發(fā)布時間：2024-02-27 14:41:32
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空貨運市場的特征樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
一、旅客運輸量的季節(jié)性特征
圖1為1995-2014中國民航旅客運輸量季節(jié)統(tǒng)計圖，根據(jù)圖表可以明顯看出第一、三季度，民航旅客運輸量在上升，在第四季度又有比較大幅度的回落，從全年來看在第三季度形成一個比較明顯的高峰值。
圖1
分析其原因，主要是由于我國的第三季度氣候宜人，是旅游的最佳季節(jié)，休閑旅客數(shù)量大大增加；同時大批師生放假，此時返鄉(xiāng)的師生也是民航旅客的重要組成部分；此外，該季也是舉辦各種商貿(mào)活動和會議的最佳季節(jié)，這是因為夏季許多地區(qū)比較炎熱，許多公商務(wù)活動選擇到比較涼爽、氣候宜人或者風景如畫的地區(qū)舉行，因此商務(wù)旅客數(shù)量較其他季節(jié)有較大增加；夏季也比較適合舉辦各種運動會，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季節(jié)，中國大部分地區(qū)比較寒冷，戶外活動減少，集中的商貿(mào)活動較少；同時春節(jié)假期傳統(tǒng)上是合家團聚的日子，大多數(shù)人選擇居家團聚而不是外出旅行。因此除了春運期間的短暫外，每年第四季度至來年第一季度，客運量一般都比較小。
二、貨郵運輸量的季節(jié)性特征
圖2為1995-2014中國民航旅客運輸量季節(jié)統(tǒng)計圖，根據(jù)圖表可以看出在一年中，貨郵運輸量整體呈上漲趨勢，但第一季度整體水平較低，低于季度平均水平，是貨郵運輸市場的淡季；第二、三季度基本接近貨郵運輸量的季節(jié)平均水平；而第四季度漲幅較大，較季度平均水平較高，貨郵運輸市場最為旺盛。
圖2
分析原因，發(fā)現(xiàn)在第一季度是中國的農(nóng)歷年底，春節(jié)前夕，此時是主要的財務(wù)結(jié)算期，是一年中經(jīng)濟活動較少的時期，導(dǎo)致了第一季度貨郵運輸量的較低水平；而在第三到第四季度，正好是航空貨運鮮活產(chǎn)品的收獲期，因此航空貨運量大大提升，拉高了該季度貨郵運輸量的整體水平。
三、客、貨運輸量季節(jié)特征分析
將圖1與圖2相對比可以發(fā)現(xiàn)，第一、二季度的客、貨運輸量都處于一年中的較低水平，此時是民航業(yè)發(fā)展的淡季；第三、四季度的客貨運輸量正好相反，第三季是客運的旺季，此時貨運并沒有到達最高水平，而第四季客運量回落時，剛好遇到貨郵運輸?shù)耐荆拓涍\輸量在這兩個季度顯示出了比較明確的季節(jié)互補性，可在實際經(jīng)營過程中加以利用，以提高航空公司的整體盈利水平，減少因民航發(fā)展淡季造成的利潤減少等影響。
四、航空公司應(yīng)該采取的對策分析
因為航空產(chǎn)品的實時性和不可儲存性，不可能將淡季的運力調(diào)配到旺季來為更多的旅客提供服務(wù)，所以民航運輸量的季節(jié)性變化在很大程度上限制著航空公司的發(fā)展，這就要求航空公司采取合理的對策、合理調(diào)配運力來應(yīng)對航空運輸量的季節(jié)性變化，使航空公司可以在現(xiàn)有條件下可以順利發(fā)展。
（一）使用價格杠桿來調(diào)節(jié)旅客出行時間。第一、二季度旅客較少，且多為公務(wù)旅客，對票價的敏感性較低；但第三季度的旅客運輸高峰期，出行的休閑旅客占很大的比例，這些旅客多為自費出行，有很強的價格敏感性。針對這一特點，航空公司可以在淡季時推出機票打折計劃、特價機票等促銷方式，在旺季時適當?shù)奶岣咂眱r，以此來將部分旺季的旅客轉(zhuǎn)移到淡季，是運力分配更加合理。
（二）充分利用客貨運輸量的互補性，提高客機腹艙的載貨水平。航空運輸?shù)目旖菪栽谖宕筮\輸方式中首屈一指，而一些貨運產(chǎn)品因為其時效性或保鮮性而對航空運輸產(chǎn)生青睞。而在第一、二、四季度，旅客運輸量都處于較低水平，客機上可以為貨運提供的噸位數(shù)較旺季大大提升，此時，航空公司可以利用客機的腹艙，在運送旅客的同時也可以運送一部分的貨物，可以獲得較大的收益。
關(guān)鍵詞：航空貨運；競爭；戰(zhàn)略
中圖分類號：F560.84 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-02
SWOT分析法常常被用于制定公司發(fā)展戰(zhàn)略和分析競爭對手情況，在戰(zhàn)略分析中，它是最常用的方法之一。S、W是內(nèi)部因素，O、T是外部因素。本文主要是分析上海XX航空貨運企業(yè)“能夠做的”（即組織的強項和弱項）和“可能做的”（即環(huán)境的機會和威脅）之間的有機組合。
一、優(yōu)勢分析
上海XX航空貨運公司主要有以下競爭優(yōu)勢：
上海XX航空貨運公司，成立于2001年6月，是由國家商務(wù)部、中國民航總局和海關(guān)總署批準的大型一類國際貨運企業(yè)。公司在國內(nèi)沿海、長江下游長三角地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)，擁有業(yè)務(wù)網(wǎng)點超70個，是中國航空運輸協(xié)會副主任單位，國際航空運輸協(xié)會、國際貨運協(xié)會聯(lián)合會、中國國際貨運協(xié)會會員單位。
1.優(yōu)異的服務(wù)質(zhì)量
全球權(quán)威的航空服務(wù)調(diào)查和咨詢機構(gòu)SKYTRAX主席普萊斯特德說：“不論是哪個聯(lián)盟的公司，只要在服務(wù)上更勝一籌，在今后的10年中就會獲得更大的市場。”實際上，在航空貨運市場上亦是如此。上海XX航空貨運公司堅持“更安全運送、更快捷交付、更廣博通達”的服務(wù)特色，不斷完善大客戶SOP、專項SOP，逐步擴大服務(wù)保障工作覆蓋面、形成與客戶的溝通機制、開展客戶滿意度調(diào)查，從多方面做好服務(wù)保障工作，切實提高服務(wù)質(zhì)量，建立健全規(guī)范制度及運作機制，制定細化工作流程及工作標準，健全考核、獎懲標準。同時推行精細化管理，SQ考核小組穩(wěn)步推進相關(guān)工作，將服務(wù)質(zhì)量納入制度化管理。
2.完善的營銷網(wǎng)絡(luò)
公司在北京、上海、深圳、香港等大空港設(shè)有十多家實體分公司，從擁有資源向控制資源發(fā)展，擁有業(yè)務(wù)網(wǎng)點七十多家，并與眾多知名航空公司及物流供應(yīng)商建立了密切的合作關(guān)系，為客戶提供多渠道的空運貨代服務(wù)。
