中部濁水溪、大肚溪、大甲溪中下游地區的河邊階地和丘陵上。
磺溪書院及書院文化祭
磺溪書院是清末典型的合院建筑，二進、雙護龍、三殿、立面廣達七開間，為臺灣中部現存最古老的建筑之一。結構介于孔廟與民宅之間，其著名的磚工雕琢更為清代臺灣地區最佳作品。而磺溪書院則于每年三月至四月，以重現古代高中狀元的熱鬧場面遵循古禮舉辦各種慶?；顒?。
迎媽祖
臺灣西部沿海地區的各地廟宇都在每年農歷三、四月份，發起盛大的「迎媽祖的繞境活動，最廣為人知的就是「大甲媽祖， 類似的地方習俗皆起源于清代。而大肚地區的「迎媽祖規模則較小，主要以大肚區為中心，繞行烏日與龍井區內的20多個鄰里街區。游行的起點為船仔頭（在今營埔村，昔為大肚溪渡船頭），并于最后一天到達大渡區頂街的萬興宮。
產業轉型與閑置空間再利用
磚窯廠遺址
早期的大肚臺地上，『磚產業因地理和地質的關系，在大肚地區的交易非?；罱j，無論是原物料的運輸以及成品的輸送都仰賴大肚地區作為貨物集散地，但因資源有限。但大肚山經過一百多年來的開采，土質幾已采掘殆盡。
目前大肚區境內保有兩處磚窯，一處為『華山窯廠；另一處為大肚火車站前，日據時期所遺留下來的磚窯煙囪。
老舊的磚造廠房
臺灣中部農作物物產豐饒、交通便捷，許多需仰賴交通及農作物為原料的工廠，皆于大肚鄰近的地區，而大肚地區內就有兩家歷史悠久的原料加工廠，但因為時代變遷，大肚火車站周邊包含火車維修廠在內的許多老式廠房皆迫于淘汰。
大肚地區的旅游體驗與空間營造
1997年開始，臺灣鐵路管理局展開「臺灣鐵道藝術網絡計劃，先后于臺中火車站、嘉義火車站、屏東枋寮火車站等多縣市設立鐵道藝術村，而目前僅存的臺鐵四大支線鐵路（平溪線、內灣線、集集線、沙侖線）也是經由民間的號召下得以保存，因此近幾年鐵道旅游成為游客選擇體驗當地文化特色的管道之一。
歷史美學與場所故事
對于推動大肚地區的鐵道觀光而言，其文化資源是否具有獨特性是主要關鍵因素，因此將大肚地區沒落的產業作為觀光資源，并提供游客不同的文化體驗，因此藉由地方文化活動及古跡，包括引人注目的歷史建筑物或地標，能提供給游客旅行途中的歷史感，如結合磚造煙囪的磚文化館、廢棄廠房的產業風貌館等。
學習與教育體驗
從「體驗經濟的角度來看，游客參與任何具有教育意義的活動其主要動機在于「想學習，而體驗往往可以創造難忘的經驗，教育體驗的概念在于寓教于樂。地方產業的推廣可以藉由提供各種學習機會和體驗活動的規劃，提升人們積極參與的態度，如磚文化館的陶藝教室，產業風貌館的烘焙教室等小區才藝教室。
娛樂與其它文化活動
就鐵道旅游來說，在其環境周圍或某一個地點營造具有娛樂效果的活動，不僅可以愉悅旅客并放松心情，更可滿足游客參與感。透過異業結盟的方式安排各式的娛樂活動，并善用當地的文化資源，舉辦各式的節慶活動，增加居民與游客的互動體驗，如迎媽祖、書院文化季等活動。
結論
經營營銷是鐵道發展轉型后首要面對的問題，如何在兼顧鐵道觀光的同時又能夠關注當地的文化及產業發展，因此不論是針對一般旅運客群或是特定的觀光旅游客群的營銷策略來說，一旦供給與需求間失衡，再多的營銷策略都無法讓這些文化資產真正的融入這些客群的消費領域當中。
西部干線：臺鐵的四條干線：西部干線、東部干線、北回鐵路以及南回鐵路構成了臺灣環島鐵路網。西部干線是其中最重要的一條鐵路干線，串聯起臺灣幾個主要的大城市―臺北、臺中和高雄，西部干線也被稱為縱貫線。
西部干線海線：海線的興建是為解決縱貫線勝興段(山線)的陡坡使列車爬坡吃力，造成不少運送貨物的堆積，才于1919擬建，并于1922年陸續完工通車，形成臺灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況。
西部干線山線：又稱臺中線。由于臺中線的路線較靠近臺灣中央的內陸山區地帶，因此一般亦俗稱為山線。但因坡度大彎道急，不利于長程列車行駛。其部分路段于1998年因而廢止，俗稱舊山線。
參考文獻:
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余雯親、張長義，文化觀光對地方發展影響之研究－以集集支線車埕小區為例[J]，臺灣 華岡地理學報，2007 [20]: P59-76
范凱錚，2008，臺灣鐵道地方支線產業體驗模式之研究，碩士論文，國立東華大學科技藝術研究所
張俊翔，2010，臺灣鐵道文化資產觀光營銷策略之研究----以彰化扇形車庫為例，碩士論文，朝陽科技大學，建筑及都市設計研究所
臺灣鐵路管理局，2011/3，service.tra.gov.tw/tw/CP/14792/index.aspx。
作者介紹:
