發布時間：2024-03-08 14:45:57
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通物流的重要性樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
在我國交通運輸物流業快速發展的過程中，信息化已經成為交通運輸物流業未來發展的主要方向。但是，目前的交通運輸業信息化發展存在明顯問題，表現在信息化建設的基礎設施配置和操作方法改革上，影響了我國交通運輸物流業朝著信息化方向發展的進程，本文簡單闡述物流信息化的含義，強調信息化發展的重要性，尋求交通運輸業信息化不斷發展的有效策略，為我國交通運輸物流業的發展提供參考。
【關鍵詞】交通運輸物流業 物流信息化 發展 策略
隨著互聯網及現代交通運輸業的快速發展，物流產業已經成為經濟社會中的朝陽產業。有效利用交通運輸業的特點所催生出的交通運輸物流業也在逐漸走進社會經濟的浪潮之中。在這基礎上，信息化的逐漸引入，讓我國交通運輸業的發展呈現出欣欣向榮的景象。
1 物流信息化概述
物流產業成為現代社會發展最快的產業之一，在引進國外物流信息化的策略后，其呈現出不斷擴大的趨勢[1]。在國外一些發達國家，信息化已經從企業內部的信息共享向企業與企業之間的共享轉變，使其發展更加國際化和開放化。我國經濟社會中的物流信息化正在努力進行完善和創新。
1.1 物流信息化的含義
物流業在現代社會中的發展日新月異。結合現代的物流業特點，分析其含義，一是指信息成為現代物流業各項業務的載體；二是指通過信息的交換來完成物流的各項業務。在這樣的過程中，能有效反映物流資源的信息。
1.2 交通運輸物流業信息化的重要性
目前的交通運輸物流業不能適應其經濟社會發展的要求，對信息資源的利用和開發還遠遠不夠，信息服務平臺的服務和共享功能不夠強大，需要信息化為交通運輸物流業提供強有力的支持。
首先，物流業是一個龐大的經濟系統，各個企業之間存在密切的聯系[2]。交通運輸業信息化能促進交通運輸物流業與其他行業的溝通交流，促進交通運輸物流業快速進步。
其次，能有效控制、管理交通運輸業的物流倉庫，信息化物流能通過各種信息技術實現物流活動的快捷方便，使倉庫管理更加智能化，規范化。
最后，能有效縮短物流通道，降低庫存。通過信息化發展能及時掌握不同庫存的信息，減少庫存的設置量，能有效提高物流水平。
2 我國交通運輸業物流信息化發展中存在的問題
在市場化、全球化經濟的發展下，行業之間、地區之間的發展障礙逐漸被打破，我國的經濟市場呈現出一個互相交融的局面，交通運輸物流業已經成為交通運輸業與現代物流業有機結合的創新形式[3]。交通運輸業的信息化已經沖破地域和企業的限制，向更加深層的方向發展，但在其過程中也存在一定的問題。主要表現在以下幾點：
2.1 管理系統松散，缺乏健全的信息化設施
交通運輸物流業是現代交通運輸業與物流業的有機結合，它的基礎性質決定了其信息比較分散，貨物和信息很容易混為一談，嚴重制約信息化的實施。實際過程中的管理比較松散，而且物流的信息化設備不足，沒有較好的設備支持其邁入一個新的上升階段。
2.2 信息化平臺的作用沒能完全發揮
交通運輸物流業建立信息化平臺，是為了更好的實現信息資源共享，提高其
服務質量和水平。但是在實際的工作中，信息化平臺的建立淪為一種形式，它的實用沒有完全發揮出來。
2.3 不能與電子商務進行有效配合
在物流信息化的背景下，交通運輸業與電子商務有效配合就能取得更好的服務社會。但是在目前我國交通運輸物流業中，并沒有將電子商務與物流有效結合，信息化的發展資源沒有實現電子商務的具體業務，互不配合的模式沒有發揮交通運輸業獨有的包容性特點。
3 促進我國交通運輸物流業物流信息化發展的策略
在互聯網與信息技術的背景之下，交通運輸業的信息化顯得越來越重要，將信息化準確引入現代交通運輸業中，使其與物流業有機集合，擁有一個良好的改革空間，應從以下幾個方面做起：
3.1 加大對信息化發展基礎設備的投入
在交通運輸業物流信息化過程中，投入較多的資金，對信息化的設備進行全面維護和更新，及時排查設備，做好統一詳細的記錄，把設備的投入作為加大信息化投入的重要措施，保證基礎設備的充足和有效。使信息化運用一個良好的硬件系統。
只有擁有良好的信息化設備，才能保證信息化有一個不斷的上升空間。在設備投入健全以后，要積極合理的運用這些信息化設備為物流信息化服務。可以說基礎性設備的投入是信息化發展的首要條件，也是最基本的物質保障。
3.2 完善信息化平臺建設，建立服務型信息化平臺
交通運輸業信息化平臺的建設要充分考慮客戶的態度，以客戶為中心，建立一個服務性強的信息化平臺。這樣的服務性信息平臺能與客戶達成高效、暢通的交流，在交流的過程中汲取客戶的意見和建議，采取相應的對策，完善信息化平臺的建設，使其漏洞得到及時的修復和改正。使交通運輸物流業擁有一個更大的上升空間。
另外，這樣的信息化平臺的建立也能促進交通運輸物流業自身的發展，對其有一個有效的外部監督機制。這樣的監督機制要借助外部力量才能形成，需要信息化平臺的服務性為其提供一批監督隊伍，這樣的監督隊伍是指每一位客戶及與交通運輸業息息相關的人。
3.3 將物流信息與倉庫的設置有效對接
在交通運輸業信息化中，將信息與倉庫的設置有效對接，能減少交通運輸過程中的成本，使倉庫的管理目標更加明確，這樣物信息化的整個系統會進入一個協調的發展機制。
信息與倉庫的有效對接是實現物流信息化的一個重要工作環節。需要我們在長期的工作中進行落實。
4 結語
交通運輸物流業的發展會隨著物流信息化的到來而擁有一個嶄新的空間。將信息化合理科學的運用到現代的交通運輸物流業中，結合交通運輸業的特點，應用信息技術對其進行改革創新，在交通運輸物流業進行信息化的組織及制度建設，建立完善的物信息共享平臺等，促進我國交通運輸業物流信息化的發展。
參考文獻
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論文關鍵詞：應急物流區域性應急物流保障機制綠色通道機制
論文摘要：區域性應急物流由于其本身特性、物流條件和時間曲限制與常規櫪流有著顯的區別，對應急物流的交通保障、運力保障進行研究可以確保應急物流的時效性，結合江西省自身運輸交通特點，從法律約束、政府協調、建立綠色通道機制、發展物流設施、動員社會力量幾個方面來進行有力的保障，滿足最快到達的要求。
區域性應急物流是自然災害、公共衛生和國家安全等突發事件對物資、人員和資金的需求進行緊急保障的一種特殊物流活動，運輸仍然是應急物流的主要環節，但與常規物流不同的是，應急物流中的運輸環節不確定性大大增加，在常規條件下可采用的運輸方式、路徑往往無法滿足應急物流的要求，因此，對應急物流中的交通保障和運力的研究非常重要。
1區域性應急物流的運輸保障難點