3.稀缺的倉庫資源
公司在浦東機場第一監(jiān)管區(qū)內(nèi)擁有占地24000平米的自建倉庫，占地面積是浦東機場監(jiān)管區(qū)內(nèi)僅次于中外運、東方集團的第三大倉庫。同時，公司倉庫內(nèi)建有一棟獨立的小樓租賃給海關(guān)辦公，而監(jiān)管區(qū)內(nèi)只有一家有此優(yōu)勢，監(jiān)管區(qū)內(nèi)進口業(yè)務(wù)均由該海關(guān)進行查驗，查驗場也就在小樓背后，相對于區(qū)內(nèi)其它公司，進口海關(guān)查驗的便利性是公司的獨特優(yōu)勢。因此，尤為適合進口倉儲業(yè)務(wù)的操作。
二、劣勢分析
競爭劣勢是指某種企業(yè)缺少或做的不好的東西，或指某種會使企業(yè)處于劣勢的條件。企業(yè)要發(fā)展，就要找到自己的競爭劣勢并努力將其克服。
上海XX航空貨運公司主要有以下競爭劣勢：
1.企業(yè)品牌不夠鮮明
企業(yè)品牌不鮮明主要是由市場定位沒有細分化、產(chǎn)品差異化不明顯、品牌定位不清晰、品牌個性缺失等四方面原因組成。在過去幾年中，該公司對市場沒有深入研究和細分，幾乎是無差異營銷模式。不僅如此，服務(wù)產(chǎn)品雖然努力做到精益求精，但是在產(chǎn)品設(shè)計上往往也與其他企業(yè)雷同，服務(wù)產(chǎn)品的自銷售能力低下。航空貨運的品牌定位不清晰，沒有明確概念，當下其他貨代在做什么，他們也在做什么，沒有預(yù)見性。以上這些導(dǎo)致服務(wù)產(chǎn)品同質(zhì)性，與行業(yè)內(nèi)其他鮮明品牌想比，表面上是產(chǎn)品競爭，其實是品牌競爭。
2.人力資源結(jié)構(gòu)失衡
上海XX航空貨運公司目前的組織結(jié)構(gòu)，采用部門首長制，公司賦予了首長極大的權(quán)力。這種方式的好處在于，如果首長能力強、責任到位，整個部門的運作近乎完美，適合于小規(guī)模企業(yè)，但弊端是，若首長能力不及，部門幾乎發(fā)揮不出能量，一旦部長離開，部門或許會陷入癱瘓，并且，企業(yè)規(guī)模越大，這一弊端就越明顯。上海XX航空貨運公司還處于初創(chuàng)階段，企業(yè)尚未取得規(guī)模效益和穩(wěn)定的市場，但是隨著業(yè)務(wù)的擴張，開始明顯表現(xiàn)出了人力資源結(jié)構(gòu)失衡的現(xiàn)象：組織結(jié)構(gòu)分布不合理、短缺與閑置并存；內(nèi)部潛力有待挖掘，勞動生產(chǎn)率有待提高。
3.專業(yè)人才比較缺乏
對于該公司來說，近幾年招聘的基層員工主要是從事相關(guān)專業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生，管理人才主要是內(nèi)部公開競聘為主，必要時才進行外部招聘。加之多年來，該公司主要承接低毛利率的代操作為主的業(yè)務(wù)，直接客戶的開發(fā)和市場營銷激勵機制幾乎空白。這就直接或間接導(dǎo)致了目前企業(yè)里營銷人才和高層管理人才的缺乏。當前市場營銷類和經(jīng)營管理類人才位居滬上所需求職崗位前三甲。因此對于XX航空貨代公司來說，對這兩類人才也是迫切需求。
三、機會分析
機會是影響企業(yè)戰(zhàn)略的重大因素。機會就是對企業(yè)行為富有吸引力的領(lǐng)域，在這一領(lǐng)域中，該企業(yè)將擁有相對的競爭優(yōu)勢。企業(yè)管理者應(yīng)當確認每一個機會評價每一個機會的成長和利潤前景，選取那些可與企業(yè)財務(wù)和組織資源匹配、企業(yè)獲得的競爭優(yōu)勢的潛力最大的最佳機會。
上海XX航空貨運公司面臨的機會主要有：
1.突出的區(qū)位優(yōu)勢
隨著浦東和虹橋機場擴建工程分別于2008年和2010年建成投運，上海機場具備了四座航站樓、五條跑道、三個貨郵轉(zhuǎn)運中心、一個虹橋綜合交通樞紐、一個浦東機場綜合保稅區(qū)的總體規(guī)模，具有年貨郵470萬噸的處理能力，具備了世界級樞紐機場的基礎(chǔ)設(shè)施條件。
2.巨大的市場潛力
上海的經(jīng)濟增長帶來的強大的推動力。近年來，上海經(jīng)濟增長速度、人均收入水平及航空運輸市場發(fā)展速度在全國各大城市中位居前列。自2002年至2012年的11年間兩場航空運輸量呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭，年貨郵吞吐量從107.5萬噸增長到338.0萬噸，貨郵吞吐量年平均增長率14.89%（其中浦東機場貨郵吞吐量年平均增長率24.6%；虹橋機場貨郵吞吐量年平均增長率2.46%）。通航上海的航班公司也從45家增加到90家，通航城市從129個增加到231個（其中國內(nèi)117個，國際及港澳臺地區(qū)114個），基本涵蓋除南美洲以外的主要國際航點和60%左右的國內(nèi)城市，網(wǎng)絡(luò)覆蓋度基本達到國際大型樞紐機場水平。據(jù)權(quán)威部門預(yù)測，2015年上海航空貨運業(yè)占全國的比重不會低于30%，上海國際貨物市場份額約占全國70%左右，上海地區(qū)航空貨郵吞吐量為550萬噸。
四、威脅分析
在企業(yè)的環(huán)境中，總是存在某些對企業(yè)的盈利能力和市場地位構(gòu)成威脅的因素。企業(yè)管理者應(yīng)當及時確認危及公司未來利益的威脅，做出評價并采取相應(yīng)的戰(zhàn)略行動來抵消或減輕它們所產(chǎn)生的影響。
上海XX航空貨運公司面臨的威脅主要有：
1.寡頭壟斷的競爭格局
根據(jù)所有制的不同，中國空運貨代市場存在著大型國有空運貨代、中外合資空運貨代、民營空運貨代、外商獨資空運貨代、中小型空運貨代五類主體。大型國有空運貨代憑借政府政策和先入為主的卡位優(yōu)勢，曾經(jīng)占據(jù)了中國空運貨代業(yè)的絕大部分市場份額。直到今天，大型國有空運貨代依然是中國空運貨代市場的重要組成部分。例如：中外運、中遠空運。外資公司在中國加入WTO后進入國內(nèi)，例如北京康捷空空運服務(wù)有限公司、日本日通公司。中外合資空運貨代依靠管理方法、人才、資金和技術(shù)等方面的優(yōu)勢，占據(jù)了外資企業(yè)空運貨代業(yè)務(wù)供給的大部分市場份額。民營空運貨代、外商獨資空運貨代、中小型空運貨代將自己的目標市場定位于某個細分市場，例如專營化機械空運貨代業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)規(guī)模不大，市場份額很小。
2.全球金融危機的影響