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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關鍵詞：鐵路基礎設施；監測；振動傳感器；數據采集
中圖分類號：TN919 文獻標識碼：A
0.引言
進入21世紀以來，我國鐵路建設發展迅猛，取得了良好的經濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環境和價格上的優勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸的飛速發展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產及人身安全構成了前所未有的威脅。
伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結果會造成電機等吊掛設備和車內設備的高頻高幅振動，引起車體設備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經濟、快捷、舒適”的特點和優勢，鐵路建設要不斷發展完善其各項功能，才能在越發激烈的市場競爭中取得優勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。
今年我國對鐵路振動檢測領域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經涉及發展應用到。鐵路振動檢測系統的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發展及以人為本的發展要求，確保鐵路的優勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。
1.數據采集系統設計方案
如圖1所示，本論文用于鐵路基礎設施監測的振動傳感器數據采集系統主要由下位機系統和上位機節點兩個大的部分組成。系統設計方案的結構框圖下位機系統里包含了振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。
振動傳感器把接收到的振動信號數字化，通過IIC數字傳輸方式，將數據發送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數據并進行數據處理分析計算，通過RS-232串口通信，運用MAX3232電平轉換芯片及CH340 RS-232串口轉USB芯片，實現了XYZ三軸振動數值發送到上位機進行控制顯示。因為目前個人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉USB口芯片CH340G，數據可以從USB口進入PC上位機。由于每一個節點的檢測范圍有限，使用多個這樣的節點共同檢測則可以擴大系統的監測范圍，提高系統的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統是由多個下位機節點互相協作共同完成系統功能的。
2.系統硬件設計
2.1 系統硬件設計思想
本論文的鐵路振動檢測系統是由振動傳感器數據采集模塊，IIC實時數據傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。
振動傳感器數據采集模塊對鐵路振動的振動數據信號進行實時采集，將采集到的數據數字化，并通過IIC實時數據傳輸方式與單片機處理器通信，接著單片機處理器模塊將采集的數據進行數據處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機進行實時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據。
微處理器中有數據處理分析算法的設計，完成對采集到的實時振動信號進行數據處理分析，判斷當前得到的振動數據是否在鐵路設備所能產生的振動范圍之內并對數據進行干擾點剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統的性能與數據準確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統的錯誤上報率。
2.2 系統介紹
如圖2所示，系y硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。
