發布時間：2023-03-10 14:54:44
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的公路交通工程論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
混凝土產生凍害的原因在于混凝土內含有大量的水分，這些水分在零度以下就會結冰，從而使混凝土的內部產生凍害。混凝土在進行澆筑的時候容易發生凍害，凍害后的混凝土固化的時間比較久，同時混凝土凍害會降低混凝土的強度。混凝土在低溫下的時間越長，其受凍害就越嚴重，混凝土的強度就越低?；炷猎诠袒倪^程中受凍，會使混凝土的性能降低，因為，在固化過程中混凝土中的水分是最多的，其結冰的面積也就越大，而且，混凝土在固化作業時，其強度比較低，在混凝土內部的水分結冰后，其內部結構不堅固的情況下更加容易受到損壞?；炷聊軌驖M足施工的強度時，在冬季溫度不均勻的情況下，會造成混凝土融化后又加冰，這樣反復的凍融現象會使混凝土的強度降低，所以，要按照混凝土的抗凍方案，混凝土在受到凍害前，其強度理論是，當混凝土的強度與水泥的種類、水灰比、溫度等因素是密切相關的。
2交通公路工程混凝土防凍措施及施工控制
在對交通公路工程混凝土進行防凍的時候，可以采用升高溫度的方法，還可以通過改善混凝土的結構，提高混凝土的抗凍性能。
2．1通過升高溫度來防止交通公路工程混凝土受凍措施
在升高溫度時，可以通過提高混凝土攪拌物本身的溫度和在施工過程中對公路養護的溫度。混凝土的攪拌物主要有砂、小石塊、水泥等物質，在進行升溫的操作中，水泥是不能加熱的，因此，對混凝土攪拌物進行加熱只能通過對砂料和小石塊的加熱。江西德昌高速公路在對混凝土進行加熱處理時，是采用對加熱管進行加熱的方法，在施工現場，每隔一段距離就會安裝一臺高壓鍋爐，與鍋爐連接在一起的接管與混凝土攪拌機械連接在一起，在混凝土攪拌機械的下方形成環形纏繞，然后再將接管與另一個混凝土攪拌機械連接，最后將接管與熱水箱進行連接，熱水箱內的熱水運用水泵輸送到混凝土攪拌機械中。這種方法主要運用的鍋爐的物理效應，但是同時存在熱能傳遞效率低的問題，因此，在采用此種方法的時候，如果能夠運用蒸汽型的鍋爐，在混凝土攪拌機械的管道下方開鑿幾個小孔，運用蒸汽直接對混凝土進行預熱，可以達到很好的升溫效果，具體如下圖所示:
2．2通過提高施工過程中的養護溫度來防止交通公路工程混凝土受凍
在公路施工的起始部位安裝保溫設施，只在公路的中間地段設置車輛的進出口，在公路的隧道內盡量避免空氣產生對流的現象，防止冷空氣直接進入到公路施工的隧道中去，在公路的起始部位以及混凝土施工的地段添設幾個火爐，使公路周圍的冷空氣在流動之前先進行預熱，確保襯砌過程中的混凝土的溫度，另一方面，在公路的襯砌內部可以采用點亮鎢燈的方法，使鎢燈產生的熱量可以將鋼模板進行預熱，提高公路周圍的溫度。在對公路進行施工的時候，可以在施工完成后在路面上鋪設棉被，在混凝土路面脫模以后，在路面上鋪設一層電熱毯進行加溫，在電熱毯的上層再鋪設一層棉被，確保工程養護過程中具有合適的溫度，使公路可以盡快地達到合格的臨界溫度。在預制箱梁的保溫中，可以采用設計暖棚的方法實現對混凝土公路溫度的提高，在暖棚中安裝幾個火爐，在火爐的上方放置幾個盆子，盆子中盛有水，可以通過水的蒸發來提高溫度。
2．3提高高速公路工程中混凝土溫度的其他措施分析
對混凝土的運輸車輛進行設計，在車輛內鋪設一層保溫設施，盡量避免混凝土在運輸的途中受凍。在對砂石料進行存儲的過程中，要將保溫設施鋪設于上面，避免雨雪天氣降低砂石料的溫度。
2．4通過完善混凝土材料，提高混凝土的抗凍能力
混凝土的早強成分主要是可以提高混凝土固化的速度，使混凝土以最快的速度達到抗凍的臨界值，在混凝土達到最大的臨界強度的時候，能夠有效地克服低溫的凍害現象。通過提高混凝土的引氣成分，在混凝土中加入細小的氣泡，通過切割的方法，將混凝土內的縫隙進行封閉，使混凝土在低溫下可以防止裂縫的擴張?？梢赃\用細小的氣泡在混凝土開裂過程中進行緩沖額作業，可以有效的緩解冰在膨脹過程中對混凝土施加的作用力，從而在一定程度上增強混凝土的抗凍能力，防止交通公路混凝土在低溫下產生裂縫，給人們的出行帶來不便。
3結語
【關鍵詞】高速公路，病害，日常養護，探討
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：
一.前言
近幾十年來，我國的經濟文化科學技術實現了全面飛躍，經濟飛發展，文化的繁榮，科技的進步，區域間的交流日益頻繁，也對我國的交通運輸的服務質量和運營水平提出了更高的要求。高速公路作為我國目前最主要的交通運輸方式之一，在國民經濟發展和人們生活水平提高中有著至關重要的作用。目前，我國的交通運輸雖然取得了輝煌的發展成果，覆蓋全國的高速公路交通網絡正在日益完善，區域間的交通變得越發的便利，大大促進了彼此的商業文化交流和旅游業等相關產業的發展，但是，高速公路在為人們的生活工作帶來巨大的便利的同時，也因為對公路的養護不力，存在著很多的病害，為整個公路網絡的正常運營埋下了安全隱患，因此，加強高速公路的護養管理勢在必行。
二.高速公路常見病害危害和處理措施分析
1.裂縫
(一)成因及危害
瀝青路面在低溫時由于瀝青材料的勁度模量增大，故其強度也增大，但此時，其變形能力卻降低．氣溫下降，特別是溫度在很短的時間內發生大幅下降時，瀝青路面會出現低溫縮裂．該開裂可分為兩類：一是，溫度下降而造成路面表面的開裂，這種開裂形式主要是因為瀝青混合料因溫度降低而產生收縮，因此，開裂往往是由面層的表面開始，而逐漸向下發展為貫穿裂縫。二是路基或基層收縮與冰凍共同作用而產生的裂縫。這種裂縫是因為半剛性基層在失水或低溫開裂并傳遞到瀝青面層而產生的．低溫產生的裂縫大多是橫向的．路面通車初期所產生的裂縫的間距一般較寬．但隨著運營時間的增長，裂縫數量增加，在這種情形下，若雨水由裂縫滲入路面結構內部，則會更加惡化路面的工作狀況