因美國次級貸而引起的全球金融危機對于航空業(yè)造成了巨大的負面影響。受金融危機影響，國內(nèi)商務(wù)活動、貿(mào)易減少，收入不確定性增加使部分客戶主動節(jié)約成本，這些都對國內(nèi)航空業(yè)需求帶來影響，使上海XX航空貨運公司的處境更顯艱難。
五、差異化競爭戰(zhàn)略的實施措施建議
在對上海XX航空貨運公司的SWOT分析中可以看到：該公司內(nèi)部擁有優(yōu)異的服務(wù)質(zhì)量、完善的營銷網(wǎng)絡(luò)、稀缺的倉庫資源等三個方面的優(yōu)勢，但也存在品牌不夠鮮明、人力資源結(jié)構(gòu)失衡、專業(yè)人才比較缺乏等三個方面的劣勢：外部面臨突出的區(qū)位優(yōu)勢、巨大的市場潛力、競爭秩序逐步規(guī)范等二個方面的有利條件，但面臨寡頭壟斷的競爭格局、金融危機影響等二個方面的不利因素。總的來說，該公司的內(nèi)部優(yōu)勢大于劣勢，優(yōu)勢較為明顯；外部機會大于威脅，有較多的發(fā)展機會，適合于采用增長型的戰(zhàn)略。
具體措施建議如下：
1.提高市場營銷能力
上海XX航空貨運公司應(yīng)在產(chǎn)品定位、服務(wù)、消費群體和市場渠道四個方面的差異化上著手，全面提高公司的市場營銷能力。
（1）產(chǎn)品定位的差異化
企業(yè)產(chǎn)品定位的關(guān)鍵是差異化，產(chǎn)品定位的差異化是市場競爭的必然。定位的最終目標是要讓產(chǎn)品在預(yù)期消費者頭腦中占據(jù)有利位置，為企業(yè)實施發(fā)展戰(zhàn)略提供方向。上海XX航空貨運公司要想在激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，最重要的就是找準自己的市場定位，這樣才能在競爭中體現(xiàn)自己的特點。
（2）服務(wù)的差異化
服務(wù)差異化是服務(wù)型企業(yè)在面時較強的競爭對手而在服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)方式和服務(wù)質(zhì)量等方而采取有別于競爭對手而又突出自己特征，以戰(zhàn)勝競爭對手.在服務(wù)市場立住腳跟的一種做法。上海XX航空貨運公司就是要通過服務(wù)差異化突出自己的優(yōu)勢，與競爭對手相區(qū)別。
（3）市場渠道的差異化
所謂渠道差異化，就是指改變單純追求營銷手段差異化的思維模式，通過為下游客戶和終端客戶提供實實在在的增值服務(wù)，從而改變企業(yè)與上下游客戶之間的簡單買賣關(guān)系，建立顧客忠誠。
2.大力推進信息化建設(shè)
現(xiàn)在全球經(jīng)濟危機的爆發(fā)無疑將影響到公司在IT方面的進一步投入。目前從上海XX航空貨運公司的信息技術(shù)部傳出來消息，公司管理層面臨著如此大的經(jīng)營壓力，被普遍認為是成本中心的IT，將首當其沖成為削減投入的一個主要方面。
上海XX航空貨運公司在這一問題上應(yīng)當統(tǒng)籌考慮，要把目光放到未來，信息化程度仍然是重要的競爭要素。今天簡單地砍掉一些信息技術(shù)方面的投入，可能會導(dǎo)致未來幾年在行業(yè)競爭方面處于劣勢。管理層應(yīng)認真考慮一下，在渡過經(jīng)濟蕭條期之后，行業(yè)的競爭態(tài)勢將會是怎么樣的？
3.重視品牌發(fā)展
在當前的市場中，航空業(yè)競爭的同質(zhì)化現(xiàn)象非常嚴重。在價格水平相差不大的情況下，要體現(xiàn)公司的競爭優(yōu)勢，其中非常關(guān)鍵的一點在于公司的品牌效應(yīng)，在于客戶對公司有認同感。因此品牌的知名度對公司的差異化戰(zhàn)略十分重要，它是企業(yè)核心價值和競爭力的一部分，用以顯示其相較于其它競爭品牌的優(yōu)越之處。
上海XX航空貨運公司自成立運營以來，在品牌提升和企業(yè)文化宣傳方面具有一定的優(yōu)勢。公司在差異化戰(zhàn)略中的競爭優(yōu)勢，必須有明確的品牌發(fā)展戰(zhàn)略。
4.完善人力資源管理
人力資源戰(zhàn)略規(guī)劃的主要任務(wù)應(yīng)將個人期望與公司差異化戰(zhàn)略目標結(jié)合起來，尤其關(guān)注培訓(xùn)規(guī)劃和薪酬福利規(guī)劃的建立和完善，創(chuàng)造一個創(chuàng)新的環(huán)境，培養(yǎng)員工具有高度的創(chuàng)造性與協(xié)作精神。特別注重引進營銷人才和高級管理人才。
5.戰(zhàn)略控制和持續(xù)改進
要根據(jù)市場變化，隨時進行戰(zhàn)略調(diào)整。要建立跟蹤監(jiān)視市場變化的預(yù)警系統(tǒng)，對航空公司的發(fā)展領(lǐng)域和方向，專業(yè)化和多元化選擇，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，資本結(jié)構(gòu)和資金籌措方式，規(guī)模和效益的優(yōu)先次序等進行不斷的調(diào)研和戰(zhàn)略重組。這樣就能使公司的發(fā)展始終能夠適應(yīng)市場要求，達到駕馭市場的目的，獲得長期的競爭優(yōu)勢。此外，良好的評價與控制體系是戰(zhàn)略控制和持續(xù)改進的重要組成部分。上海XX航空貨運公司外部政策、法制、市場、技術(shù)環(huán)境多變，內(nèi)部企業(yè)戰(zhàn)略、組織規(guī)模和結(jié)構(gòu)、管理機制也存在不斷調(diào)整的可能，對于差異化戰(zhàn)略的有效評價和控制，不僅能及時發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)略中的缺憾，為本階段戰(zhàn)略的實施提供必要的準備，還能為下一階段戰(zhàn)略決策提供可靠的信息。
參考文獻：
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【關(guān)鍵詞】貨運動車組 SWOT分析 物流
【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.
【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT
1 概述
近年我國物流行業(yè)高速發(fā)展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務(wù)進一步發(fā)展，高附加值貨物的種類和數(shù)量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫(yī)藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發(fā)展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。