數據采集模塊：由單片機處理器模塊發出相應的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數據輸出格式與帶寬，振動傳感器根據內部控制寄存器的值按要求采集振動信號。
實時數據傳輸模塊：振動傳感器采集的實時數據通過IIC傳輸方式，將數據發送給處理器，為之后的數據處理分析奠定了基礎。
微處理器模塊：主要工作是通過系統軟件控制數據采集模塊完成振動數據信號的采集，并對數據進行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數據上傳至PC上位機進行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數據采集模塊和RS-232有線通信模塊進行聯系的核心部分。
RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數據，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機，上位機會自動顯示及存儲數據，供振動故障的判斷使用。
電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉換成系統所使用的3.3V電源。
結論
本論文設計了一套鐵路振動檢測系統，該系統采用下位機整體檢測模塊PC上位機整體控制數據流向，并對上傳的檢測數據進行顯示保存。從與傳統檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細致的對鐵路振動信號進行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據。
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【關鍵詞】列車晚點 權益保護 合同 違約責任
“各位尊敬的旅客，X次列車晚點X分鐘，因列車晚點給您造成的不便，我代表鐵路局全體工作人員向您表達誠摯的歉意，希望得到您的諒解?！边@樣的廣播在火車站我們經常聽得到?；疖囃睃c是一個老大難問題，長期以來很多學者也對這一問題進行過學理上的探討，有多很多呼吁，但是至今這一問題仍未得到有效改善。誠然，火車運輸在我國的客運總量中占據著巨大比例，給人們出行帶來了極大地方便，但是伴隨著火車運輸事業的發展，火車晚點現象的時有發生也給旅客出行帶來了諸多困擾，造成了物質上和精神很大的損失。近些年來，隨著我國公民權利意識的不斷增強，公民在權利受到侵害時，越來越多的人能夠拿起法律武器來維護自己的合法權益。但是在遇火車晚點情況時，因各方面的原因，卻使得人們感到法律的無力，自身的渺小。在這一現實下，很有必要老話重提，重新審視一下“火車晚點”這一問題，以期尋求更好地解決方法。
一、“火車晚點”之法律性質
要想解決火車晚點問題，首先應該弄清何為“火車晚點”。廣義上的火車晚點包括兩種情況：晚點發車和晚點到達。晚點發車自不待言，即火車未按規定時間開車。到達晚點，即火車未按規定的到站時間到達目的地。對于晚點發車對旅客的救濟，《鐵路法》與《合同法》已有明確規定。我國《鐵路法》第12條明確規定，“鐵路運輸企業應當保證旅客按車票載明的日期、車次乘車，并到達目的站。因鐵路運輸企業的責任造成旅客不能按車票載明的日期、車次乘車的，鐵路運輸企業應當按照旅客的要求，退還全部票款或者安排改乘到達相同目的站的其他列車?！薄逗贤ā返?99條也規定，“承運人遲延運輸的，應當根據旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”根據上述法律規定，如果晚點發車形，旅客可以要求鐵路部門給予退票或改乘其他班次列車。但是，對于晚點到達，《鐵路法》與《合同法》等法律法規并沒有明確旅客獲得救濟的方式，簡而言之即沒有明確規定承運人應負擔的具體責任。
難道晚點到達就真的處于無法律規制的真空狀況中？其實不然。我國《鐵路法》第11條第2款規定：“旅客車票、行李票、包裹票和貨運單是合同或者合同的組成部分”，《鐵路旅客運輸規程》第7條規定“旅客運輸合同的基本憑證是車票”。對于客運合同，合同法第293條規定：“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外”。在鐵路售票流程中，承運人在接受鐵路旅客訂購相應車次車票的要約后立即出票。此時，紙質的鐵路客票記載了雙方的意思表示，標志著鐵路運輸合同的成立生效，成為了鐵路運輸合同的存在的書面形式。由此可見，旅客在購票后即與鐵道部門形成了運輸合同關系，旅客因合同關系而享有約定的和法定的權利。