目前，我國各級政府都建有相應的交通戰備辦公室，但現行體制不盡合理，屬于國防動員委員會管轄，偏重于國防事務處理，對于非軍事性應急物流鞭長莫及。交通戰備辦公室只對本地(市)交通道路、運輸專業人員和運輸機具的數量、質量等情況有個大概的了解和掌握，而無法對轄區內的專業人員、器材物資、運輸機具進行區分配置和組建交通戰備保障力量，更不能明確戰時任務和實施戰時保障計劃，從而導致應急保障能力差另外，目前國內尚沒有任何法規性文件對于應急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場(站)建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經費保障以及平時演練等方面進行規范，導致了應急物流交通運輸保障“無法可依”。
區域性應急物流的運輸保障難點主要體現在：
(1)部門協調難度大。應急物流涉及到多個部門，往往屬于不同的管轄部門，這些單元之間的協調問題本身難以解決。區域性應急物流由于其區域性本身的限制，對于不屬于本行政區域內的部門協調難度加大，如同樣是陸路運輸，在我國現行的管理體制中，公路屬于行政區域內的交通廳管理，而鐵路屬于鐵道部下的直屬鐵路局垂直管理，在此情況下，省級政府如何與鐵路局之間進行協調難度較大。
(2)運力保障難度大應急物流中的應急物資需求量大、種類多，對運力的要求很高，單憑一個部門或企業無法獨立承擔，需要調動全社會的運力來確保應急物流的運輸要求。
2江西省運輸體系的特點
2．1江西省公路狀況
據統計，截止2005年底，江西公路通車總里程62300．43公里。
(1)按行政等級分：國道6條4469．791公里、省道6865．661公里、縣道21923．532公里、鄉道28626．98公里、專用公路414．466公里。
(2)按技術等級分：高速公路1559公里，占全省總里程的2．5％；一級公路564公里，占總里程的0．9鬈；二級公路8554公里，占總里程的13．7％；三級公路6192公里，占總里程的9．9％；四級公路26651公里，占總里程的42．8菇；二級以上公路總里程10678公里，占公路總里程的16．15％，等外公路里程為18777公里，占總里程的3o。
(3)按路面狀況分：有路面里程為61830．934公里，其中高級路面23441．198公里，占公路總里程的37．6‰
(4)全省公路橋梁總計12867座，484817．67延米。其中國道2194座，計163270．54延米；省道2l17座，計100516．67延米；縣道4806座，計137908．56延米；鄉道3698座，計81558．76延米；專用公路52座，計1563．14延米0。目前，江西省已基本形成以省會南昌為中心，以“天”字型調高速公路為骨架，以國省干線公路為脈絡，輻射全省，地市相通，縱貫南北，承接東西的公路交通運輸網絡，高速公路通道北援中原、南引閩粵、東連江浙、西接荊楚，國省道干線公路干支相連，聯結成網，四通八達，使江西對內對外聯系順暢、快速、便捷。截至2008年1月20日武吉高速通車，江西省高速公路總里程達到2206公里。。
2．2江西省鐵路狀況
江西鐵路縱橫交錯，全省鐵路總營業里程達2458公里，南昌是京九鐵路線上唯一的省會城市。時速達200公里的動車組列車，從南昌開往北京、上海、杭州、長沙的時間大幅減少，其中南昌開往上海等地的動車組列車僅需5小時24分鐘，比原來縮短一半時間以上。另外．江西通過開行“定點、定線、定車次、定時、定價”的“五定班列”、實施“鐵海聯運”等措施，使江西鐵路運營水平得到進一步提高。全省鐵路以京九、浙贛、皖贛、鷹廈、武九5條鐵路為骨干，另有橫南、向樂、分文、弋樟、張塘、張建、新泰等支線。江西省行政區域內有鐵道部直屬南昌鐵路局。
2．3江西省水路運輸狀況
水路運輸是江西省交通綜合運輸體系的重要組成部分，在為全省經濟發展服務中具有不可替代的優勢和重要作用。目前，江西省有62條通航河流，水運干線呈兩縱兩橫格局，贛江和信江為兩縱，長、江和昌江為兩橫，通航里程5537公里，年吞吐量萬噸以上的港口有55個，水路運輸自然條件優越，潛力巨大。。
2．4江西省航空運輸狀況
江西省民用航空運輸發展迅速，目前已形成了一個以南昌為軸心，自北向南，以九江、泰和、吉安、景德鎮、贛州連接全省和全國各地及香港的航空運輸網，全省現有南昌昌北國際機場、景德鎮羅家機場、九江馬回嶺機場、贛州黃金機場和井岡山機場。3江西省應急物流運輸保障手段
區域性應急物流的特點決定了運輸環節的重要性和特殊性。在運輸方式和運輸路徑的決策中，成本最低的原則已不重要，有效壓縮應急物資的運輸時間才是關鍵目標。必須根據物資的價值、數量和對運輸條件的要求，選擇合適的運輸方式，盡量實現直達運輸和聯合運輸。在事件發生時，可以考慮開辟一定的綠色通道，保證物資的暢通，如簡化檢驗檢疫的手續和實行優先運輸等。如果時間允許，可以采取相關的輔助或優化措施，以節約物流成本，保障應急物流的暢通、高效運作。在區域性應急物流中，要確保交通暢通、運力充分，可以采用以下手段：
(1)建立健全的法律法規制度和辦法。在應對突發性災害和公共衛生事件的時候，國家相關法律法規起著重要的作用。應急物流中的法律機制實際上是一種強制性的動員機制，也是一種強制性保障機制。如在發生危機時，政府有權有償或無償征用民用建筑、車輛、物資等，以解救災之急。許多國家都制定了相關的法律法規，如美國的徊家緊急狀態勤，我國也有(抗洪最、翎玻壞性地震應急條例》等一系列專項應急事務法律法規。但從2003年抗擊SARS的情況來看，我國應急物流動員仍然主要是依靠地方政府行政職能和在群眾自發的基礎上的運作，由于缺乏系統的法律規范和約束，征用民力的效率不高。2007年I1月i日起實施的中華人民共和國突發事件應對渤對這種狀況有了較好的改善，但主要從國家層面來進行規范，與此同時，地方政府也應在國家性法律的范圍內出臺相應的政策和規章制度，對本區域內的各項應急資源進行整合，以確保區域性應急物流的合法性。從5·12地震來看，(濱發事件應對法》還是起到了相當大的作用。目前江西省于2006年1月14日頒布實施了虹西省突發公共事件總體應急預案，2004年5月簽發施行畿江西省突發公共衛生事件應急辦等一系列法規辦法，對應急物流的實行有很好的指導意義。
(2)加大政府協調能力。政府協調是區域性應急物流順利實現的一個重要保證，政府協調的內容包括：資源的有效組織、協調和調用；應急事件的處理意見、措施和預案；組織籌措、調撥應急物資、應急救災款項；根據需要緊急動員相關單位生產應急搶險救災物資；采取一切措施和辦法協調、疏導或消除不利于應急物資保障的人為因素和非人為障礙。目前，江西省政府已于2006年成立了省政府應急處理辦公室(省應急聯動中心)，來承擔省政府應急管理的日常工作和省政府總值班工作，履行值守應急、信息匯總和綜合協調職能，佯還轉紐作用。
(3)建立綠色通道機制。在重大災害發生、戰爭期間及救災賑災時期，為了保證應急物資的順利送達，應該建立地區間的“綠色通道”機制，即建立并開通一條或者多條應急保障專用通道或程序，在必要時給予應急物資優先通過權，這樣可有效簡化作業程序、提高速度，以最快捷的方式通過機場、地區間檢查站等，讓應急物資、搶險救災人員及時、準確到達受災地區，從而提高應急物流效率，縮短應急物流作業時間，最大限度地減少生命財產損失。“綠色通道”機制可通過通過相關政府或地區政府協議實現，也可通過與此相關的國際法、國家或地區制定的法律法規對“綠色通道”的實施辦法、實施步驟、實施時間、實施范圍進行法律約束綠色通道機制要求鐵路、交通、民航等部門保證及時、優先運送應急物資，根據突發事件應急處理的需要，指揮部門有權緊急調集人員、儲備物資、交通工具以及相關設施、設備。