目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務(wù)水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進一步發(fā)展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經(jīng)濟效益。本文對高速貨運動車組的技術(shù)經(jīng)濟性進行了分析，為高速鐵路貨運動車技術(shù)發(fā)展提供參考。
2 各種快運方式技術(shù)經(jīng)濟特征對比分析
不同的運輸方式有不同的技術(shù)經(jīng)濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優(yōu)缺點及適用情況。
表2-1各種運輸方式綜合對比分析
運輸方式 優(yōu)點 缺點 定位
公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經(jīng)濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業(yè)；補充和銜接其他運輸方式，送達其他運輸方式到達不了的地區(qū)。
航空運輸 直達性好，速度快，準確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條
件限制較大 價值高、運費承擔能力很強的貨物；急需的物資。
既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應(yīng)急運轉(zhuǎn) 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。
高速鐵路 速度快，準確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔能力較強的貨物
貨物快速運輸?shù)闹饕夹g(shù)經(jīng)濟指標包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達性、便利性、運輸服務(wù)費用、環(huán)保性等。通過以上對各種快運方式技術(shù)特性的分析，對各主要經(jīng)濟指標進行排序。
表2-2各種運輸方式的經(jīng)濟指標排序
運輸方式 運輸
能力 運輸
速度 可靠性 安全性 可達性 便利性 運輸
費用 環(huán)保性
公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2
航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3
高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1
通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環(huán)保性方面具有明顯優(yōu)勢，對附加值較高、運費承擔能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應(yīng)性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內(nèi)具有時間優(yōu)勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。
3快速貨運動車組SWOT分析
3.1優(yōu)勢分析
速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區(qū)至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當。
其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩(wěn)，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達，減少多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運的次數(shù)，加之鐵路部門嚴格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。
另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統(tǒng)計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優(yōu)勢。快速貨運動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應(yīng)。
3.2劣勢分析
一方面，高鐵的投資建設(shè)成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據(jù)優(yōu)勢；其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務(wù)，較難實現(xiàn)門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現(xiàn)貨物的全程追蹤。
3.3機會分析
首先，隨著電子商務(wù)和流通業(yè)的快速發(fā)展，全國快遞市場總體需求規(guī)模正在不斷增大，年平均增長率達20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴重不足，為高鐵順勢發(fā)展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優(yōu)做強貨運產(chǎn)品”，提出開展高鐵包裹快遞的業(yè)務(wù)，提供強有力的政策支持。
3.4威脅分析
快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發(fā)展勢頭足，高端服務(wù)供給能力增大，如德邦推出“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務(wù)，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉(zhuǎn)型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數(shù)量也在不斷增加，供給能力逐步加強。
4 快速貨運動車組的目標市場確定
4.1快速貨運動車組貨類定位