同時，我國《鐵路法》第10條規定：“鐵路運輸企業應當保證旅客和貨物運輸的安全，做到列車正點到達。”《合同法》第290條也規定：“承運人應當在約定期間或者合同期間將旅客、貨物安全運輸到約定地點。”從上述法律規定可知，鐵路部門有義務正點將旅客送達目的地，也即旅客有正點到達權。當承運人非因不可抗力等原因而使火車未能正點到達，承擔違約責任是合乎邏輯的推斷。當然鐵路部門也許會辯說，車票上并未記載正點到達的時間，因此正點條款非合同內容，因此鐵路部門并不因此承擔違約責任。這種辯解實難成立。誠然，在火車票記載事項中上并沒有正點到達的時間，但不記載并不表明正點時間就對鐵路部門沒有法律約束力了。從理論上說，火車站的時刻表是火車站發出的某種聲明或保證，保證的內容就是關于列車運行的各項信息，以此來使對方當事人確信該交易對其是有利的，其目的就是希望旅客來與自己訂立運輸合同。因此可以斷定這些信息對于合同的成立起著關鍵作用的。盡管火車票上未載明到達時間，但火車站事先已公布的到站時間已經作為一項默示條款訂入格式合同中，成為雙方必須信賴和遵守的合同內容，這也是運輸行業中的慣例。因此，“作為運輸行業的一項慣例，列車正點到達時間系火車票中公認的、無可爭議的一項默示條款。承運人未按該默示條款行事，即構成違約行為，承擔違約責任是必然的?！盵1]
當然，由于鐵路運輸的特殊性和復雜性，要求列車完全正點到站是不可能實現的。因此，雖然我國《鐵路法》第10條規定列車要正點到達，但是如果對“正點”進行過于嚴格的解釋，顯然不符合實際。“法律不能強人所難”，因此，應當確定一個合理的時間，火車晚點是否超越此合理時間即為可要求其賠償的分界點。合理期間應該符合公序良俗和交易習慣的要求，符合運輸行業的具體規定，不能由鐵路部門單方制定。當然，在出現了不可抗力時不負責任，如地震等。
二、“火車晚點”維權之司法現狀
理論上的解釋已在上文中說明，但實踐中的做法又怎樣呢？先來看一段案例，這段案例可以反映此類問題的司法現狀。1998某天，一名張姓旅客乘特快火車從沈陽至大連，結果火車晚點，使自己多花費了近兩個半小時。如此一來，火車所耗時間與同起始地、目的地的普通客車基本相同，而票價卻多出了三十多元元。于是該旅客將大連鐵道有限公司告上了法庭。經審理，法院認為：旅客與鐵道公司確實存在客運合同法律關系，鐵道公司有義務保證列車正點到達，但最高人民法院《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》和鐵道部《鐵路運輸損害賠償規定》僅有對旅客人身傷亡及其自帶行李損失的賠償規定，而對列車晚點的損失賠償，法律、法規尚無規定。故原告要求被告賠償損失的訴訟請求尚無法律依據，法院因此判決原告敗訴。分析本案，我們可以清楚發現敗訴的根本原因就在于法院認為原告的訴訟請求無法律依據。但是基于上文中的分析，無法律依據的斷案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通則》、《合同法》中的相關規定處理本案。
縱觀對該案的報道，持反對態度的占大多數。但是依據各有不同。有的學者認為：“法律適用的基本準則是特別法優于普通法，特別規定優于普通規定，立法優于司法解釋、行政法規和規章。因此，法官在適用法律時，有立法的，先適用立法規定；有特別法的，先適用特別法；無特別法的，適用普通法；普通法就具體問題有特別規定的適用特別規定；普通法無特別規定的適用基本原則；基本原則也不能適用的，則應適用效力層次較低的司法解釋、行政法規、部門規章等。在該案中，大連鐵路運輸法院僅引用了最高人民法院的司法解釋和鐵道部的規章，這是效力層次非常低的兩個法律文件。法院據此判定張輝的訴訟請求于法無據是無法令人信服的。”[2]筆者同意上述學者的論證結論，但對其論證理由持否定態度。因為這里面混淆了一個重要問題：效力優先與適用優先問題。效力優先指的是下位法以上位法為法律依據，因此下位法的內容不得違背上位法。當出現下位法與上位法相抵觸時，上位法的效力理所應當的在下位法之上。而適用優先指的是下位法是上位法的具體化和個別化，更具可操作性，在下位法不違背上位法的情況下，下位法應該優先適用。效力優先與適用優先的概念在我國臺灣學者的論述中經常被提及，如學者陳清秀對此作如下闡釋：“在法源位階理論中有‘效力優先原則’與‘適用優先原則’……若系爭法律問題已有相關低位階法規范（如法律）加以規范時，法官即應適用該普通法律審判，不可舍棄內容較具體的普通法律規定于不顧，反而直接引用內容較抽象的憲法上基本權利規定，否則即有違立法者負有憲法所委托將憲法規定加以具體化、細節化與現實化的合憲性義務?！