在物流領域韓國經過七十年代的開發和引進過程，到八十年代進入了普及發展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據對企業的物流組織能力和自身開發能力的分析，進行作為產業和動脈——物流活動在經濟方面的成果研究。
物流是企業的第三利潤源。隨著企業對物流的認識進一步加深，對物流領域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設物流的專門機構和給予相關的支援等相應措施。
經歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統化（SYSTEM）階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統（TOtalSystem）功能開始受到重視，有了對其經濟和生產絕對性的認識和對物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的認識。1994年，學界成立韓國邏輯斯諦（Logisti。）學會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協會（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發事業。
可以斷言，沒有以物流專業團體、企業、政府為一體的穩固基礎，不可能實現對物流的改革。從物流改革意義上說，專業物流團體是推進體，企業是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環境變化的物流應變戰略。物流環境在國內和國際上發生復雜和多樣的變化：
①生產的多品種、少量化發展；
②物流技術的高度化和快速化發展；
③建立物流信息的SYSTEM化結構；
④物流活動的國際化日益加深；
⑤日益加深的城市化問題和環保等問題。
至今我們還是以節減物流費為物流發展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創利為目標。因此，其戰略發展重點應放在由于物流活動的統一而形成的企業之間的創利上。
二、韓國的物流費節減（以運輸部門為中心）
1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內總生產值（GDP）的16．3%，與1995年的16．5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。
1994年美國的總物流費為當年GDP的10．5％。物流費的急增使韓國企業面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5％，日本為11％，韓國為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務。目前韓國的物流費結構大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13．5%，保管費為10．4%，包裝費為6．4％，信息費為4．4％。
在物流費結構中運輸費占去最大的比重。運輸費根據其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸方面的相關費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業用運輸運費兩種。
貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。
貨物運費的上漲原因：
①交通主干線設施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設施不足，引發全國通擁堵現象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環。
②物流網點設施不足。把地域之間的干線運輸和地域內的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內物流的開發和運營狀態。此外，行業性共用集散基地或物流基地的建設處于低潮狀態，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉率的增高。
③物流標準化和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）標準Pallet規格，從政策上積極推動標準Pallet的普及和發展。
目前企業對標準Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現有的物流系統在部門之間有信息聯系，但其有限的服務信息造成的信息網之間的聯系不協調，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內貨物的信息滯后等原因，降低了國內的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38．9％，其中自家用貨車的空駛距離率為49．2％，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統來調度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線（或空車）情報系統。
④行政性規章制度過多。放寬或廢除現行的規章制度時，物流費用的節減效果為2兆212億元，是GDP的1．2％。由于國家／經營使各種非效率、固板作法形成結構化，多樣化的服務形式的出臺和廉價的服務受到限制。就貨物運輸事業來講，限制性的許可證制度和針對復雜的業種區別、貨車數量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經濟效率化受到阻礙，使營業性貨運服務產業的發展受阻。
⑤對建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導致交通量和物流費的增加。這削弱了產業的競爭能力。
日本早在六十年代已經開始認識到作為第三制利源——物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規模的物流團地。日本至今擁有二十個大規模化的物流團地（團地平均面積為224千坪）。韓國于1995年和1996年建成了富谷（10萬坪）和梁山（10萬坪）兩處綜合貨物倉庫。