通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務(wù)商品為主。原因如下：
①貨物市場規(guī)模大；
②普通貨物類型，個性化需求小；
③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業(yè)。
4.2快速貨運動車組主要客戶定位
快速貨運動車產(chǎn)品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發(fā)展迅速，每年以20%以上的速度增長。快遞市場的快速發(fā)展可以為快速貨運動車組帶來穩(wěn)定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標客戶應(yīng)該是快遞企業(yè)。
當普通貨物運輸市場貨源穩(wěn)定下來后，快速貨運動車組應(yīng)該發(fā)展具有特殊屬性的貨物種類，如遠期目標市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網(wǎng)點布局有限，網(wǎng)點所輻射的區(qū)域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規(guī)模效應(yīng)降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經(jīng)驗，發(fā)展貨代和物流企業(yè)，讓貨代和物流企業(yè)為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發(fā)展客戶應(yīng)該是貨代和物流企業(yè)。
從長遠來說，近期目標客戶和中期目標客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業(yè)，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉(zhuǎn)型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠期客戶應(yīng)該是商貿(mào)企業(yè)和制造企業(yè)。
表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位
階段 客戶類型
近期 快遞企業(yè)
中期 貨代企業(yè)、物流企業(yè)
遠期 商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)
5結(jié)語
隨著全球經(jīng)濟的日益發(fā)展，中國成為了全球航空貨運最具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鲋弧?007年，中國航空貨郵運輸業(yè)增長態(tài)勢強勁，市場呈現(xiàn)出了兩大較為顯著的特征:從貨源構(gòu)成來看，國內(nèi)貨郵總量是國際的2倍，但后者的增速卻接近前者的2.5倍。從運輸特征來看，我國航空貨運業(yè)客機腹艙載貨承擔了絕大部分的貨運。
目前，珠三角地區(qū)已經(jīng)成為全球發(fā)展最迅速的生產(chǎn)中心之一。在不足200平方公里的狹長范圍內(nèi)，就有香港、廣州、深圳、珠海和澳門五大機場，其競爭程度可想而知。在香港、廣州和深圳三大機場中，前者的貨物運輸總量已超出廣深兩大機場總和的兩倍。但從2007年來看，香港機場貨郵吞吐量增速已趨緩，而廣州機場的發(fā)展也受到了一定的挫折，深圳機場表現(xiàn)出了強勁的增長態(tài)勢。
到底是香港機場繼續(xù)保持其領(lǐng)先優(yōu)勢，還是廣州、深圳等機場的崛起，逐漸削弱香港機場的樞紐地位？（由于國際航空貨運市場主要集中在前三者，故暫不考慮珠海和澳門。）
機場服務(wù)與效率是重點
對于航空貨運業(yè)，機場之間的相對競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在機場的連接性、服務(wù)品質(zhì)以及服務(wù)成本等方面。
首先，機場的連接性是機場最核心的競爭力之一，包括了航班量、航班頻率、飛行地區(qū)覆蓋率及輻射范圍等。
香港機場在對外連接性上遠優(yōu)于廣州和深圳。從數(shù)量上來說，香港機場的國際航線是廣州機場的兩倍，深圳的5.5倍;國際航班香港比廣州多2-5倍，比深圳多10倍以上。從地域來看，廣州和深圳的國際航線主要集中在亞洲，香港則是遍布全球。特別是歐美航線，兩者與香港相比則更少。因此，從2007年元旦起，深圳市和廣州白云機場均對各自新開的國際貨運航線給予財政資助或優(yōu)惠價格，這無疑將提高航空公司增開連接國際航線的積極性。其中，深圳機場在貨運方面起步較早，力度也更大，在競爭中占據(jù)先機。
顯然，機場對外連接性是機場贏得競爭的一個利器，但對內(nèi)連接性也是其吸引貨源的重要因素。廣州和深圳都具有身處珠三角貨源地的優(yōu)勢;而香港則通過采取多種措施，彌補對內(nèi)地覆蓋面的不足。在珠三角地區(qū)、泛珠三角地區(qū)、長三角地區(qū)，香港機場管理局（下稱香港機管局）廣泛開展合作，建立多條空中橋梁。2007年底，國家民航總局與香港運輸及房屋局簽訂了新一輪的航空運輸《備忘錄》，根據(jù)新的協(xié)議，中國大陸地區(qū)擬從2008年夏秋季開始向香港進一步開放航權(quán)，這對提升香港機場的對內(nèi)連接性是大有裨益的。
其次，機場效率和質(zhì)量也是提高機場貨運競爭力的重要因素。
貨物處理效率是反映機場物流效率的直接指標，這是高端客戶特別看中的，而在這一點上，香港的優(yōu)勢巨大。在機場的清關(guān)和裝貨時間上，香港機場耗時是廣州的二分之一;在轉(zhuǎn)運時間上，香港需要20小時，而廣州、深圳機場分別為48小時和75小時;將一批貨物運到美國，經(jīng)香港機場時間為48-60小時，而廣州則多花30個小時。香港機場憑借在物流效率上的優(yōu)勢，將對時間緊迫的貨源繼續(xù)保持強大的吸引力。
另一方面，機場提供增值服務(wù)的能力和服務(wù)質(zhì)量將影響機場的貨運吸引力。香港機場的服務(wù)質(zhì)量多年來一直受到業(yè)界的高度評價，作為自由港，其大部分商品在香港機場區(qū)內(nèi)外都可進行保稅加工服務(wù)，進口貨物可利用自由貿(mào)易區(qū)進行保稅倉儲。廣州和深圳正努力縮小差距。白云機場致力于白云物流“快速通道”、“異地貨站”、“信息平臺”、“戰(zhàn)略聯(lián)盟”四個品牌的建設(shè)，努力在通關(guān)服務(wù)、航班銜接、配套保障等各個方面創(chuàng)造更優(yōu)質(zhì)和便捷的服務(wù)。深圳機場也提供附加服務(wù)，如空港物流快線、公共保稅倉、出口監(jiān)管倉等方法提高其機場效率。同時聯(lián)合機場海關(guān)、邊檢等駐場單位共同向社會推出55項服務(wù)承諾，以此加快深圳機場與國際慣例接軌的步伐，提高機場的整體服務(wù)水平。