（二）處理方法
路面出現裂縫，輕微的、縫寬≤5mm的，宜將縫隙刷掃干凈，并用空壓機吹去塵土后，采用熱瀝青或乳化瀝青灌縫撒料法封堵；較重的，裂縫寬度在5mm以上的。應把裂縫的舊跡鑿掉，使其露出新碴并形成V型槽(或沿裂縫開槽)，去掉邊上松動部分及塵土，采用砂粒式或細粒式熱拌瀝青混合料填充，搗實、壓平。同時，局養護處每年春季統一對全省高速公路裂縫采用刻槽灌縫工藝進行修復。
2.坑槽、車轍
（一）成因和危害
坑槽主要是面層的網裂、龜裂、小面積的松散、沉陷及人為造成的面層損壞、修補損壞等未及時進行養護，在行車荷載和雨水等自然因素作用下逐漸形成的。車轍是在行車荷載重復作用下。路面產生永久性變形積累形成的帶狀凹槽。它是由于渠化交通導致的瀝青路面的主要病害之一。如果在雨季，當車轍達到一定深度時。由于轍槽內積水，極易導致交通事故。
（二）一般處理方法
首先，車道表面因車輛行駛推移而產生的車轍，應將出現車轍的面層切削或銑刨清除，然后重鋪瀝青面層。在高速公路及一級公路上可采用瀝青馬蹄脂碎石混合料(SMA)或SBS改性瀝青混合料、或聚乙烯改性瀝青混合料來修補車轍。其次，路面受橫向推擠形成的橫向波形車轍，如果已經穩定，可將凸出的部分切削，在波谷部分噴灑或涂刷粘結瀝青并填補瀝青混合料并找平、壓實。最后，因面層與基層間有不穩定的夾層而形成的車轍，應將面層挖除，清除夾層后，重作面層。
3. 高速公路的擁包現象
（一）成因和危害
若瀝青混合料配合比設計或瀝青混合料拌和過程中所產生的混合料空隙率過小，瀝青用量偏多或瀝青稠度偏稀時，在夏季高溫的條件下，就會出現瀝青與礦料的粘結力不足的情況，加之行車荷載反復碾壓，尤其是重型交通荷載(甚至是超載車輛)，所產生的水平力，超過了該種情況下瀝青混合料的抗剪強度，瀝青路面表面就會出現上述變形．
（二）處理方法
屬于施工時操作不慎將瀝青漏灑在路面上形成的擁包，將擁包除去即可。已趨于穩定的輕微擁包，應將擁包用機械刨削或人工挖除。因基層局部含水量過大，使面層與基層間結合不良而被推移變形造成的擁包，應把擁包連同面層挖除，將水分晾曬干，或用水穩定性較好的材料更換已變形的基層，再重做面層。由于基層局部強度不足或水穩定性不好，使基層松軟而導致的擁包，應將面層和基層完全挖除。如果泥土基層中含有淤泥，還應將淤泥徹底挖除，換填新料并夯實：在地下水位較高的潮濕路段，應采取措施引出地下水并在基層下面加鋪水穩定性好的材料，最后重做面層。
三.高速公路養護管理措施探討
1．提升公路養護人員的綜合素質
公路交通的迅猛發展，必然要求強化組織管理。在公路交通管理過程中，應根據養護里程設立若干名專職橋梁養護工程師，保證其工作性質的相對穩定，各級公路部門高度重視，針對橋梁養護工作的需要，要逐步培養骨干，成立專業養護隊，做到專業人員、專門程序、專用方法．以保證橋梁工程師的工作部署落實到位，同時加強其負責精神。
2．完善各地公路資料，建立公路養護數據庫
在公路管理過程中，公路管理人員要不斷完善不同公路地段的資料，比如橋梁狀況，路面狀況，周邊的水文地質情況，對相應公路里程，加強各種公路相關資料的收集整理，并妥善保管，建立完善的公路整體資料數據庫，為公路的管理工作提供必要的資料支持。比如可以收集公路段中的橋梁資料，從每座橋梁的設計，施工，竣工等方面的圖紙收集，并記錄橋梁的運營狀況，發生事故的次數，橋下的水文情況，周邊的地質特征等相關方面，做出公正客觀的記錄，并整理，妥善保管。完善的公路數據庫將會為公路的養護提供強大的決策依據，有助于在公路養護中，針對不同地方情況，采取有效的措施。
3．深化公路養護管理的體制改革
首先要認真總結公路養護管理體制改革的經驗，理順公路養護管理的體制，按照精簡高效的原則合理設置公路養護管理機構，然后明確各級交通管理部門以及公路管理機構之間的關系，做到職責明確，從而調動各個方面的積極性。要加快公路養護管理機制的創新力度，發揮市場在資源配置方面的基礎性作用，形成符合市場經濟要求的公路養護市場，打破地區封鎖以及行業壟斷，實現生產要素的合理流動。
四.結束語
公路交通是我國最重要的交通方式之一，因此，公路的養護要得到各地區各部門的重視，要建立健全嚴格的公路質量檢測體系，嚴格執行橋梁的管理護養標準，定期檢測，采取科學的手段進行修繕，精細施工，制定嚴格的公路網絡運行標準，加強對公路運營質量的監測，實時監測，發現公路任何地段存在安全隱患，都立刻高速行動，采取有效，從根本上降低發生公路交通事故的概率，切斷事故的源頭，保證整個交通運輸網絡的通暢，提升整個運輸網絡的服務質量，維護出行人員的生命財產安全，促進整個交通運輸業的健康穩定發展。
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關鍵詞：現代公路；養護技術；管理；創新
Abstract: In order to ensure the smooth and safe traffic, enhance road traffic quality, we must carry on the timely maintenance and repair, to prolong the service life of highway. This article from the highway maintenance concept, meaning, classification and modern highway maintenance technology and other aspects to expound the present stage of our country highway maintenance technology and management, put forward a new proposal for highway maintenance work to provide a reference for the development.