盵3]而在前述學者的論述中，明顯將效力優先原則錯誤的當成了適用優先原則。該問題的關鍵在于，如果本案中存在相關的部門規章或司法解釋時，在不與法律抵觸的情況下應該優先適用，但是現實情況卻是不存在這樣的規章和司法解釋。因此，該適用什么樣的規定這一問題被擺到了法官面前？是不是應以“法律、法規尚無規定”判原告敗訴呢？顯然不是。臺灣民法典第一條規定：民事，法律所未規定者，依習慣；無習慣者，依法理。這可以反映出處理民事案件適用依據的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在處理民事案件時，法官不能隨意以法律無明文規定而判決一方敗訴。何況就本案而言，根本就不存在缺少法律依據這一說，是法官的錯誤判斷才導致出現這樣的判決依據。以下法律規定皆可成為本案適用依據：如《民法通則》中的第88條規定：“合同的當事人應當按照合同的約定，全部履行自己的義務”；第111條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定條件的，另一方有權要求履行或者采取補救措施，并有權要求賠償損失?！庇秩纭逗贤ā返?07條規定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任?！钡?90條規定：“承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點”。同時，旅客花錢乘車，購買的是鐵路部門的服務，因此旅客在此意義上來說也屬于消費者，因此《消費者權益保護法》的相關規定也可以適用。消法第47條規定：“經營者以預收款方式提供商品或者服務的，應當按照約定提供。未按照約定提供的，應當按照消費者的要求履行約定或者退回預付款；并應當承擔預付款的利息、消費者必須支付的合理費用。”以上所列法律皆可成為判決原告勝訴的依據，但是大連鐵路運輸法院卻以無法律依據為由判決原告敗訴，顯然是錯誤的。
三、“火車晚點”立法之國外經驗
還有一個問題，雖有法律依據，但承運人因延遲到達目的站應承擔違約責任形式是什么，賠償數額如何確定等問題我國現有法律還未作出明確規定，立法上究竟如何處理這些問題還需要討論。列車晚點應該是一個世界性的問題，先進國家的經驗做法應該能夠給我們帶來很大的啟示。經過翻查有關資料，以下國家的做法或許值得我國立法者參考：《俄羅斯聯邦鐵路運輸規程》第110條規定，“列車發車晚點或者終到晚點，除市郊運輸外.如不能證明列車發車晚點或者終到晚點是由于不可抗力，或為消除危及人類生命安全的運輸設備故障，或運輸商不能消除的其他情形造成，運輸商應向旅客支付罰款，每晚點1小時支付客票價格的3%，但總額不得超過全部票價?！盵4]
《日本鐵路運輸規程》規定，“鐵路部門當客車明顯晚點到發、中斷運輸或停運時，必須及時在相關的車站發出通知。新干線鐵路如果出現列車晚點，鐵路部門不僅要給乘客退票，還要支付一定的退票費給乘客。該規定明確了承運人遲延履行應采取的有效補救措施且也有相關賠償規定，雖然只是原則性規定?！盵5]歐盟制定的《國際鐵路旅客運輸細則》規定“白天運行的列車晚點超過60分鐘、夜間行駛的列車晚點超過120分鐘，且旅客申請賠償須持有票面價值不低于50歐元的國際旅客運輸票據。賠償方式采取優惠券或者等額賠償的方式，賠償額相當于票價的20%，這個比例是賠償的最低限，鐵路公司可在這比例之上進行賠償。”[6]我國臺灣地區民法第654條規定：“旅客運送人對于旅客因運送所受之傷害及運送之遲延應負責任?！薄杜_灣鐵路法》第46條規定：“旅客或物品應依規定，準時，安全送達”。[7]
上述立法值得借鑒，但國情不同，簡單的移植必然會造成痛苦的排異，因此必然要考慮好我國的實際情況。要處理好鐵路客運晚點問題關鍵是要協調好一對矛盾：即旅客的維權訴求與客運部門的責任承擔能力的矛盾。旅客的權利要維護，鐵路運輸企業要生存，如何才能既維護了權利，又會讓鐵路運輸事業繼續發展，不會因晚點賠償而難以為繼，如何確定好這個中間才是關鍵，這個點應該稱為“正點段”，在此時間段內到達即為正點到達，超出此段就為晚點。因此必須明確確定晚點的定義，即晚到多長時間才算晚點？確定晚點到達的賠償方式，賠償數額，計算方式等。同時也要考慮因列車車次，類型，旅途遠近的不同而做出區別對待。比如對長途車，慢車可以把“正點段”延長一些，對快車，如動車，高鐵就規定的嚴格一些，這樣做更符合實際情況。這是一項很大工程，很難，但又不得不做，這是我國通向法治國家必須要克服的障礙。
四、結語