第三，機場提供服務(wù)所收取的費用將直接影響最終用戶整體運輸費用的高低，從而影響機場的吸引力。
香港機場在航空貨運上的弱點在于費用高，這將是廣州和深圳與之競爭的有力武器之一。據(jù)2006年6月國際航協(xié)(IATA)的一項測算，一架波音747客機在香港機場停留3小時的收費達2.9萬元，而廣州和深圳均在1萬元左右;從貨物的地面作業(yè)費來看，根據(jù)DHL的報告，5噸貨物在香港機場的費用是144美元，而在廣州和深圳只有它的三分之一。另外內(nèi)地貨物運到香港機場還多了通關(guān)的手續(xù)和費用。因此，廣州和深圳將憑借較為低廉的服務(wù)成本吸引大量對成本較為重視的貨源;但對于那些重視效率的高價值貨物，香港機場會更具吸引力。
錯位發(fā)展
廣東省特別是珠三角制造業(yè)發(fā)達，每年進出口貿(mào)易總量占全國的三成多，是全球最大的出口產(chǎn)品加工基地。其每年產(chǎn)生的航空貨物總量約500萬噸，預(yù)計未來10年內(nèi)國際航空貨運年平均增長率為15%-22%，前景誘人。而從三大機場各自的發(fā)展戰(zhàn)略來看，彼此之間的競爭將會異常激烈。
因此，我們預(yù)測:
第一， 就腹艙載貨而言，香港將保持著長期的優(yōu)勢，廣州在未來能有較快的發(fā)展，而深圳將處于較為不利的位置。
香港機場由于具有龐大的航線網(wǎng)絡(luò)，可通達世界任何一個航空中心或樞紐，且有較高的航班頻率，能大量地吸引那些對安全要求高、對成本不太敏感，批次多、批量不大的貨物，如高檔成衣、黃金珠寶首飾、手表等產(chǎn)品。
對廣州機場而言，地處珠三角貨源地，加上低廉的收費、密集的國內(nèi)航線和逐漸豐富的國際航線網(wǎng)絡(luò)，其貨源吸引力將大大延伸到整個泛珠三角地區(qū)。從貨源結(jié)構(gòu)來看，其吸引到的將是批次多、批量不大、價值中等、且對成本相對較敏感的貨物。
深圳機場在內(nèi)外航線均不占優(yōu)勢的情況下，其腹艙載貨將主要來源于當?shù)亍|南亞地區(qū)，以及通過其中轉(zhuǎn)去香港的貨源，并且總的腹艙載貨量將難以與香港機場及廣州機場匹敵。
第二，對于非快遞類的全貨機運輸，深圳機場發(fā)展將最快，廣州機場次之。
對于非快遞類的全貨機運輸，將主要由機場各自吸引到的貨運航空公司的規(guī)模和數(shù)量來決定。對于運送批量大、時效性要求高、對成本較敏感的貨物，全貨機運輸會有較大的吸引力。由于它們是由貨運航空公司自己的航班來完成，對其他航空公司現(xiàn)有航線的依賴性并不大，但是這類貨運的貨物處理量大，所以這類貨運航空公司會更加重視貨物處理成本。而廣州機場和深圳機場對新引進航線提供財政獎勵及低廉處理費用的政策正好順應(yīng)這一特點，因而能吸引到更多的全貨運航班，并且由于深圳機場在政策方面具有更大的激勵性，將能吸引到更多的全貨運航空公司。
第三，就國際快遞競爭而言，香港和廣州將更能吸引快遞巨頭入駐，而深圳則處于劣勢。
關(guān)鍵詞：浦東國際機場；貨物中轉(zhuǎn)運輸；流程分析；發(fā)展現(xiàn)狀
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A
Abstract： The radiation ability is crucial for airport's development， air cargo transfer amount reflects an airport's hub status. Pudong international airport is a large hub with the function of domestic and international transfer， the situation of its transfer business is a good example for domestic airport. This paper analyzes the development status of transfer participants at Pudong international airport， reconstruct transfer's process， propose suggestions in view of the existing problems for reference.
Key words： Pudong international airport； air cargo transfer； process analysis； development status
0 引 言
航空貨物中轉(zhuǎn)運輸是指利用航空器將貨物從始發(fā)地運送到目的地，其間經(jīng)過一個或多個地點。就機場而言，中轉(zhuǎn)運輸貨量體現(xiàn)了機場的樞紐地位。早在2004年11月《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》通過民航總局審批，功能定位把上海機場建成集本地運量集散功能、門戶樞紐功能、國內(nèi)中轉(zhuǎn)功能和國際中轉(zhuǎn)功能為一體的大型復(fù)合樞紐，成為連接世界各地與中國的空中門戶，并最終成為世界航空網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點。2012年7月國務(wù)院了《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出的第一項任務(wù)就是“著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，培育昆明、烏魯木齊等門戶機場，增強沈陽、杭州、鄭州、武漢、長沙、成都、重慶、西安等大型機場的區(qū)域性樞紐功能”。2014年浦東國際機場貨郵量已經(jīng)達到302萬噸，連續(xù)9年排名全球第三位，其中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量逐年提升，處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，對國內(nèi)機場發(fā)展中轉(zhuǎn)運輸有借鑒意義。
1 研究現(xiàn)狀