Key words: modern highway; maintenance; management innovation
中圖分類號：U418文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）03-0020-02
0 前言
在我國經濟的發展過程中，公路交通在人們出行與企業發展中占據著不可動搖的地位，為了適應日益增長的社會經濟對公路行車服務質量的需要，維護公路交通安全，保證交通經濟運輸的暢通無阻，我們必須要對公路的質量加以養護，以提高公路工程的預期使用壽命與功能。
1 公路養護
1.1 公路養護的概念
現如今，人們所謂的公路養護主要指的是對公路的保養與維護，其中“養”側重于對公路建成通車開始的全過程養護，“護”側重于對公路現已存在的被破壞的部分加以修復。我國自古就有養護道路的優良傳統，自西周起各地官府就設立了“司空”，其主要職能是負責按季節對當地道路交通加以平整，并在當時規定“列樹以表道，立鄙食以守路”，“雨畢而除道，水涸而成梁”。而隨著中國歷史的發展，這些優良的習慣都流傳了下來，逐步在人民中樹立修橋補路的傳統美德。
1.2公路養護的意義
之所以要對公路進行養護，是因為在公路建成通車之后，經過長期車輪的沖擊與碾壓磨損，及暴雨、風沙、日曬、雪融等自然力日積月累的侵蝕風化，還有公路修筑時本身遺留的一些缺陷問題，使得公路使用的質量會逐年降低。為此，想要保證通車的順暢與安全，提升公路交通質量，就必須對其進行及時養護與維修，以延長公路使用壽命，更好的為公路使用者提供良好的服務。
1.3公路養護的分類
在現代公路養護管理過程中，根據不同的養護作業情況與工作量，我們一般采用不同的養護辦法，針對目前我國公路現狀及國際道路會議常設協會公布的公路養護辦法，我們可以將公路養護分為一下幾種：
1）基礎組成日常維護：為保障公路交通情況，針對公路各基礎組成部分及其附屬設施日常狀況，如公路路面及其他部分的清掃情況，公路基礎設施輕微損傷修補情況等，我們每年需要對其進行及時而頻繁的日常作業維護，以保證道路交通安全順暢。
2）較大設施定期維護：定期維護針對的是公路使用期限內輔助設備及路面標線涵洞等公路較為大型設備、組成的維護，其中包括對落棉磨耗層的更新與修復、輔助設施的改進、路面標線、涵洞及其基礎附屬設施的修復等。
3）惡化路況特別維護：當路況嚴重惡化到需改善到原有狀態時，我們就需要對其開展特別的維護工作，如對已破損的路基涵洞的加強與修復、對已破損路面結構的加強與改建。
2 公路養護技術管理
為保障我國道路質量的穩定性與耐久性，達到降低道路養護成本，節約能源的目標，實現我國公路可持續發展，目前我國公路建設中普遍采用以下幾種技術：
2.1 改性瀝青技術
在過去公路建設過程中，傳統建筑材料瀝青，其性能一直很良好，但隨著我國交通客流量與運輸量的不斷加大，傳統的瀝青已無法勝任社會對公路耐久的要求，為此，公路建筑工程人員通過對傳統瀝青原材料加入高分子聚合體的方式，開創改性瀝青技術。此技術提高了瀝青的凝聚性與膠合性，增強了其抗疲勞、抗衰老及抗氧化性能，進而大大提高了公路整體質量。
2,2 稀漿封層技術
所謂的稀漿封層指的是在公路建設過程中，通過將適量配比的填料、乳化瀝青、水及添加劑等原材料，依據一定的比例攪拌混合，再將制得的均勻稀漿混合料，按要求厚度與標準均勻攤鋪到路面的技術。此技術的研發應用的目的在于對傳統公路鋪設過程中出現的裂痕、老化等病害加以處理，從而達到公路防水、平整、耐磨性能提高的目標。
2.3 SMA路面技術
SMA路面技術，全稱為SMA瀝青混凝土路面施工技術。其主要是運用瀝青瑪蹄脂填充碎石塊骨架組成的混合材料為公路攤鋪原材料，通過對已經準備好了的清理干凈的路面底基層均勻、緩慢的攤鋪，之后再采用SMA路面碾壓的辦法，對其公路表面進行低幅、緩慢的碾壓，然后經過一段時間的晾曬與接縫，最終完成公路建筑目標。這種技術的運用，極大的提高了公路路面高溫抗車轍、低溫抗裂、抗老化的能力，因地制宜，優化公路質量，保證交通暢通運行。
3 現代公路養護技術創新與改革
隨著二十一世紀全球經濟快速發展，網絡計算機技術全球化增強，為適應時代的發展，我國公路建筑企業在繼承原有傳統公路養護技術基礎上，還應對其養護運行技術上加以改革和創新，綜合利用現代計算機技術，提高公路技術養護機械化水平，實現公路規范、高效管理。其改革與創新可采用以下技術：
3.1 綜合應用GIS一T系統，實現公路養護管理現代化
所謂GIS一T指的是全國交通地理信息系統，其可以通過對公路實況空間信息加以數字化與可視化處理，建立直觀簡明的公路沿線三維模型，從而為公路養護與運營提供準確及時的信息，實現公路交通科學管理。
3.2 全面推廣高科技檢測技術，實現公路養護智能自動化
為保證公路養護快速及時的運營與管理，充分發揮出計算機管理快速精準的特性，我們可以在公路養護中，應用現代高科技檢測技術，通過雷達檢測、高精度傳感器等手段，實現公路質檢自動化、評估快捷化、分析準確化，從而使公路養護真正做到合理經濟發展。
3.3 建立公路分段養護檔案
公路分段養護檔案制度是對現有的公路區域分段，并在公路養護管理中心計算機數據庫中分別對其幾年內質檢結果和養護歷史詳細的加以記載，通過對病害路段“病例”電子化管理的方式，有針對性的加以處理，從而實現公路養護軟件化處理，減少養護成本值。
3 結語
隨著我國經濟建設的蓬勃發展，改革開放的程度不斷加深，公路這一關乎我國交通運輸經濟命脈與人民生產生活的事物，越來越被人們所關注。在交通運輸業高度發達的今天，公路交通好壞直接影響交通運輸效率與人民生產財產安全，為此，想要保證國家穩定與快速發展，切實落實科學發展觀，建立節約型社會，我們必須做好公路質量保障工作，而做好這些工作的關鍵就在于對公路的養護。目前我國公路建設中普遍采用改性瀝青技術、稀漿封層技術、SMA路面技術等公路養護技術，對我國公路交通質量加以維護，并且其已經取得了很大的成果。為適應時代的發展，充分發揮網絡計算機在公路建筑工程中的作用，我們還需通過在公路工程養護中綜合采用高科技檢測，GIS一T系統等技術的方式，對公路質量進行全方位細致化管理。
同時我們還必須意識到，公路養護技術作為發揮、強化公路功能的重要保障形式，它的應用不僅僅是單純的公路維護工作，還是落實我國交通管理部門科學發展觀，建立資源節約型社會的重要形式。為此，我們必須要對其予以足夠的認識與重視，只有這樣才能真正做好公路養護工作，提高我國全國公路交通的質量。
參考文獻：
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關鍵詞：景觀設計；景觀序列；道路線形設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