隨著社會的發展，人們的權利意識會越來越強，這表明我國在通向法治的路上在不斷前進著，這也是時代的潮流。為了適應這股潮流，鐵道部門必須重視好這些問題，從自身出發，力所能及的減少列車晚點現象的發生，承擔起自己應盡之義務。另外，立法部門應該更多地關注乘客對這方面的要求，搞好調研，為做好立法積極準備并及時出臺合乎時宜的法律。但在新的立法出臺之前，除了鐵道部門要做好自律外，審判機關在遇到此類案件時，也不應一律以無法律依據判決原告敗訴，應該根據實際情況，運用民法上的相關法律做出準確的裁判。建議最高法院能出臺相關的司法解釋，為解決法院審判的難題提供依據。只有各方面都做好分內之事，才能使鐵路運輸企業更好發展的同時，又可以減少旅客對于鐵路部門的微詞，社會才會更和諧。
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關鍵詞：MT-2型緩沖器；中心楔塊；強度；有限元
中圖分類號：TG316
隨著我國貨車高速重載的快速發展，對于車鉤緩裝置提出了更高的要求，MT-2緩沖器正是為適應這種背景而應用于重載貨車上的。對該緩沖器的研究大多集中于整體動力學特性的研究[1]，對其內部重要零部件的強度分析和校核同樣重要。本文采用有限元模擬的方法對MT-2型緩沖器的中心楔塊進行結構強度分析，進而更加直接的觀察到中心楔塊在外載作用下的應力分布，研究結果為中心楔塊的改進和設計提供理論依據。
1 MT-2緩沖器簡介
在我國鐵路普通貨物列車車輛中，緩沖器是一個較為突出的薄弱環節。使用的主型緩沖器容量低、可靠性差，制約著鐵路運輸向提速和重載方向發展[2]。根據我國鐵路運輸發展規劃要求，貨運繁忙線路要求開行5-6kt重載列車，個別線路要求開行萬噸單編列車或組合列車，于是我國仿照美國的Mark-50緩沖器結構研制出MT-2緩沖器，并推廣裝車使用。
MT-2型緩沖器為彈簧式干摩擦緩沖器，其結構分為頂部的摩擦系統和底部的彈簧系統、摩擦系統包含中心楔塊、楔塊、彈簧座、動板等重要結構，而其中的中心楔塊與前從板相接，首先受到車鉤力的沖擊作用，對其進行有限元強度分析和校核是極其必要的。中心楔塊結構如圖1所示。
圖1 中心楔塊
2 模型的建立方法
本文選用大型商業有限元分析軟件ANSYS對中心楔塊進行建模和力學分析。在ANSYS軟件平臺上，建模的途徑有許多種，由于中心楔塊模型的曲面比較多圖形比較復雜，所以采用最常規的自下而上的方法進行建模，首先建立關鍵點，再聯結成線模型，再連接各面，最后由面圍成體[3]。中心楔塊的結構基礎數據由結構圖紙測量得出，如圖2所示。
圖2 MT-2型緩沖器三視圖
圖3 中心楔塊1/4結構模型
中心楔塊為1/4對稱結構，因此可將分析模型簡化分為整體模型的1/4，同時得到簡化的還有后續的加載，同時減小了計算量。1/4模型如圖3所示。
實體模型剖分為40000多個solid95體單元，模型的摩擦力作用面則剖分為surf154面單元。網格劃分之后的模型如圖4所示。
圖4 劃分網格后的中心楔塊模型
3 結果分析
根據《鐵道車輛強度設定及試驗鑒定規范》，在車輛運用過程中緩沖器最大的縱向沖擊力為2500kN[4]，車鉤力通過前從板施加在中心楔塊端部，緩沖器復原彈簧通過中心楔塊中間圓盤位置抵住中心楔塊，因此外力加載到摩擦面及與前從板作用面。作用力數值通過簡化的靜力平衡分析得到[5]。中心楔塊材料為20CrMnMo，彈性模量為206GPa，泊松比為0.3，屈服極限為885MPa。
中心楔塊的受力云圖如圖5所示：
圖5 最大縱向力中心楔塊mises應力云圖
由圖5可知，在最大縱向力作用下，中心楔塊最大應力為512MPa，位置發生在中心楔塊頂部方孔的圓角處。中心楔塊在最大外載作用下，最大應力小于材料的屈服極限，此部件在該運用工況下符合強度設計要求。
4 結論與討論
模型的建立是基于ANSYS軟件的前處理模塊完成，對于類似MT-2型緩沖器中心楔塊的具有多個非規則曲線和曲面圍成的結構體，運用先建立結構的關鍵點、再依次生成曲線、曲面，最終完成實體模型的建立是有效的模型建立方法。中心楔塊為1/4對稱結構，巧妙運用ANSYS的結構簡化功能，對模型進行1/4簡化，可將有限的計算能力盡可能有效運用的提高計算精度上。
根據《鐵道車輛強度設定及試驗鑒定規范》的計算和校核要求，經計算分析得到，中心楔塊在車輛最大縱向力作用條件下最大應力達到512MPa，未超過885MPa的材料屈服極限。實際行車過程中，緩沖器處于反復壓縮拉伸的作用狀態，可能發生的破壞形式常為疲勞破壞。本文的分析結果為中心楔塊和與MT-2型結構類似緩沖器的結構改進和優化設計提供有益幫助。