航空貨物中轉(zhuǎn)運輸幾乎涉及到航空運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，貨代、航空公司、地勤、貨站、卡車航班公司、海關(guān)、檢驗檢疫部門都是參與者。航空貨物中轉(zhuǎn)有多種形式，按運輸范圍可劃分為4類，即國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際、國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)；按轉(zhuǎn)運方式可劃分為空空中轉(zhuǎn)、空陸中轉(zhuǎn)，其中空空中轉(zhuǎn)包括客機腹倉、全貨機兩大類，空陸中轉(zhuǎn)指卡車航班形式。按貨物種類可以劃分為3類，即普通貨物、快件、特殊貨物。唐穎昭[1]分析了國際快遞公司的轉(zhuǎn)運中心在國內(nèi)的布局戰(zhàn)略，介紹了UPS、FedEx、DHL等國際航空物流商在國內(nèi)的運作模式。孫永強[2]以空陸中轉(zhuǎn)為研究對象，結(jié)合上海、廣州等地航空貨運中轉(zhuǎn)情況，對目前空陸中轉(zhuǎn)形式進行了分析和探討，指出了存在的問題。陸萃雄[3]從航空公司的發(fā)展角度出發(fā)，提出航空公司要通過發(fā)展中轉(zhuǎn)運輸，實現(xiàn)網(wǎng)格化經(jīng)營。重點從銷售的角度，結(jié)合具體的營銷工作，分別從考核體系、倉位控制等方面對中轉(zhuǎn)運輸工作提出一些合理的建議。史小可[4]介紹了2012年南航承運的涉及到國際貨物中轉(zhuǎn)的貨量迅速增長的情況，并分析了這些增量的貨源及特征。國內(nèi)的研究多是從航空中轉(zhuǎn)樞紐發(fā)展的宏觀層次進行分析，在貨物中轉(zhuǎn)流程分析缺少具體的研究。Ohashi H.[5]的研究表明對航空中轉(zhuǎn)運輸而言1小時的時間價值相當于1 000美金。從航空貨物中轉(zhuǎn)流程分析出發(fā)，分析其現(xiàn)狀模式，提高中轉(zhuǎn)效率有極大的經(jīng)濟效益。
本文以下3部分首先介紹了航空中轉(zhuǎn)運輸?shù)膮⑴c方的基本情況；其次分析浦東機場航空中轉(zhuǎn)流程及發(fā)展現(xiàn)狀；最后提出航空中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展建議。
2 航空中轉(zhuǎn)運輸參與方分析
航空貨物中轉(zhuǎn)運輸是貨代在滿足貨主時間、價格要求的基礎(chǔ)上為貨主設(shè)計的運輸方案。空空中轉(zhuǎn)需要機場擁有豐富的航線網(wǎng)絡(luò)，航班間合理的銜接期、地面操作效率都是保障時效性的關(guān)鍵；空陸中轉(zhuǎn)需要卡車航班公司根據(jù)實際需求，安排固定卡車航班或包車服務(wù)。機場貨站、地勤、國際快遞公司的轉(zhuǎn)運中心是進行中轉(zhuǎn)貨操作的地面環(huán)節(jié)；海關(guān)、檢驗檢疫部門是中轉(zhuǎn)貨監(jiān)管機構(gòu)，報關(guān)方式和抽檢比例直接影響了中轉(zhuǎn)貨的轉(zhuǎn)運效率。
航空貨物中轉(zhuǎn)運輸類型劃分如圖1所示：
浦東國際機場航空中轉(zhuǎn)運輸參與方的發(fā)展現(xiàn)狀如下：
（1）航空公司。航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)是支撐中轉(zhuǎn)服務(wù)的根本，浦東國際機場有著豐富的航線網(wǎng)絡(luò)和眾多航空公司，這些航空公司按其對浦東機場的定位可以分為4類，即基地航空公司、貨運樞紐型航空公司、亞太重要節(jié)點型航空公司、快遞轉(zhuǎn)運中心型航空公司。
中國東方航空及其貨運航空公司中國貨運航空公司（中貨航）是浦東國際機場的基地航空公司，其將浦東國際機場定位為綜合樞紐客機腹倉和全貨機貨量大、中轉(zhuǎn)方式多樣；東航物流自成體系獨立運作保障了中轉(zhuǎn)貨物的時效性和價格優(yōu)勢。
中國國際貨運航空有限公司（國貨航）、中國南方貨運航空有限公司（南貨行）、揚子江快運航空有限公司（揚子江快運）等貨運航空公司將浦東國際機場定位為貨運樞紐型航空公司，其中中貨航、國貨航的國際航線網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初具規(guī)模，有一定的國際中轉(zhuǎn)能力；揚子江快運、南航貨運還主要停留在國內(nèi)市場，正發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。
以順豐航空、UPS、郵政航空為代表的快遞航空公司將浦東國際機場定位為轉(zhuǎn)運中心，雖然其中轉(zhuǎn)比例仍處于較低水平，但隨著國內(nèi)快件量的迅猛增長，業(yè)內(nèi)專家預(yù)測未來航空快件國內(nèi)中轉(zhuǎn)將保持30%以上的增長，國際中轉(zhuǎn)將保持15%左右的增長。
以國泰航空、新加坡航空為代表的航空公司將浦東機場定位為中國門戶、 亞洲重要航空節(jié)點；目前由于航權(quán)問題需要和中國境內(nèi)航空公司合作完成航空中轉(zhuǎn)運輸。
（2）地勤、貨站。浦東國際機場的地勤和貨站均可以分為2類，東方航空公司旗下的地勤及貨站，上海機場集團旗下的地勤和貨站。地勤負責空側(cè)服務(wù)包括貨物卸機、交給貨站、貨站間貨物駁運；貨站理貨，將中轉(zhuǎn)貨存在中轉(zhuǎn)貨暫存區(qū)。地勤和貨站是完成中轉(zhuǎn)貨的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，目前浦東國際機場地面服務(wù)可以保證散貨中轉(zhuǎn)標準服務(wù)時間5小時，整板貨物中轉(zhuǎn)標準服務(wù)時間4小時。中轉(zhuǎn)貨物有著良好的經(jīng)濟效益，地勤、貨站希望中轉(zhuǎn)貨量提高。
（3）海關(guān)及檢驗檢疫局。中轉(zhuǎn)運輸在不同轉(zhuǎn)運范圍涉及到監(jiān)管部門的審批、放行方式不同（如表1）。海關(guān)查驗比例受國家海關(guān)政策影響，中轉(zhuǎn)貨物如遇查驗，可能導(dǎo)致無法滿足銜接期要求，需要貨代和航空公司做好銜接工作。檢驗檢疫部門的檢驗?zāi)夸洓Q定了是否檢驗，需要貨代和航空公司做好預(yù)報工作。
3 中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程及現(xiàn)狀