公路景觀設計理論框架是研究公路景觀問題的基石，因此在研究公路景觀相關問題之前，必須構建合理而且盡可能完整的理論框架，這對進一步深入研究公路景觀的細節具有重要意義。
1 公路景觀設計理論的基本含義
公路在不同的發展階段，有不同的功能需求。隨著時代的發展，社會的進步，人們對公路的需求從運人載物轉變到保證安全條件下的出行，而目前正向追求滿足設施與自然和諧情況下的乘車舒適方向發展。正是這一功能需求的改變，公路景觀設計才日益被重視起來。這里界定公路景觀設計理論的含義：公路景觀設計理論是在公路可視范圍內，研究公路景觀規律并應用于工程實踐，如何保持與自然更好的協調，如何更好的服務用路者，以減少交通事故、增加司乘人員舒適性的理論。
2 理論的基本框架
公路景觀設計理論有著豐富的內容，它是以視覺原理、色彩學、美學等學科為基礎的，主體包括公路線形、公路景觀的表現手法、景觀地域分異規律、公路景觀構成、公路景觀序列和公路景觀評價等內容，其中待研究的可以量化的指標有多個，除了公路合理的線形外，其他基本的還有順直路段（所謂順直路段指直線路段和平曲線半徑大于某臨界值后的大半徑平曲線路段）單一景觀最佳長度、路側結構物距路邊的合理距離、立交橋空間尺度，對于路用綠化植物，例如中央分隔帶，植物的高度、冠徑、間距等都可以而且需要進一步量化。
3 高等級公路景觀的涵義和構成
景觀生態學的創始人C.Troll將景觀定義為一組以類似方式重復出現的、相互作用的生態系統所組成的異質性陸地區域。現在一般定義為：景觀是指由地貌和各種干擾作用，特別是人為作用而形成的，具有特定的結構功能和動態特征的宏觀系統。在認識上人們通過視覺、感覺（知覺）對景觀產生印象、生理及心理反映，其形成的綜合效應是“舒適性”。不同的建設（建筑）類型對景觀的要求或研究有所側重，道路景觀側重在道路上以一定速度運動時，視野中的道路及視線所及的空間四維景象。公路景觀是道路使用者的視覺所能看到的各種自然景觀與公路、交通要素的綜合體，是公路三維空間加上時間和人的視覺、心理感受等形成的綜合環境效應，即道路使用者在乘坐交通工具運動過程中對公路及公路環境的印象。
圖3-1 公路景觀包含的內容
4 高等級公路景觀設計原則
百科全書對公路景觀設計給出的原則是：因地制宜、風格鮮明、環境保護、兼顧效益。
4.1 功能性原則
公路首先是供車輛行駛的，進行高等級公路景觀設計，始終要把公路的功能性原則放在首位。要充分考慮公路的特點，以滿足公路的交通功能為首要宗旨。
4.2 自然優先原則
以生態學理論為依據，尊重自然，正視自然，保護自然，恢復自然。自然景觀資源包括原始自然保留地、歷史文化遺跡、植被、湖泊等，他們對保持區域基本的生態過程和生命維持系統及保存生物多樣性具有重要意義，一旦遭到破壞，將難以恢復。進行高等級公路景觀規劃，必須考慮自然景觀資源。
4.3 可持續原則
景觀的可持續性可認為是人——景觀關系的協調性在時間上的擴展，這種協調性應建立在滿足人類的基本需要和維系景觀生態整合性之上，人類的基本需要包括糧食、水、健康、房屋和能源；景觀生態整合性包括生產力、生物多樣性、土壤和水源。因此在可持續發展的大背景下，高等級公路景觀設計也要遵循可持續的原則，把道路景觀這個由多個生態系統組成的具有一定結構和功能的整體，進行多層次設計，使整個道路系統的結構、格局和比例與本區域的自然特征和經濟發展相適應，謀求生態、社會、經濟三大效益的協調統一與同步發展。
4.4 地域性原則
高等級公路少則幾十公里，多則幾千公里，故穿越的地區較多，不同地區的自然景觀有不同的結構、格局和生態特征，因此修建高等級公路要統籌規劃，分段設計，因地制宜，景觀協調，注重特色，盡可能保持特殊地區尤其穿越少數民族地區時，要突出少數民族文化特色。
4.5 綜合性原則
高等級公路景觀規劃是一項綜合性研究工作，其綜合性包括兩方面含義。其一，高等級公路景觀規劃設計的分析不是某一學科能解決的，也不是某一專業人員能完全理解景觀內在的復雜關系并作出明智規劃決策的。高等級公路景觀規劃設計需要多學科的專業隊伍協同合作進行不懈的努力，這些人員包括道路工作者、景觀規劃者、景觀建筑師、園藝師、地質工作者、生態學者等。其二，要兼顧生態效益、經濟效益和社會效益的協調統一；要在分析自然條件的基礎上，同時考慮社會經濟條件。只有這樣才能客觀的進行高等級公路景觀規劃設計，增強規劃設計的科學性和實用性。
5 高等級公路的線形與環境的協調
線形與地形配合是公路與環境協調的主要內容。線形與地形配合首先取決于合適的技術標準，從總體上看，公路路線線形的要求是隨著公路等級的升高而升高的，一般來講，公路等級越高幾何線形越流暢越美觀，而地形特征是影響選擇設計速度的主要因素。公路建設要盡可能減少人工痕跡，在所處環境中不但不刺目，不支配環境，而且要與周圍環境融為一體，與周邊的生物共生。公路要有合適的視覺比例，如視野中公路所占比例過大，也必然顯得生硬單調。與地形不協調的路線極難形成優美的景觀，因此公路與環境協調最重要的工作是抓住地形特征，避免對地形的任意分割，使路線與地形有機結合起來。
6 總結
現代的人們并不僅僅滿足事物的用途，還要求感受事物的美，這樣人們總是盡可能使事物的功能與美融合起來。能吸引人并能給人以樂趣的各種事物與美的和諧統一是人類創造性的產物，同樣交通也不能忽視功能與美的和諧統一。人們進行交通活動時，首先要求的是安全順利的完成空間位置的變更，同時也要求提供舒適的車內環境和良好的道路視覺環境。這些就是人們對道路美學方面的需求，也是公路景觀設計理論的出發點。
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1道路交通標志標線概述
1.1道路交通標志標線的概念
路交通標志是用圖形、符號、文字向駕駛員及行人傳遞法定信息，用以管制、警告及引導交通的安全設施，它在現代道路交通管理中發揮著重要作用。以規定的線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標或者其他導向裝置，劃設于路面或其他設施上，引導司機視線，確保車流分道行使，導流交通行駛方向，指引車輛在匯合或分流。
1.2道路交通標志標線的分類
路面標線是引導司機視線，管制司機駕車行為的重要手段?！兜缆方煌酥竞蜆司€》規定的道路交通標線分為三大類:(1)指示標線:指示車行道、行車方向、路面邊緣、人行道等設施的標線。(2)禁止標線:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規定，車輛駕駛人員及行人需要嚴格遵守的標線。(3)警告標線:促使車輛駕駛人員及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺，準備防范應變措施的標線。