但是因沒有建立綜合性物流系統起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業的有機結合，是大規模型流通團體發揮其諸多功能的關鍵，是確保中小制造業和流通業的銷售效果的關鍵。但至今這兩個功能之間的聯系還很不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節減物流費的唯一有效方法。物流產業的零碎性、過多性和非經濟性是韓國物流產業的根本弊端。就運輸業來講，擁有不到十輛運輸車的業體占全體的98％，資產不到一億元的業體占73．5％；保管倉庫業中傳統倉庫和自動、半自動化倉庫各占50％，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業為主的營業用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Koreastandard）規格化率很低，連20%都不到；信息方面數據通訊交換服務為60％，電話依賴率為30％。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。
三、物流政策的課題
今后，韓國物流政策的出發點可以分為以下三條。第一，企業活動的世界化勢頭，使企業面臨其活動的無限競爭時代。由此，國際物流的重要性越來越得到認可。第二，物流活動轉化為高附加值的成長產業。荷蘭。新加坡等國很早開始把物流產業當作高附加值產業，積極扶植國內物流產業并積極推進發展成地域物流據點國家的各種政策。第三，信息化成為物流產業政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規范了物流設施的運營效率性和物流產業的競爭力。為了使在物流活動中所產生的許多信息的流通簡單化，電子文件交流（EDI）等物流部內的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動的所有主體可以有效交流信息。
在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進國家，早在八十年代初開始對物流內部進行信息化。到了現在在物流運營管理中采用利用尖端通訊技術的貨物和貨物車輛管理。
物流政策的課題可以概括以下幾種：一是要擴建國家基本干線交通網設施和尖端設施。社會間接資本設施的短缺是物流費上漲的重要原因。為了有效支持持續增加的國內及國際的貨物運輸活動，必須大力擴建國家基本干線交通網。另外，完成地域間干線運輸和地域內貨物集散的系統化工程，大力擴建能有效節減物流費的地域性物流據點。隨著東北亞經濟圈的快速形成，圈內國家之間為了搶占物流優先地位的物流據點設施投資競爭日益加深。
二是從地政學角度來講，韓國處于東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設施和運營設施，確保國際上的有利地位。積極開發航運、港運據點，建立能有效支持上述設施的后期運輸網、物流支援設施、信息通訊設施，成為具有國際競爭力的物流據點。
三是有力推進物流標準化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發貨到目的地的流動過程，對物流相關設施。裝備、包裝容器、文書等進行標準化管理。
【關鍵詞】可持續發展 綠色物流 制約因素 對策
1 緒論
1.1 綠色物流的含義及發展的必要性
發展綠色物流可以為企業節約資源，同時減少物流成本，為企業獲得更大的利潤空間，符合企業的發展；此外，還可以為企業樹立良好的形象，提高競爭力。
發展綠色物流可以為人民大眾提供良好的生活環境。綠色物流通過循環回收，減少了廢棄物的亂扔亂放，合理處置回收物，美化身邊的環境，為營造和諧社會做貢獻。發展綠色物流符合國家利益。綠色物流與可持續發展理念一致，利于社會、國家的良性發展。面對國際在環境上的施壓和國際貿易的競爭，為了提高我國形象和國際競爭力，發展綠色物流是必然選擇。
1.2 國內外研究現狀
（1）國內研究現狀。在我國對于綠色物流的研究相對發達國家來說，比較落后。當下我國的綠色物流的阻力有：對綠色物流的思想認識不夠與觀念模糊；物流的政策法規和物流行業制度的滯后；在物流中運用的技術水平和信息化水平不是很高；物流基礎設施的綠色化水平落后；物流專業人才缺乏等。
（2）國外研究現狀。綠色物流的概念出現于20世紀90年代，美國、日本及歐洲一些國家，將綠色物流的推廣作為發展物流業的重點，且積極地開展綠色環保物流專項技巧的研究。這些國家采用了先進的設施設備，如倉儲管理已基本實現了無紙化辦公和作業自動化，主要得益于先進的信息管理系統，建立了MRP、ERP、WMS等信息系統對倉儲作業進行信息化管理。
2 廣西綠色物流發展中出現的問題
2.1 物流基礎設施不完善，物流運行成本高，管理落后
當前廣西物流節點的布局和基礎建設不夠完善，交通干道相銜接的節點物流基礎設施建設落后。道路建設差，交通狀況較差，超重超載的車輛對路面造成破壞，路況差，影響物流的效率，同時增加了物流的運輸費用；由于配送網點的設置不合理和實操人員的疏忽，導致貨物的迂回運輸的增加。通信設備少，導致信息不對稱，空車返率高，造成資源的嚴重浪費。
2.2 物流信息化利用程度低
廣西多數企業仍停留在傳統的物流上，采用的設施設備比較落后，信息化水平低；即使有些公司的設施設備比較先進，由于物流從業者的知識水平有限，對設備的使用也是簡單的應用。
2.3 綠色物流人才匱乏
廣西對新興起的綠色物流，缺少系統概念，綠色物流人才缺乏。高校培養的物流人才缺少對物流實踐的認識或是理論與實踐脫節，綠色物流理念的認識更是缺乏。
3 廣西綠色物流發展中的制約因素分析
3.1 觀念落后
政府、企業和消費者對綠色物流缺少系統認識。地方政府和領導只是關注物流的經濟效益，忽視環境。企業對綠色通道的物流環節不夠重視，展現給我們的只是綠色產品、綠色標志、營銷和服務。消費者對綠色消費的認知不足，普遍認為它價格比普通產品的價格高，而放棄消費綠色產品。
3.2 管理體制不完善
管理體制是政府行使職能的支撐載體。沒有統一的管理物流的政府部門，進入物流業的門坎降低。規劃和管理物流功能要素的部門不一，同等級部門之間較少溝通，協調較困難。
3.3 物流企業規模小、實力弱
廣西的物流企業相對規模小實力弱，企業分布分散。由于我區的物流企業規模小，其物流技術裝備比較落后，缺乏必要的公共物流信息平臺，與發展綠色物流的要求差距大。
4 廣西綠色物流發展對策
4.1 對廣西物流產業進行合理優化
可以引進國外優秀人才、高端的技術和雄厚的資金等，更有我國重點開設的廣西北部灣地區，成為連接多區域的重要交通樞紐，形成了以南寧作為物流的中心點輻射整個交通樞紐。
4.2 完善物流基礎設施設備
以廣西的各物流園區為樞紐、以物流配送中心為重點、以倉儲網點為基礎，改建、擴建和整合物流節點與設施，構建物流空間節點網絡，逐步形成一個功能齊全與配套的體系。依托物聯網，加強其物流信息建設。
4.3 傳統的物流活動向綠色化物流活動轉變
傳統的物流活動不注重生態環境的保護，帶來了一系列的環境問題。必須向綠色化物流活動轉變：使用綠色化運輸工具，合理配送，采用綠色包裝，減少白色污染以及垃圾圍城的產生；綠色流通加工等。
4.4 引導綠色消費