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作者簡介：張軍（1979-），男，遼寧蓋州市人，講師，博士，研究方向：力學。
【關鍵詞】貨運；集中化；必要性；有利條件
近幾十年來，貨物運輸集中化成為世界各發達國家鐵路發展的共同趨勢。由于諸多方面的原因，我國鐵路貨運作業形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運輸組織和經營管理方面的諸多弊端。
1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性
在現在我國社會主義市場經濟體制下，從市場經濟角度來分析這個問題，貨運作業極其分散的布局，是在計劃經濟體制下，鐵路在生產經營上重投入輕產出，重數量輕效益的粗放式經營方式的體現。這種布局既不利于優化運輸資源配置，又不利于運輸企業包括車站走向市場。如何以最低的成本，創造最好最優的效益，是當今所有企業面臨的嚴峻課題。而我國鐵路現有的貨運營業站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現代化的經營模式是不相符的，嚴重地阻礙了鐵路的向前發展。從鐵路企業走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現自身的設備現代化和管理現代化，隨時根據市場需求不斷提供適宜的高質量和多樣化的運輸產品和服務?，F有多貨運營業站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯運業務，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務。所以說，我國現有的貨運站(專用線)布局已經難以滿足發展的需要，必須對其進行改革，實施區段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業務，對大站的專用線進行業務整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進行現代化建設的基礎和重要組成部分。
綜上所述，貨運營業站布局不合理，造成許多弊端，嚴重妨礙了現代化的進程.借鑒國外集中化的成功經驗，結合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。
2 實行貨運集中化的有利條件
2.1 從整個路網的規劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質區別的兩大類運輸產品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。
2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產品來劃分的專業化的、全路性的、較為獨立經營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業上的保證。
2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發揮路網整體功能，為實現貨運集中化控制提供了有利條件。
2.4 與主輔分離、站段不再托管多經改革的進程有效結合起來，通過補償和置換等經濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區段站的零散貨運業務清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規模集結和減少裝車站方面實際操作的障礙。
3 鐵路實行貨運集中化的方式
國內外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：
3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業務。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發貨人，吸引零星貨源，可根據具體條件在某些停辦站設立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設備開展全過程運輸服務，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務。
3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應積極調整，創造條件予以封閉.