2公路交通標志標線現狀
2.1有關管理部門利益沖突嚴重
設置標志牌牌中的字數太多，導致高速行駛中的駕駛員可能無法看清楚，或為了看清楚而降低不必要的行車速度，或者根本不看。部門間協調不好還導致一條新路在不設一塊標志的情況下即開放通車。老路上交通標志標線年代久遠，與新的國家標準保持不一致，且破舊、模糊。另外由于法律監督不強，有關部門對所設標志標線不加強管理導致交通標志標線違法現象存在。而且由于施工過程中沒有及時溝通協調，再加上一些施工人員不嚴格按設計圖紙進行施工，微小的差別造成了大問題。
2.2憑經驗設置標志
缺乏設置道路標志標線的明確標準，常常會完全根據道路設計人員與道路部門沿線工作或管理人員的個人意見，對道路進行標志設置。道路交通標志的設置在一般設置原則的基礎上，更多的是標志設置人員的設置經驗，存在的主要問題有：①在同一地點設置多個交通標志，使駕駛員處理的信息過載、辨認時間加長、不易記憶、不能及時做出反應。在同一地點設置交通標志≤4；②1塊標志牌上出現很多漢字，駕駛員無法在短時間內識讀；③有的標志牌距離危險地點太遠，總不見危險地點出現，降低戒備，交通標志失去了其應該起的作用。④標志的大小、高低不一，不協調、認讀困難，有的需要車輛減速才能看清楚。
2.4公路交通標志標線維護難度大
1)維護經費難落實，被車損壞的標志不能及時修復;交通標線老化、脫落或反光效果差，不能及時漆劃。2)公路交通標志被大肆偷盜，論文一些不法人員大肆偷盜公路標志牌，使車輛、行人處于極度危險之中。
3公路交通標志標線設置與管理的幾點建議
3.1提高對公路標志標線設置重要性的認識
科學合理地設置公路交通標志標線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護交通秩序，預防和減少交通事故的發生。作為公路設計人員設計的標志和標線時既要符合國家的標準，同時也要符合道路交通安全暢通，這樣才比較完善。因為有很多的交通標志是符合國家標準的，但是從使用者來說，有可能認為不是那么的方便，或者對交通暢通會有一定的影響。合理、正確設置道路交通標志標線能合理的利用道路有效面積，可以平滑交通，提高道路通行能力，減少交通事故，防止交通阻塞，節省能源，降低公害，同時，公路交通標志的合理設置還可以美化路容路貌，起到畫龍點睛的作用。為加強公路交通標志標線的管理。因而，需要各級領導在保證公路建設、公路養護的同時，進一步重視公路交通標志標線的管理。清楚的標志和標線可改善駕駛員交通心理壓力，起到疏導交通流量、提供道路信息、執法依據及警示駕駛員，禁止某些交通行為的作用。同時駕駛員在道路上安全、高速地行駛，也有賴于道路線向的輪廓分明和標志的清楚，在標志標線誘導、引導下，建立行進方向的參照系，司機對其視野范圍更遠的道路走向樹立了信心。
3.2采用新技術、新材料，提高標志標線的防護性能
如今，道路標線材料如何合理地選擇、如何合理地使用都是一個越來越緊迫的問題，每年我國因為標線材料選材不合理、材料的使用不當等問題，給我國的公路建設帶來不少損失。針對山區公路的標志不斷被盜的現象，將鋁合金材料制作的單柱標志及附著式的標志版面改為回收無利可圖的復合材料，更換后近半年未發生過標志被盜事件。新型陶瓷-道釘組合標線是研制的一種使用壽命長、安裝簡便、管理容易的新型組合道路標線材料。這種瓷片不僅表面磨耗后里面依然潔白，不受晴天雨天的影響，據報道，這種標線的使用壽命可長達20年，而且還能防滑。這種標線使用的夜間反光道釘，也與普通的道釘不同。這種道釘高于路面2公分，由于使用的貓眼是高強度的耐磨反光玻璃貓眼，因此車燈照射后不僅能起到反光標線的作用，而且還能使標線成為振蕩標線，駕駛員一旦違章壓線，就能聽到壓線的聲音，經交通部交通工程檢測中心和公安部交通安全產品質量監督檢測中心檢測，這種新型組合標線外形尺寸、發光強度系數、白色度、摩擦系數、耐腐蝕性等各項指標都達到了相關行業標準，現已被允許在公路交通工程中使用。
3.3優化管理結構，減少部門利益沖突
各個組織為滿足自己部門的標準和利益，回避了責任，使其轉移為交通參與者個人負擔，盡管有汽車保險、人身保險等，但整個社會的總成本還是上升了，作為信息傳遞系統，如果漠視標志、標線的技術發展、不注重其反饋效果，即使引入ITS技術，其應用范圍會相當狹窄，自然效果也不會顯著。減少部門利益沖突和補助總信息反饋，依據道路、車輛和人的具體情況適時地改進和更新交通標志和標線。合并交通替察和道路交通設計和管理部門，成立專門的道路工程設施部門管理，減少不必要的損失和負擔。
3.4公路交通標志標線“質”與“量”一起抓1）交通標志標線并非越多越好。由于公路交通標志標線對交通安全具有重要作用，許多人容易產生公路交通標志標線越多越安全的認識誤區。過多的標志標線使路面信息量過載，容易使駕駛員產生視覺麻痹，注意力分散，從而引發交通事故。因此，過多的交通標志標線不但無助于交通安全，反而會起反作用。目前，注意行人、村莊、交叉路口、急彎路、連續彎道等標志在公路上使用過多過濫之事實。
2）限制性標志的使用。要兼顧公路整體效益的發揮。公路建設迅速發展，使人民群眾在感受到方便、快捷、舒適的同時，也感受到交通事故的慘痛。發生交通事故，有諸多方面的原因，不能因此就對公路使用過多的禁令標志。在同一整體上，公路交通部門主要著重于保證公路完好暢通，充分發揮公路的最佳服務功能。公安交通部門主要著重于保障車輛通行安全，盡量減少車輛事故。但確保公路的完好、安全、暢通是共同的職責。如限速標志的設置，現在許多農村公路全程被限制在20km/h或30km/h，其設置理由是這條公路的設計時速為20km/h或30km/h。事實上，公路的設計時速并不是設置限速標志的標準，還要考慮運行速度和管理速度。限速標志的設置標準需進一步探討。
3）要根據各種交通標志標線的功能和駕駛人員的行為特征進行合理設置。各種標志要根據優先等級進行必要的設置，使之能夠為駕駛人員提供連續明了的行路信息，形成一個完整的指示系統。
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號： 【論文摘要】當前，我國公路建設發展迅速，隨著公路通車里程迅速增多，橋梁數量也隨之增加。公路運輸車輛大型化、重型化發展的趨勢，給道路特別是橋梁等道路構造物造成嚴重損害。本文分析了我國公路橋梁養護與管理中存在的問題，對如何進一步提高公路橋梁的養護與管理水平進行了探討和處理措施。