消費者是綠色物流的影響者，其購買意圖及習慣直接影響到企業綠色營銷戰略的實施，對綠色物流的發展具有重要影響。因此，引導綠色消費，意義重大。政府在綠色物流的發展過程中，起到重大作用；對外宣傳綠色環保知識，培養綠色消費光榮的觀念；并利用環境日舉行各種生態保護環境的活動，以增強環境保護意識，提高綠色消費。
參考文獻
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摘要：本文系統研究了應急物流保障的概念、分類與面臨的問題，提出了建立一支保障有力的應急物流保障力量，搞好應急物資的合理儲備，發展先進的應急物流保障裝備，確保應急物流保障的信息順暢，提高應急物流保障人員的綜合素質，完善應急物流保障的措施。
關鍵詞：應急；物流；保障；分類；問題；措施
一、 應急物流的概念及分類
所謂應急物流，就是指以提供突發性自然災害、突發性公共衛生事件等突發性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標的特種物流活動。現實生活中，無論是SARS和禽流感這樣的公共衛生事件，還是2008年5月12日汶川地震災害，都造成了大量的人員傷亡和財產損失，急需大量的應急物資，而應急物流保障的重要性也進一步顯現出來，應急物流與普通物流一樣，由流體、載體、流量、流程、流速等要素構成，具有空間效用和時間效用。但應急物流又與普通物流不同，普通物流既強調物流的效率，又強調物流的效益；而應急物流在許多情況下是通過物流效率的實現來完成其物流效益的實現，在某些情況下，甚至會變為純消費行為，只考慮物流效率的實現。應急物流可以簡單地分為軍事應急物流和非軍事應急物流兩種。非軍事應急物流還可以細分為災害應急物流和疫情應急物流；災害應急物流又可分為自然災害應急物流和人為災害應急物流。應急物流的“應急”二字本身帶有一定的軍事色彩，但應急物流并不等同于軍事物流。軍事物流的指令性比較強，尤其在戰爭爆發的時候，始終把軍事利益放在首位。而應急物流系統則應該以社會利益為牽引，服務的對象是受災地區的人民，這兩者的目標、服務對象是不同的。應急物流一般具有突發性、弱經濟性、不確定性和非常規性等特點。
二、當前應急物流保障面臨的問題
（一）保障體制不健全
目前，我國各地（市）雖然都建立有相應的物流應急機構，但現行體制不盡合理。如交通管理機構只對本地（市）交通道路、運輸專業人員和運輸機具的數量質量等情況有個大概了解和掌握，但沒有對轄區所屬專業人員、器材物資、運輸機具進行區分配置和組建交通運輸保障力量，更沒有明確戰時任務和實施戰時保障計劃，導致了應急保障能力不強。
（二）指揮體系不完善
應急物流保障，往往同時涉及部隊與地方，這種軍民共同參與的保障力量，在組織指揮上存在者很多問題。當前，部隊不僅內部沒有建立絕對權威的組織指揮機構，而且外部也沒有建立軍地聯合的指揮體系，造成了應急物流交通運輸的聯系渠道不暢，多頭指揮，各自為戰，責任不明。特別是公路應急輸送和空運應急輸送的組織指揮，沒有明確指揮部門的職能，軍交部門又無法獨自唱主角，因而，極易造成軍令不暢，政令不通，嚴重制約應急物流的效率和效果。
（三）運載工具不先進
受經濟發展狀況制約，無論軍隊還是地方，當前的主要運輸方式仍然是陸上運輸。而應急物流的應急特性，要求時間必須最短，運距必須最近。然而，由于通常情況下物流成本按照海運、鐵運、汽運、空運的順序遞增，受客觀條件限制，長期以來，國內大部分地區形成了以鐵路和公路為主進行物資輸送的局面。即便是在應急條件下，受經濟條件制約，某些地區甚至也只能采取公路輸送的方式組織物流運作。這種物流運載的區域間不平衡性，給某些經濟欠發達地區的應急物流交通運輸保障提出了更高要求。
（四）交通道路欠發達
雖然近年來我國的交通基礎設施建設取得了很大成績，但不容忽視的是：一些地區，尤其是在某些山區、邊區、老區，“出門靠腿、運輸靠背”的落后局面仍然存在，在這樣經濟落后的地區，一旦出現應急、突發事件，組織應急物流交通運輸保障無疑將會需要高昂的成本支出。
三、應急物流體系建立的措施
（一）進一步完善應急物流指揮體系
應急物流是一個復雜的系統工程，更是一個專業性很強的工作，需要有專門的專業知識作支撐來進行指揮控制，否則，將不利于發揮應急物流的效率和效益。因此，在處置社會突發公共事件中，應當從制度安排的高度，建立和完善應急物流專家輔助決策機制，提高決策的科學性。即構建一套科學的決策流程和指揮機制，使得各級行政領導在應急物流決策活動中，能夠充分吸納物流專家的意見，在必要的時候由應急物流專家統一指揮、各部門分工協作。
應當看到，不同類型的物流，由于沒有統一的指揮調度，在流向、流程、流量等方面，均不同程度地存在雜亂無序的現象。 如在汶川地震的物資捐助工作中，一些捐助的物資缺乏統一的調運渠道，存在著各自為戰的問題，加之震區各個收容點的需求也不盡相同，很難做到供需的匹配。因此，應著眼官方和民間一體、軍隊和地方一體，兼顧供給和需求，對應急物流實施一體化的指揮調度，統籌安排各個渠道的各種資源，最大限度地減少浪費，使應急物流發揮最大的效益。
（二）應急物流配送體系的建立
縱觀歷年來我國應急物資的發放情況，都是通過政府工作人員、救災部隊分發給群眾的，效率低，分發面窄，效果不盡如人意。因此政府有必要通過以下幾點來建立高效、發達的應急物流配送體系:
一是政府可通過應急物流指揮中心，結合實際情況，整合現有社會資源，聯合配送行業內信譽高、價格合理的物流企業進行協同式配送；而且可以通過大型物流企業已建立起來的供應鏈、連鎖網絡組織應急物品投放市場。
二是政府應大力推進國內電子商務業的發展，著重優化電子商務系統的應急物流配送網絡，加強應急物流指揮中心與電子商務業的聯系，減少物流環節，簡化物流過程，提高應急物流配送的快速反應性能。
三是在應對危機時，政府可根據應急工作的需要，通過行政手段和輿論召喚，動員人民群眾參與應急工作，通過組織地方干部、民兵、部隊、公安、志愿者、防疫人員、醫務人員等多方力量，以最快的速度將應急物資發放到受災地區，這樣可保證應急物流配送的速度和廣度。
（三）搭建多樣化的信息平臺
近些年來，國家信息化基礎設施建設取得了長足進步和驕人的成績，一般情況下的通信聯絡非常方便快捷，物流信息管理平臺建設也初顯成效。但是，汶川大地震后，由于通信設施被毀、斷電等原因，震中的汶川縣城曾長時間與外界中斷聯系，包括物資需求在內的一切信息均無法傳遞。同時，在抗震救災中，也出現了物流資源、物流過程不能可視可控的問題。
若應急物流指揮單純依靠電力驅動的、高科技的信息溝通、指揮手段，在極端復雜嚴酷的條件下，將無法保證通信聯絡的暢通，也就無法實施有效的指揮控制。而此時，低端的，傳統的甚至是原始的通信聯絡、指揮手段，可能會發揮意想不到的效果。例如，在汶川地震中，一位徒步逃到都江堰的汶川縣城市民，給外界帶來了震中的確切信息。
總之，應急物流在我國尚屬一個新興概念，我國應急物流保障體系還很不完善，需要加強對建立應急物流體系的理論與實踐研究，不斷完善應急物流理論。應急物流機制和體系的建立，是要求物流軟硬件基礎設施、法律法規的建立和完善作為保障的。應積極學習先進國家的經驗，盡早建立高效、快速的應急物流體系與現代應急物流保障機制。
參考文獻：