3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業化分工。國內外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業化分工及以此為基礎實行貨運業務的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優化的有效方式，我國鐵路樞紐內既有貨運站多數是綜合性的，貨運設備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業的需要，而且設備利用率較低，應逐步進行改擴建，合并作業性質相同的車站，合理規劃分工，建設專業化的貨運站.
4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題
4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業選擇運輸方式不會產生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優勢，能夠更好地吸引貨源，實現路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。
4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產權單位經濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產權單位認為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業務，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進行，保留專用線業務。
4.3 解決地方政府部門干預的問題。地方政府部門認為停辦車站貨運業務影響當地經濟發展，對鐵路干預較多，要求鐵路暫緩停辦車站貨運業務，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區規劃，確保順利地推進。
5 結語
實行貨運集中化，應根據各地社會經濟發展狀況、公路運輸條件、鐵路區段及車站的各種技術經濟特征，采用科學的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業務停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務。因此鐵路除應加強與地方運輸企業的聯營聯運外，應積極發展自備公路運輸工具的公鐵聯運，實現集、疏、儲、運全過程的一體化服務，這是鐵路運輸服務的直接延伸，是鐵路運輸企業多元化經營應優先發展的領域。
總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術設備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質量，是實現運輸設備和運營管理現代化的重要條件，也是更好地發揮鐵路社會經濟效益的重要途徑。
參考文獻
[1]期刊論文 楊延梅 鐵路貨運集中化的可行性及對策- 蘭州鐵道學院學報（自然科學版）2001(6)
[關鍵詞]國有資本 合資鐵路 財務監管
一、問題的研究背景
(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規快速發展時代的鐵路建設正當時。基于目標的實現,中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發展戰略。現階段,曾與31個省市自治區簽訂的戰略合作協議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發展戰略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:
A、當下,擺在我們面前的監管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現一些專家與學者們對當前鐵呼建設發展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。
B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監管措施上沒有真正切實可行的系統討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。
二、合資鐵路財務監管基礎分析
2.1財務監管一般原理
財務監管作為社會經濟監管的重要組成部分,主要分為:
(l)財務監管主體。即內部和外部監管主體兩種。
(2) 在不同監管主體下面應具有不同的監管客體與內容。
(3)財務監管的依據。包括財經法律、法規、規章、財會法規和統一的會計制度等。
2.2合資鐵路財務監管理論依據
2.2.1委托理論
一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。
2.2.2關于西方現代產權在產權理論系統中的理論
從20世紀60年代,這種西方現代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。
2.2.3出資者財務理論
《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現代企業的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財務監管體系的基本要素
我們知道一種監管體系缺少不了監管主體、監管客體、監管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。
三、我國合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。
3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規定執行及安全監管。
四、我國合資鐵路財務監管現狀
4.1合資鐵路監管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。
4.2監管力度不夠
目前的監管模式下,監管措施主要由產權代表――鐵路局執行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。
五、我國合資鐵路財務監管保障體系設計
5.1優化合資鐵路公司的結構治理
優化合資鐵路可以從建立以外派監事會為核心的監管體系來進入。加強完善它在監管政策的力度。本文從監管者角度出發,構建合理有效的合資鐵路監管體系進行優化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優化。切實做到真正的完善合資鐵路監管,創新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發展極具潛力。
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