隨著我國經濟發展，材料、機械、設備工業相應發展，再加上廣大橋梁建設者的精心設計和施工，使我國建橋水平已躍身于世界先進行列。但是長期以來，“重建設、輕養護”這個問題在我國公路橋梁管理中一直表現得比較突出，橋梁存在的問題也就比較多。因此，公路管養部門必須重視強化公路橋梁的養護與管理，提高橋梁的養護水平。 一、當前公路橋梁失養問題分析 隨著國民經濟的快速發展，公路運輸的發展更可謂突飛猛進，我國幅員遼闊，經濟發展水平參差不齊，經濟上總體水平不高，公路橋梁發展主要著眼于量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。大批始建于60、70年代的公路橋梁，在日趨增大的車輛荷載的作用下，技術狀況快速下降，很快由一、二類發展為三、四類甚至五類橋梁，對人民群眾的生命財產安全構成了威脅，橋梁垮塌事件也時有發生。從總體情況看，當前公路橋梁的失養導致病害產生，主要集中在一些中小橋梁，這些橋梁存在著橋面鋪裝混凝土不同程度損壞，導致橋面產生坑槽，影響車輛的正常行駛
二、加強公路橋梁養護與管理應采取的措施 1、橋梁應急檢查
橋梁應急檢測是指橋梁遭受地震、洪水、風災、車輛撞擊或超重測量自行通過等緊急情況或發生突發性嚴重危害時，為及時得到構筑物狀態的信息而進行的檢查。應急檢查由上級管理機構的專職橋梁養護工程師主持。橋梁應急檢測應首先進行橋梁現場檢測勘查，根據橋梁是否破損，必要時采用專門的儀器設備或試驗等特殊手段和科學分析方法，進行橋梁病害檢測原因、破損程度和承載能力，以便采取相應的加固、改造措施。
2、橋梁專門檢查
專門檢查是對橋梁結構檢測及部件的材料質量和工作性能所存在的缺損狀況進行詳細檢查、試驗、判斷和評價的過程。橋梁遇下列情況，應進行專門檢查：
⑴定期檢查中難以判明橋梁損壞程度和原因的橋梁；
⑵不能確定承載能力和要求提高載重等級的橋梁；
⑶橋梁監控技術狀況為四、五類的橋梁；
⑷超過設計年限，需延長使用的橋梁；
⑸常規定期檢查發現加速退化的橋梁構件，需要補充檢測的橋梁。
在進行專門的橋梁檢測的準備工作應收集一下資料：竣工文件、歷次橋梁定期檢查和應急檢查報告、歷次維修資料以及交通統計資料等。當原資料不全或有疑問時，可現場測繪構造尺寸，測試構件材料組成及性能，勘查水文地質情況。
3、公路養護措施
近幾年公路水毀主要有路基沉陷，路基坍塌，橋梁破壞，防護與加固工程損壞等類型。公路水毀要以預防為主，及時清除水毀隱患，防患于未然，只要能從公路的設計、施工、養護等方面重視水毀，采取措施得當，公路水毀將會得到有效控制。
在春季雨水過多，不利于瀝青路行車的狀況下，主要采取三種處理措施：（1）開挖路肩明溝：春初翻漿路段兩側路肩上每隔6-8米開挖一道橫向明溝。及時排降除路面水份。（2）挖橫斷面或路基明溝，不致使路面積水。（3）挖滲水坑，在易于翻漿的路段，挖成直徑20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑積水，總結經驗。
在多年公路養護過程中，通過理論聯系實踐，我總結了對于瀝青路面修補時注意的一些事項：瀝青路面修補要做到規范操作、圓洞方補、淺洞深補、深洞分層補，分為以下步驟：
1、先把坑洞挖開，或用切割機，規范于四方，垂直：
2、清掃洞里面的廢渣，有條件用路面吹風機吹干凈；
3、用少許瀝青先把洞沿涂上，以防瀝青粘不住路面；
4、倒入熱拌好的瀝青，鋪平、掃均；
5、用壓路機或平板夯壓平，坑洞修補完成；
三、建設橋梁養護工程師隊伍和養護隊伍 公路交通的迅猛發展，必然要求強化組織管理。在橋梁管養方面，應根據養護里程、轄區內橋梁數量設立若干名專職橋梁養護工程師，并保證其工作性質的相對穩定，不能隨意換動。在其職責上，橋梁養護工程師負責制定、安排橋梁年度定期檢查計劃，組織實施轄區內橋梁養護的定期檢查，提出檢查報告，通報三、四類及危險橋梁的病害狀況。從目前的養護隊伍現狀來看，養護工人素質參差不齊，很難做到真正的專業養護。這就要求各級公路部門高度重視，針對橋梁養護工作的需要，要逐步培養骨干，成立專業養護隊。四、建立健全完善的橋梁檔案 橋梁檔案是橋梁的歷史足跡。公路竣工驗收后，管理單位應及時要求建設單位提交完整的竣工資料，還要與建設單位技術人員一起，按照相關資料，對所有橋梁進行一次全面詳細的檢查。需要提供的竣工資料包括：每座橋的原設計、變更設計、竣工圖紙、隱蔽工程圖片和檢測資料以及橋下河流的水文計算等。
五、加大橋梁維修加固費的投入 為保證橋梁的正常運營，延長橋梁使用壽命，各級交通主管部門在每年的年度養護工作計劃中，應該安排一定經費保證橋梁檢查、維修及加固工作，保證橋梁養護與維修加固資金的合理與充足使用。
六、加強措施，嚴格檢查 嚴格的檢查措施是保證橋梁維護工作質量的有效方法。養護隊應對橋梁以及各種防護設施堅持日常養護巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，盡量做到1次/天養護巡查，并做好巡查記錄，同時各級橋梁養護工程師應分別組織經常性檢查、定期檢查和專業檢查。一是經常性檢查。要由縣級橋梁工程師組織實施，以目測為主，配合簡單工具，至少每年度一次，填寫“經常性檢查記錄表”上報。檢查應拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數據表”，并提交檢查報告。
七、全面落實危橋改造的措施 在檢查后，發現的存在符合《公路養護技術規范》橋梁技術評定標準中四類危橋狀態的橋梁均系危橋。主要包括橋梁重要部件出現嚴重的功能性病害，且有繼續擴展現象，關鍵部位的部分材料強度達到極限，出現部分鋼筋斷裂，砼壓碎或壓桿失穩變形的破損現象，變形大于規范值，結構的強度、剛度、穩定性不能達到平時交通安全通行的要求，以及承載能力比設計降低25%以上的類型。橋梁的安全使用是公路的生命。公路橋梁的養護與管理依舊是當前公路養護管理的一個薄弱環節，加強其管理工作，我們要樹立“百年大計、質量第一”的思想，抓好公路橋梁養護與管理的質量，不僅可以盡量減少和避免危及人民群眾生命財產安全，而且對于促進公路交通的可持續發展有著重要的意義。
參考文獻：
關鍵詞：高速公路，路線方案，比選
湖南省邵陽白倉至新寧高速公路起于邵陽縣白倉，接邵永高速公路，止于新寧縣城西北與洞新高速公路相接處，主要控制點為塘田市、回龍、清江橋至新寧縣城。除起終點的樞紐互通外，設塘田市、回龍、清江橋、新寧北四處服務型互通。其基本走向方案選擇的是否科學合理，直接影響到項目建成后能否滿足國家經濟建設需要，關系到該項目是否能夠達到預期的效果。因此，項目建設初期必須對各備選線路方案進行經濟、技術、環境及社會等各方面的評價，從中選出總體效果最優的且可行的方案加以實施。