【關鍵詞】城市物流 需求 意義
一、城市物流分析
（一）城市物流概念。
所謂城市物流是指物品在城市內的實體流動、城市與外部區域的貨物集散。以及城市廢棄物的清理等活動，其目標是實現城市物流的合理化。
從行政區劃而言，城市物流主要是指在城市范圍內從事的物流活動，主要研究的是物流與城市經濟發展的關系。它是城市規劃和管理的重要內容，是城市功能得以發揮的有力支柱， 是城市資源合理配置和有效利用的基礎。正如物流專家的觀點“城市物流的任務是為處在城市里的零售商、工商企業和家庭，以城市可以承受的方式，經濟高效地進行物資供應和廢棄物清理，以減輕城市的交通和環境負擔。”
從城市物流所涉及的服務范圍而言，隨著城市經濟實力的提高和對周邊區域影響能力（輻射能力）的逐步增強，城市物流也逐漸突破了“城市”的地理和行政區劃上的局限，服務于周邊城市或者整個經濟協作區域。雖然經濟區域和行政區域可能出現某種重合或一致， 但這是兩個有著本質不同的概念。
（二）城市物流與其他物流的區別。
城市物流與行業物流相比，最主要的區別在于追求的目標不同。行業物流如商業物流，追求的是本行業的效益最大化，在此過程中，不可避免的要犧牲其他行業的利益或者社會利益，不考慮對環境、交通等造成的影響；城市物流追求的目標是整個城市社會成本的最小化，包括環境、交通等因素。另外一個區別就是研究的對象不同：城市物流研究的對象是城市內的所有物流活動，行業物流是針對本行業貨物種類本身的特點，確定其配送、加工模式等物流活動。 城市物流與國際物流、區域物流相比，最大的區別在于研究的內容不同。國際物流，區域物流的重點在于如何組織貨物在大范圍區域內的流動，通過不同交通方式的聯運使得物流活動經濟、快捷，考慮的是干線運輸組織。城市物流的重點是如何保障整個城市的物流活 動滿足人們生活、生產的需要，考慮的是貨物在城市內的流動以及與城市外界的交換，以城市物流配送為主。
（三）城市物流特征。
城市物流與其它物流形式相比，有其特有的特征，體現在如下幾方面：
1.城市物流的繁雜性
城市是人生產和消費高度集中的空間載體，城市城市的政治活動、經濟活動以及居民的生活、消費、休閑娛樂等習慣，這些都為城市物流的組織工作帶來了繁雜性。城市物流的客體不斷呈現小批量、多樣化的趨勢，進一步加劇了城市物流的繁雜性。除此之外，城市性質的差異也為不同城市物流帶來了不同的特征，盡管不同城市的物流存在一定的共性，但往往部具有各自鮮明的特征。城市物流的繁雜性還表現為城市的建設一般要先于城市物流設施的建設，即城市物流發展的滯后性。
2.城市物流的密度大，流量多
城市內的物流量要大于城市間的物流量.中國社科院財貿所曾選取北京、上海、廣東、遼寧，四川和陜西作為樣本分析了我國國內省際貿易的情況，得出如下結論：無論是從外省購進的消費品總額比重。還是銷售到外省的消費品比重呈逐年下降趨勢。這研究說明地區問商品流通的發展比整個商品流通的發展要滯后。
3.城市物流以配送為主要運作方式
由于城市范圍一般處于汽車運輸的經濟里程，城市配送可直接將物資送達至最終用戶， 所以，城市配送往往和商品經營相結合。由于運距短、反映能力強等特點，從事多品種、小批量、多批次、多用戶的配送服務優勢明顯，這使得城市配送成為城市物流的主要運作方式。
二、城市物流需求分析
（一）城市物流需求分析定義。
城市物流需求分析是指將物流需求與生產需求的社會經濟活動進行相關分析的過程。由于物流活動日益滲透到生產、流通、消費等整個社會經濟活動過程之中，與社會經濟的發展存在著密切的聯系。進行城市物流需求分折的且的是為了保證物流服務的供給與需求之間保持相對平衡，使物流話動保持較高的效率。
（二）城市物流需求分析內容。
本文主要從城市物流需求規模分析和城市物流節點有效需求分析兩方面進行城市物流需求的分析。
1.城市物流需求規模分析
城市物流需求規模分析是城市物流需求分析的主要內容。物流規模是物流活動中運輸、儲存、包裝、裝卸搬運和流通加工等物流作業量的總和。從實物角度可由貨運量、貨運周轉量反映，從貨幣價值角度可由運輸成本、保管成本，管理成本等構成的物流成本反映。可通過對城市經濟指標與城市物流需求規模之間的相關性方面進行定量分析。或根據往年的歷史數據和當前的經濟形勢進行定性預測，然后利用各種有用的數據進行計算，進行綜合分析可望對城市物流需求有一個比較近似的分析。
2.城市物流節點有效需求分析
城市物流節點主要包括物流園區、物流中心、配送中心，貨運場站以及批發市場等，進行城市物流節點有效需求分析旨在考察其服務市場的總體特征，進而分析出進入各物流節點的作業量，為城市物流節點的合理規劃提供定量化依據。因此，進行城市物流節點有效需求分析是本文的核心內容。
3.城市物流需求分析意義
物流需求分析是進行城市物流規劃的必要條件。物流作為一個新興的產業，和其他產業一樣，有需求才有發展，才有必要進行物流規劃，以提供與需求相匹配的合理供給，國民經濟大動脈能夠暢通有序有賴于合理的物流規劃？
目前，在我國物流供給資源有限的情況下，必須重點考察物流的需求，進行較系統的分析。在科學發展觀的指導下，進行與物流需求規模相適應的物流規劃。
參考文獻：
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【關鍵詞】里下河；農產品；物流；冷鏈
江蘇里下河地區位于江蘇省中部，屬江蘇省沿海江灘湖洼平原的一部分，主要包括興化、高郵、寶應、建湖等縣市，是全國著名的魚米之鄉，也是江蘇省農業重點建設地區。盡管里下河地區處于中國沿海發達地區，但農業現代化程度不高，尤其是農產品加工和流通領域。農產品物流是農產品流通領域的重要內容，它是物流的一個分支，是指在滿足客戶需求和實現農產品價值情況下，農產品物質實體和信息從生產者到消費者物理性經濟活動。然而，里下河地區農產品物流與國內外發達國家和地區有較大差距，提高農產品物流現代化水平將直接影響到該地區農業現代化進程和新農村建設。
一、里下河地區農產品物流現狀
1.農產品品項多
里下河地區地勢低平，水網稠密，湖蕩相連，地下水位高，獨特的自然環境，為農業生產提供有利條件，農產品主要品項有水稻、麥、蔬菜、家禽、淡水產品等，產品資源特別豐富。該地區是全國重要的商品糧生產與集散基地、淡水水產品養殖與集散基地、商品棉生產基地。
2.農產品流通過程中增值能力弱
里下河地區農產品生產主要以農戶、專業戶和養殖或種植集團為主，其中農戶、專業戶生產份額較高。隨著各地政府對農業現代化重視，里下河地區出現了一批市、省級重點農產品生產集團，如高郵鴨集團、興化紅膏大閘蟹公司、寶應荷仙、鹽城方圓禽業等，這些農產品生產集團有力的促進農業生產現代化步伐。然而，里下河地區農戶和專業戶才是農產品生產的主力軍，他們多數生產規模小，組織化程度低，生產比較分散，種植和養殖還停留在上個世紀八十年代生產水平；糧油等大宗農產品只是經過初級加工便進入市場，進入市場的鮮活農產品以散裝為主，基本上沒有任何加工和包裝環節，農產品品質難以保證，物流過程中的增殖能力弱，也增加了物流運輸成本。
3.農產品流通環節多