一、路線走向的控制性因素分析
（一）自然控制性因素
本項目位于湖南省西南邊陲越城H山脈北部，地勢總體南高北低。路線走廊帶多沿低山丘陵行進。沿線地貌單元可分為：河谷階地地貌；丘陵、丘崗地貌；低山丘陵間溝谷地貌。河谷階地地貌主要分布流經兩線境的夫夷水及支流溪谷，地形較平坦，河床多出現河漫灘、沙洲，采砂場較多。丘陵、丘崗地貌主要分布于 塘田市鎮、馬頭橋、紫云山區域，地形起伏不大，谷地寬闊平坦，局部逆向山坡或桌狀，或近于直立；地質構造環境處于剝蝕作用形成。剝蝕低山丘陵間溝谷地形地貌：主要分布在白倉、芙蓉、清江橋、白沙鎮等區域、主要由可溶巖經強烈構造剝蝕與溶蝕而成，次為碎屑巖經構造剝蝕而成。
邵陽白倉至新寧高速公路路線所經地區屬亞熱帶季風氣候，氣候溫和，雨量充沛，光能充足，春溫多變，夏秋多旱，嚴寒期短，暑熱期長；冬季氣溫較低，陰雨天氣多，造成雨雪冰霜，氣候較濕冷；夏季與秋初，高溫濕小，春季與晚秋，陰濕多雨，氣溫升降劇烈，氣候多變。
項目所在區域主要河流夫夷水及支流，屬資水南源，源出廣西資源縣，從~山入新寧縣境，流經~山、白沙、黃龍、回龍寺等鄉鎮，于回龍寺車上伍家入邵陽縣，在邵陽縣雙江口與郝水回合，流入資江。
（二）社會控制性因素
1、沿線人口及土地狀況
邵陽白倉至新寧高速公路項目沿線區域人類活動歷史悠久，沿線人口密集，分布廣泛。邵陽縣城塘渡口距邵陽市28km，總面積1996.08 平方公里，2014年總人口106.77萬。新寧縣總面積2751平方公里。2014 年末全縣總人口63.17 萬人。本項目走廊帶為G207與S223 沿線，走廊帶內的白倉、塘田市、回龍寺、黃龍等均為區域重要鄉鎮，項目建成后，將改變區域交通狀況，形成一條經濟走廊，對加強邵陽縣、新寧縣與周邊市縣的經濟交通往來，進一步搞活本地區商品流通，擴大區域對外經濟輻射范圍有重要意義。但路線直接經過部分居民點，將形成較大規模的拆遷安置任務。在進行路線方案選擇時，要細化選線，正確處理其與城鎮之間服務與保護之間的關系，有利于城鎮空間拓展，避免對城鎮的割裂，盡量少房屋拆遷；同時，控制線路方案與居民聚集區距離，減少運營期公路三廢、危險品運輸對沿線居民的負面影響。
2、沿線廠礦布局
區域內礦產資源較為豐富，其中邵陽縣內礦藏富足，其中無煙煤儲量 8768 萬噸，含煤面積 197.6 平方公里，占全縣總面積的10%，為全國重點產煤縣。石膏石儲量為 3.6 億噸，居全市第一，主要分布于長樂、黃亭市。大理石儲量 3.3 億立方米，主要分布于黃荊、下花橋、白倉、谷洲、酈家坪、五豐鋪等地。高速公路的建設要有利于區域優勢產業的進一步擴大和成長，同時應盡量避免對礦區的壓覆，特別注意礦區采空區。
3、對旅游景點及文物古跡的影響
區域旅游資源尤以世界自然遺產~山丹霞地貌風景為最，縣境內的名勝古跡如古文化遺址、古墓葬、古石刻、碑刻、古建筑甚多，三渡水牌樓素來享有"寶慶城墻武岡塔，三渡水牌樓甲天下"之美譽。本項目建成后，將使新寧與邵陽市區、長株潭城市群之間高速公路運營里程縮短約30km，使~山與外界的交通聯系更加便捷，有利于~山融入"大湘西"旅游圈，并拉近與周邊旅游圈之間的距離。
4、與其他交通設施的銜接
目前邵陽市已經形成了公路、鐵路、水運相協調的綜合運輸體系，其中公路運輸占主導地位。本項目注解影響區域僅有公路、水運兩種交通方式，水運均為八級航道。因此，主要考慮擬建項目與其它主要公路交通設施的銜接關系如下：
與項目銜接的高速公路有邵永高速公路、洞新高速公路、永新高速公路。主要考慮本項目起點終點樞紐型互通位置的選擇，本項目起點與邵永高速公路相接，終點與洞新高速公路相接，應考慮與邵永高速、洞新高速就跨越位置、立交方案、輔道設置等重要問題的選擇，達到建設規模最小、交通效率最高的目標。本項目與永新高速相交，對永州至新寧高速公路前期工作進行跟蹤，以確定更加合理的樞紐互通位置。
與項目銜接的一般干線公路網有S223。在一般型互通位置選擇時，應考慮與一般干線公路的銜接，以有利于使用高速公路車流的便捷集散，達到節約連接線規模、擴大高速公路輻射面的目標，從而提高綜合運輸效率。
二、路線起終點的論證
（一）路線起點方案的論證
1、規劃路網銜接情況
本項目是國家高速公路網的在湖南省的局部加密線，將使新寧、廣西資源等區域與邵陽市區、長株潭城市群之間的交通聯系更加便捷，有效改善區域外部交通條件，提高~山景區的可達性。將成為區域內重要的一條經濟走廊。本項目起點落在邵陽縣白倉鎮，接邵永高速公路。
2、可能起點位置的確定及比選
通過對二廣高速公路在邵陽縣白倉互通前后段區域的實地踏勘，結合二廣高速公路平縱面線形指標，在邵永高速公路白倉互通北側與南側分別提出起點北方案與起點南方案以及起點利用白倉互通方案三個方案進行比較，三個方案對應的起點分別為蛇灣、楓木鋪和現有白倉互通。
起點北方案建設里程較南方案、利用白倉互通方案分別長3.015km、2.989km，但本項目交通流以長沙和邵陽方向為主，北線方案運營里程比其他兩個方案短約3km。同時可以減少主流方向交通流與白倉互通交通流之間的交織，有利于提高運營效率與運營安全。起點南方案左側較起點北方案地勢較高且陡峭，北方案邊坡穩定性較好，工程量相對較小。起點北方案從白倉鎮的北側繞開城鎮規劃區，有利于白倉鎮的發展。起點南方案距離白倉鎮鎮規劃區較遠，對鎮區的發展基本無影響。起點利用白倉互通方案經過了白倉鎮規劃區，將對城鎮的發展不利。北方案能夠滿足100km/h設計速度對互通平縱面指標的要求。南方案略大。起點利用白倉互通方案將邵陽高速白倉互通改為樞紐互通，現有白倉互通為B型單喇叭互通，通行能力相對較小，不能滿足本項目與邵永高速之間遠期交通轉換需求。
綜上所述，從與區域路網的銜接、交通流的轉換、對白倉鎮區發展的影響、 互通位置條件、地方意見等方面綜合考慮，起點北方案要優于其他兩個方案，本研究推薦起點北方案作為本項目的起點方案，蛇灣樞紐互通為本項目的起點。
（二）路線終點方案的論證
1、路線可能終點方案說明
根據要求，本項目終點應設在新寧縣境內與洞新高速公路相接。通過對洞新高速公路實地踏勘，結合湖南省高速公路網規劃（修編）和國家普通國省道路網規劃，提出終點北方案和終點南方案進行比較。兩個方案對應的終點分別為新寧縣城北側的川家塘和新寧縣城南側的老人沖。