目前，里下河地區農產品交易仍以傳統的農產品批發市場流通形式為主，通過新興流通渠道進入消費領域的農產品比重很低，如網絡營銷手段應用較少；農產品批發和零售功能在市場空間上混為一體，常常導致人流、物流混雜和環境污染，如興化沙溝水產品批發市場、高郵臨澤水產品批發交易市場、 建湖縣上岡蔬菜批發市場等。農產品通過流通渠道轉移至上海、南京等大城市，渠道成員包括生產地市場、批發商、銷地市場、零售商、零售市場等，約需二十四小時左右方可到達零售終端，一些鮮活農產品在這樣漫長的流動中失去原有的價值，農產品損失率高達15%以上。
4.物流設施設備落后，信息化程度低
受傳統消費觀念、歷史原因和自然條件影響，里下河地區支撐現代農產品物流體系的設施、設備和信息技術仍然落后。運輸工具主要是柵欄式和廂式卡車或落后的水泥掛槳船，冷藏卡車、運漁卡車等較少。盡管周邊大城市正在規劃建設農產品冷藏倉庫，但里下河地區縣級城市此類倉庫還沒有規劃。農產品初加工和流通加工或不使用或技術落后，農產品質量難保證，運輸難度較高。多數農戶和專業戶農產品生產信息的獲得主要依靠傳統的方式，政府部門、媒體和網絡傳播都很少，農產品批發市場沒有配置信息設備，如物流信息平臺、ERP、EOS、RFID技術等，物流系統信息化程度低。
5.農產品物流管理水平低
里下河地區農產品生產者和經營者沒有認識到“物流是企業第三利潤源”。地區內第三方物流發展緩慢，真正的從事農產品第三方物流業務的企業少之又少。規模大的農產品生產企業仍受“大而全，小而全”傳統思想影響，采取自營物流的形式，自己購買車輛開展物流運輸活動。多數個人和企業采取雇傭個體運輸戶開展運輸業務，運輸車輛幾乎都是通用車輛，很少有專門從事農產品運輸專業卡車。農產品物流從業人員對現代物流先進理念知之甚少，缺乏不同類型農產品養護知識，物流組織化程度低。
二、里下河地區農產品物流存在問題分析
1.生產者傳統思想影響經營方式
密集的水網直接影響交通建設，交通的不便也影響到人們接受新鮮事物和獲得有價值信息的速度和機會，多數農戶和專業戶仍受“小富即安”思想影響，農產品生產規模不大，生產跟風現象嚴重，農產品經紀人比較活躍，經營形式單一，很多農產品生產和經營企業還沒有意識到品牌和營銷的重要性。除興化脫水蔬菜加工、寶應蓮藕加工等外，農產品深加工水平還不高，產品增值不理想。農民“重生產、輕流通”現象嚴重，農產品生產企業對物流關心不夠，例如，興化市糧食交易市場內的米廠，重視大米質量和包裝，輕視糧食倉庫和運輸規劃和建設。
2.農產品現代物流理念缺乏
里下河地區從事物流相關業務主要有個體運輸戶、貨運公司和物流公司，個體運輸戶是物流運輸市場的主力軍，他們收費靈活，但服務意識不強、運輸管理水平不高。貨運公司都在個體運輸的基礎上發展起來的，運輸能力有所提升，但現代物流理念還沒有建立。個體運輸戶和貨運公司業務繁雜，服務對象不僅有農產品，還有很多工業品，運輸車輛多數是通用車輛，豬、牛等活動物以及果蔬專用車幾乎沒有。個體運輸戶和貨運公司對農產品運輸過程中需要做什么和不應做什么不了解，運輸線路規劃知之甚少，運輸時間過長，農產品運輸損失率高。企業冷庫建設不重視，很多地區冷庫仍是上個世紀八十年代庫房和設備，設施和設備陳舊，現代冷藏理念和技術很少采用，農產品保鮮效果不理想，產品損失嚴重。多數物流公司沒有研究現代物流運作方式，而將精力集中于幫助企業帶開運輸發票賺取相應的傭金。
3.農產品物流資源投入缺乏
里下河地區農產品生產、流通與發達國家和地區有較大差距，農產品加工企業和物流企業不重視從采植、倉儲、運輸等整個物流過程中冷鏈系統建設。農產品生產企業在生產環節就沒有重視產品預冷，產地蔬菜預冷設施缺乏，產品新鮮度大受影響。運輸車輛投入主要以平板卡車、柵欄卡車、廂式卡車為主，冷藏車、活動物車、果蔬車、漁車數量不多，因為企業認識到農產品季節性生產差異，通用性不強的運輸工具、現代物流冷凍設施和設備的投入是一筆較大的開支。另外，企業沒有認識到物流信息系統的重要性，物流信息系統建設落后。里下河地區專門用于農產品物流資源的投入僅是物流資源投入的5%左右，農產品物流基礎設施建設嚴重滯后。
4.政府對發展現代農產品物流欠重視
里下河地區已經建立起一批農產品批發市場，如興化市戴窯糧食交易市場、興化沙溝水產品批發市場等，然而，農產品批發市場建設速度不快，市場規模不大，功能不健全，究其原因是政府缺少有關扶持新市場發展的政策手段、缺乏市場管理能力、更沒有對市場進行準確定位和規劃，如農產品市場物流公共信息平臺和商務信息平臺尚未建設，市場缺少金融、物流配送、產品質量檢測等功能，等等。各地政府重視農產品生產，缺少對農產品物流企業的財政、稅收和信貸政策的持續支持，缺少區域內物流整體規劃，更缺少規范農產品物流的法規和條例。
三、里下河地區實施高效農產品物流的解決措施
1.轉變農產品經營理念，健全農產品營銷體系
里下河地區應堅持用現代經營理念引導現代農業發展，大力推廣規模化種植和養殖、標準化生產、集約化經營的現代農產品發展模式。為暢通農產品流通渠道，應充分發揮龍頭企業作用，大力推廣“公司+基地+農戶”、“公司+農戶”形式；發揮專業協會作用，協會為農戶提供各種農業信息，解決農產品生產、技術、資金、銷售等難題，形成 “協會+農戶”形式；關注農業經紀人在農產品營銷中的地位，形成“農業經紀人+農戶”形式；此外，由農業企業或專業大戶牽頭，組建農業專業合作社，建立“專業合作社+農業企業+基地+農戶”的新型農業經營的組織形式。公司、專業合作社、農業經紀人應樹立現代營銷觀念和運用現代營銷方法，例如網上交易、創建農產品品牌、建設現代批發配送中心等。
2.加強基礎設施建設，提升農產品物流現代化水平
里下河地區農產品有其自身獨特的物理、生化等特性，這些特性都直接影響到產品質量和物流配送。發展農產品現代物流一定要加強基礎設施建設，農產品基礎設施主要包括批發市場、交通、產品包裝、倉儲、運輸工具和信息系統。縣級農產品批發市場主要形式是實體店，電子商務建設應列入市場建設的重要組成部分，物流配送、金融、擔保等功能需要完善，另外，還需對市場內外環境進行有效整治。完善交通運輸網絡，如完成所有通村公路建設、市場進入快速干道連接公路建設等。購置現代包裝、倉儲與運輸工具，新型包裝材料和技術的采用是運輸和倉庫業務有效開展的重要基礎，如新型果蔬保鮮包裝等；淘汰衛生條件不合格的運輸車輛，采用新型果蔬運輸車、活動物車、漁車、冷藏車等，引進國外的冷藏技術開展冷藏業務；農產品裝卸搬運過程中盡可能采用輸送機、叉車、鏟車等設備；產品配送也可以考慮采用數碼分揀分類系統等；企業還應引進物流信息系統。
3.樹立現代物流理念，提高農產品物流效率
企業對物流認識仍停留在傳統運輸和倉儲基礎上，沒有意識到物流是企業“第三利潤源”，更沒有認識到現代物流對提高企業市場競爭力的重要性。現代物流實際是將信息、運輸、倉儲、庫存、裝卸搬運以及包裝等物流活動綜合起來的一種新型的集成式管理，其任務是盡可能降低物流的總成本，為顧客提供最好的服務。該地區農產品企業運用最多的物流形態是運輸作業，運輸業務主要以自營運輸和第三方運輸為主，很多第三方運輸都為個體戶。里下河地區第三方物流企業數量少、規模較小、實力較弱，從事冷鏈物流的第三方物流企業幾乎沒有。建設冷鏈物流體系，應考慮全程冷鏈物流：即田間采后預冷―冷庫―冷藏車―批發站冷庫―超市冷柜―消費者冰箱。