~山景區將北大門設為進入~山景區的主要入口。兩方案均未進入景區，但互通至景區北門的距離相當。終點北方案的主流交通流運營里程比終點南方案要長近12km。由于新寧縣城在整體規劃上趨近于往北發展，終點北方案相比終點南方案在一定程度上制約了新寧縣城的長遠發展，且征地較多。專家評估認為，終點南方案存在活動斷裂，但是由此可能引起的地質災害對兩方案的危害是相同的，不能作為評判兩個方案優劣的標準。終點北方案滿足100km/h設計速度對互通縱面指標的要求，通過集散車道或輔道降低縱坡以滿足設計要求。終點南方案與北側的洞新高速公路新寧互通距離約10.8km。終點北方案比終點南方案路線里程短1.085km，土石方少221968m3，橋隧短2.514km，占耕地多220畝，總造價低2.56億元。
綜上所述，從地形條件、互通設置條件、工程建設規模與造價等角度考慮，終點北方案要優于南方案。但是，在資源節約型、環境友好型公路交通發展政策的大背景下，從路線的整體走向及路網銜接、新寧縣城的長遠發展、對~山自然遺產及~山旅游的影響、征地拆遷量及社會影響比較，終點南方案要優于北方案。
三、路線走廊帶的選擇
（一）路線走廊帶簡介
在確定了路線起點、終點的基礎上，通過對沿線地形、工程地質條件、城鎮規劃、旅游規劃、相關產業規劃等控制路線方案的各方面因素進行綜合分析，對北走廊帶方案與南走廊帶方案進行了深入的比選。
北走廊帶簡介：該走廊帶方案路線大部分位于夫夷水北側，走廊帶主要控制點為金稱市鎮、馬頭橋鄉、高橋鎮、新寧縣城，路線全長70.875km。
南走廊帶簡介：該走廊帶方案基本與邵陽至新寧二級公路走向一致，走廊帶主要控制點為塘田市鎮、回龍寺鎮、清江橋鄉、黃龍鎮、白沙鎮、新寧縣城，路線全長 67.246km。
（二）路線走廊帶的比選
路線里程的比較：北走廊帶方案長70.875km，南走廊帶方案長 67.246km。北走廊帶方案比南走廊帶方案長約3.629km，從建設里程比較，南走廊帶方案較優。
對區域礦產資源的開發影響比較：經分析，北走廊帶方案在馬頭橋鄉附近經過了限制勘查礦區，總長11.5km。南走廊帶在清江橋鄉附近，總長14.6km。因此，從對區域資源開發的影響來看，北走廊方案較優。
輻射經濟范圍、人口比較：經分析，北走廊帶方案直接輻射范圍內的城鎮主要有白倉鎮、塘田市鎮、河伯鄉、金稱市鎮、回龍寺鎮、清江橋鄉、白沙、等鄉鎮，人口為27.20萬，GDP總量為215725 萬元。南走廊帶方案直接輻射范圍內的城鎮主要為白倉鎮、金稱市鎮、豐田、馬頭橋、安山、金石等鄉鎮。人口為31.34 萬，GDP總量為264720萬元。因此，南走廊帶輻射的經濟范圍、人口要廣，且所經區域為邵陽縣、新寧縣境內的重要鄉鎮，對促進縣域經濟發展作用較大，優于北走廊路線方案。
與路網銜接比較：兩個走廊帶方案起終點一致，因此與二廣高速公路、洞新高速公路銜接關系一致。南走廊帶方案與邵陽至新寧二級公路位于同一走廊帶內，邵新二級公路能有效地為高速公路提供集散交通服務，擴大高速公路的輻射范圍。北走廊帶方案位于人口分布較少的夫夷水北面，走廊帶內目前沒有與本項目平行的國省干線公路，只能通過低等級的縣鄉公路為高速公路集散交通，輻射范圍有限。此外，區域內的永新高速公路將在白沙鎮附近接本項目，該項目接南走廊帶方案比接北走廊帶方案路線里程短約3km。因此，從與路網銜接比較，南走廊帶方案優勢明顯。
工程建設規模與造價比較：南走廊帶方案比北走廊帶方案雖然土石方多1285401m3，多占耕地76.3畝，但路線里程要短3.629km，橋隧總長少10.917km，平均每公里造價低1206.10萬元，總造價低11.69億元。因此，從兩個方案的工程建設規模與造價比較，南走廊帶方案優勢明顯。
經兩方案比較，考慮到南走廊帶方案路線經濟輻射范圍廣，工程投資省，且得到了地方政府的同意，推薦采用南走廊帶路線方案。
參考文獻
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關鍵詞：老路改建，平面線形，縱斷面線形，技術指標
官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。
1 選擇改建、擴建設計的要求
當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：
（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。
（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。
（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。
2 平面線形設計
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。
2.2 路線方案的確定
官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。
改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。
2.3 平面線形設計
2.3.1設計一般原則
平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。
2.3.2 直線及其應用
現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。
2.3.3 圓曲線及其應用
目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。
3縱斷面線形設計
老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。
3.1 縱斷面設計
本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。
3.2 平縱線形組合
平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、
縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。
4 先進技術設計手段
在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。
5 結束
老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。
參考文獻：
[1] 張雨化.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社
[2] 李嘉.公路設計百問.北京：人民交通出版社
[3] 黃興安.公路與市政道路設計手冊.北京：中國建筑工業出版社