4.政府加大政策支持，建立完善的農產品物流體系
里下河地區縣級政府在農產品批發配送市場建設方面應發揮積極作用，市場應本著高起點、前贍性和統籌規劃和建設，政府給予相應的土地、財務、稅收、信貸、保險等政策支持，鼓勵市場多形式營銷，電子商務信息和物流公共信息平臺是政府重點支持項目。政府鼓勵農產品出口，在出口退稅、市場信息等方面發揮積極作用。引進、吸收美日等發達國家農產品物流標準和法規，制定農產品物流相關法規和條例，推動農產品物流規范化發展。歐美日國家農產品物流已經形成了以信息技術為核心、以儲運技術和包裝技術等專業技術為支撐的現代化物流技術體系，在整個物流運作過程中運用冷鏈技術設備降低損耗，縣級政府可從財稅、土地等方面，為本地第三方物流企業提供一個良好的經營環境，也可以通過招商方式引進第三方冷鏈物流企業。
5.重視人才隊伍建設，提升物流管理水平
人才是提高企業市場競爭力的關鍵，國內農產品物流專業人才短缺，里下河地區尤為突出，這嚴重影響農產品物流現代化水平，應鼓勵多層次的農產品物流教育和培訓。首先，各地區應加強與省內外知名高校合作，鼓勵高校開設農產品物流課程或專業；其次，加強農村從事農產品生產和流通相關人員培訓，青壯年農民是培訓的主體；此外，聘請國內外專門從事農產品物流研究的專家兼任顧問或開展講座。
隨著中央政府對“三農”問題重視，里下河地區農業產業投入越來越大；交通基礎設施完善，信息技術進步，勤勞的里下河人民正接受到更多的新知識和新理念，他們將認識到現代農產品物流對提升企業競爭力的重要性。研究、實施現代農產品物流，里下河地區必將成為江蘇省重要的現代農產品物流的先行區和現代農業的示范區。
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1 農村雙向物流發展的現狀
11 物流的基礎設施落后
物流基礎設施落后主要表現在道路、運輸工具、通信水平、商品儲存保管水平上。隨著農村經濟的發展，基礎設施得到了進一步發展，公路的村村通就為農村帶來了極大的便利，但在一些邊遠地區，交通不便仍阻礙著農村發展。不僅僅是交通條件，通信設施的落后也成為農村物流發展的障礙。農村向內物流受到阻礙，不利于農村生活水平、消費水平以及經濟發展，農村向外物流受到阻礙，不利于農村收益的增加并降低農民的生產積極性。總之，農村基礎設施落后是農村雙向物流發展的主要阻礙。
12 農村物流發展的時機
隨著我國經濟的不斷發展、社會的不斷進步，農村的消費生活水平在不斷提高，同時農村的文化教育及現代技術產品的不斷普及為農村物流的發展提供了很好的機會。一方面，互聯網技術的普及以及農民思想觀念的轉變使得網絡購物、電話購物在農村不斷發展。同時在外工作的農村子女越來越多，為家里郵寄物品也變得越發重要。另一方面，在農村生產技術水平的不斷提高中，農產品的規模種植生產，向城鎮的及時運送問題需要解決。這些都推動著農村物流的不斷發展。
13 農村物流缺乏人才和先進技術
一方面，在農村雙向物流發展中，需要具有高素質、經驗豐富并且具有管理能力和應急能力的人才。另一方面，合理先進的物流設備、運輸工具、農產品保鮮以及城市產品的運送安全都是農村雙向物流發展的必要條件。
14 農村物流受到中國農村經濟發展模式限制
中國的大部分地區農村居民居住分散，人口密度低，家庭分散經營，沒有形成規模的生產模式。從農村向內物流的角度分析，分散的居住環境不利于物流網點的合理設置，會增加城市產品向農村運送的成本投入；從農村向外物流的角度分析，家庭分散經營種植缺乏規模性，使得農產品的統一收購以及農產品簡單加工點的設立投入更多的人力、物力和財力。農村經濟發展模式的限制使得物流業的發展面臨較高的成本同時要求更合理的網點布局設計，這加大了農村物流發展的壓力。
2 農村雙向物流發展的意義
21 提高農產品競爭力和農民的生產積極性，促進農村經濟的發展
一方面，向外物流發展能夠有效降低農產品的儲存成本和流通成本，從而降低農產品生產中的供應及銷售成本，起到改善農業外部環境的作用，提高農產品的質量從而提高競爭力。另一方面，向內物流的發展使得農用生產資料和其他城市物品的運送成本降低，從而降低農產品的生產成本。農村雙向物流的發展提高農產品的競爭力，又通過成本的降低提高產品收益帶動農村經濟的發展。
22 方便農村的消費，提高農民的生活水平和質量
農村向內物流的發展使得農村的生產資料以及各種生活品的消費變的更加便利，隨著科技的進步以及網絡等電子商務的普及和推廣，農村的網絡預訂及購物為商業的發展提供良好的時機。同時打破農村和城市消費的地域，縮小農村城市的消費差距，促進社會公平和經濟的合理發展。
23 農村物流體系的建立增加農村勞動力就業機會
物流業的發展必然伴隨著各種就業機會的增加，為農民增加了更多的就業機會。物流業網點的服務、網點間的運輸、物流的聯系等都必然給廣大農村提供最有利的勞動就業機會和條件。建立和發展農村物流體系，一方面直接開辟農民新的就業渠道，同時，通過物流產業發展帶動的城鎮化消費需求的增加與改善所直接和間接促成的其他第三產業的興起，便能夠使農村的剩余勞動力直接分散就地消化吸收。
24 農村雙向物流的發展有利于農村的城鎮化建設
農村物流業的發展帶動農村城鎮化的腳步。一方面，從經濟發展的角度進行推動。物流業的發展不僅從農產品的對外運輸中提高競爭力和質量，還會吸引更多的城內資金或者村內集體資金投向農產品加工業以及其他服務業。由于運輸業的發展帶給投資更多的機會，在農產品生產地進行加工減少中途損耗、運輸成本等。對于農村內部的發展來說增加農產品的銷路，還可以進行農村集資自己辦廠促進本村經濟利益提升。另一方面，隨著物流業以及經濟的不斷發展，農村的服務業也會隨之不斷產生和提高，運輸的道路服務、餐飲服務、居住服務等都將帶動農村的城鎮化進程。
3 農村雙向物流發展的建議
31 加大政府投入并通過政策鼓勵對農村物流的投資
政府充分認識到農村物流業發展對社會和經濟發展的重要性，合理設計農村物流的宏觀布局，制定農村物流的標準化制度，是農村物流的發展和起步建立在合理有序的制度之上。同時，在政府自身財力物力投入過程中，通過各項優惠政策以及科學的宣傳吸引更多的投資流入農村物流業的發展建設中。
32 加強物流管理人才和物流技術的創新
通過宣傳使農民樹立現代物流觀念來促進農村現代物流的發展，同時加強物流人才的培養。農村雙向物流的發展建立在合理的管理和站點間物流交流聯系、物品運送效率之上。在實際工作中，可以利用電視、廣播、報紙等信息載體，以農民喜聞樂見的形式，將現代物流知識、物流技術等送到農村，向廣大農村群眾普及現代物流知識。同時，重視人才的培養，特別是既了解農業生產經營特點，又掌握現代物流知識理論的人才培養。加快現代物流人才的培養，對現代物流及農村物流的發展至關重要。
33 加強農村雙向物流發展的基礎設施建設
基礎設施建設為農村物流的發展提供良好的基礎。就向內物流發展而言，應加大農村網絡信息平臺和快遞站點的建設以及合理的運輸路線；就向外物流發展而言，農村交通設施建設、農資及農產品批發市場的建設、農產品倉儲設施建設、農產品加工配送中心的發展和建設等是非常必要的，還要不斷加強農民合作組織、農產品產供銷一體化組織的物流職能，使我國農村物流組織得到發展。