中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)按貨物類型劃分可以分為普通貨物、快件與特殊貨物三類，其中普通貨物與特殊貨物的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程相同。按是否經(jīng)過貨站處理，又可以分為過站中轉(zhuǎn)和機坪直轉(zhuǎn)兩類，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)與進出口流程的關(guān)系如圖2。
3.1 普貨中轉(zhuǎn)流程
3.1.1 機坪直轉(zhuǎn)。機坪直轉(zhuǎn)指貨物不需要進入貨站進行拆板、拼裝處理，在貨站出港中轉(zhuǎn)貨暫存區(qū)等待銜接航班或直接在飛機間轉(zhuǎn)運，以整板貨物為主。以國內(nèi)某貨航代表性企業(yè)為例，其全貨機起降在浦東機場西區(qū)貨站旁的第三跑道，承諾4小時的全貨機間直轉(zhuǎn)服務(wù)。涉及國際國內(nèi)間的轉(zhuǎn)運，其貨機在到達浦東機場前將中轉(zhuǎn)運單信息傳送給地面，由其到海關(guān)進行預(yù)報關(guān)，得到預(yù)放行通知，飛機抵達后，機場貨站形成倉單，在機坪上直接完成貨物卸貨再裝機。對于國際轉(zhuǎn)國際的機坪直轉(zhuǎn)貨物，采取提前報備，按月到海關(guān)辦理的方式進行。普貨機坪直轉(zhuǎn)流程如圖3所示。
3.1.2 過站中轉(zhuǎn)。過站中轉(zhuǎn)是指貨物經(jīng)過貨站的處理包括拆板、理貨、打板、暫存等。可分為空空中轉(zhuǎn)、空陸中轉(zhuǎn)2類。
（1）空空中轉(zhuǎn)形式。空空中轉(zhuǎn)指飛機間貨物中轉(zhuǎn)。國際轉(zhuǎn)國際、國際轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)轉(zhuǎn)國際的貨物都需要海關(guān)清關(guān)放行。對于中轉(zhuǎn)貨，航空公司會在到達浦東機場前給貨站預(yù)報信息，地勤和貨站會按中轉(zhuǎn)貨的時間性要求，優(yōu)先處理中轉(zhuǎn)貨。但目前國內(nèi)沒有針對中轉(zhuǎn)貨的專門法律法規(guī)，只要進出國門就要進行清關(guān)，因為沒有專用的系統(tǒng)，所以需要貨站將單證送到海關(guān)蓋章放行。普貨過站空空中轉(zhuǎn)形式如圖4所示。
中轉(zhuǎn)貨在機場地面操作過程中，普通貨物和快件在時間性上差異小。貨物是否整板中轉(zhuǎn)會使得地勤和貨站服務(wù)有時間上的差異性。浦東機場貨站可以保證中轉(zhuǎn)整板貨最快銜接期4小時，散貨最快銜接期5小時。但在實際運作層面，受制于貨代的訂貨策略、航空公司的航線航班，不同類型的中轉(zhuǎn)貨在浦東機場的銜接時間大于最短銜接時間。
（2）空陸中轉(zhuǎn)形式。空陸中轉(zhuǎn)形式專指卡車航班。卡車航班與航空公司合作，以地面運輸方式擴大了航空公司的運輸范圍。其流程與空空中轉(zhuǎn)形式的區(qū)別在于貨物清關(guān)后駁運到卡車航班裝貨點裝貨后離港。浦東機場有3家卡車航班公司運營，保持了彼此間的競爭性。
3.2 快件中轉(zhuǎn)流程。目前UPS、DHL、FeDex均將上海定位為重要樞紐，DHL和UPS在浦東機場均有獨立運作的快件中心，F(xiàn)edex也租借西貨區(qū)部分貨站空間獨立運作。國際快遞注重國際快遞件市場，國內(nèi)快遞以滿足民生需求，以國內(nèi)快件為主。
對于國際快遞巨頭，由于國家航權(quán)政策限制，其飛機并不能在我國境內(nèi)做航空中轉(zhuǎn)。需要借助國內(nèi)貨機公司或者依賴客機腹倉攜帶部分貨物運到浦東國際機場，再在浦東機場做中轉(zhuǎn)。
以某國際快遞公司為例，其將上海定位為北亞中心，負責韓國、日本、臺灣的國際間中轉(zhuǎn)。在理想模式下，歐洲、美國、韓國、日本、臺灣的貨機機隊在凌晨1點左右陸續(xù)飛到上海，依據(jù)貨物的目的地分揀，1～2小時內(nèi)完成貨物的地面操作，重新裝機。飛機機隊在3點左右再起飛，飛回相應(yīng)國家，以此完成國際貨物的中轉(zhuǎn)。浦東機場海關(guān)和地面服務(wù)給予該公司包括中轉(zhuǎn)申報、貨物操作等便利條件，加快其中轉(zhuǎn)操作效率。
4 中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展建議
經(jīng)過多年的發(fā)展，浦東國際機場貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)初具規(guī)模，多家貨航的入駐進一步豐富了浦東國際機場的航線網(wǎng)絡(luò)。總結(jié)來看，浦東國際機場航空貨物中轉(zhuǎn)運輸值得其他機場借鑒的經(jīng)驗有：（1）吸引航空公司入駐，豐富航線網(wǎng)絡(luò)。浦東國際機場在中轉(zhuǎn)運輸發(fā)展過程中同樣面臨著東亞多座機場的競爭，包括韓國仁川國際機場、日本成田國際機場。浦東機場的地理位置并不具有明顯優(yōu)勢。受惠于國內(nèi)市場的發(fā)展，國際快遞公司將浦東國際機場作為轉(zhuǎn)運中心，這為浦東機場帶來了較大的中轉(zhuǎn)貨量。同時，浦東機場積極改善自身服務(wù)，發(fā)揮主導(dǎo)作用，為航空公司提供了便利的條件，吸引其入駐。豐富的航線網(wǎng)絡(luò)使得中轉(zhuǎn)航線銜接成為可能。（2）發(fā)展卡車航班業(yè)務(wù)，擴大機場服務(wù)范圍。對于國內(nèi)區(qū)域樞紐型機場，空陸轉(zhuǎn)運基本可以滿足其服務(wù)范圍的要求。浦東國際機場引入3家卡車航班公司，保持彼此的競爭，為航空公司提供了高質(zhì)量的服務(wù)。實現(xiàn)了新形勢下航空運輸“門到門”的要求。（3）地勤和貨站要通過完善內(nèi)部操作流程，提供標準化的服務(wù)，滿足航班間銜接期要求。浦東國際機場貨站通過改善內(nèi)部操作流程對航空中轉(zhuǎn)貨物運輸提供標準化的服務(wù)，保證整板貨物4小時的銜接期，散貨5小時的銜接期。在具體的運營過程中，長期對該服務(wù)進行考核，定期公布中轉(zhuǎn)準時率。這使得貨代和航空公司合理選擇銜接期，滿足中轉(zhuǎn)貨的時間要求。（4）以跨境電商、生鮮物流為代表的新業(yè)務(wù)模式對機場的基礎(chǔ)設(shè)施有新的要求，機場貨站要安裝相關(guān)設(shè)備設(shè)施應(yīng)對市場需求變化。在電子商務(wù)迅速發(fā)展的大環(huán)境下，各種新型商業(yè)模式層出不窮。這對航空運輸來說既是機遇又是挑戰(zhàn)。新業(yè)務(wù)模式對機場的基礎(chǔ)設(shè)施和運輸過程有更高的要求，冷凍、冷藏、保鮮等存儲環(huán)境需要機場貨站建立相關(guān)的設(shè)備設(shè)施環(huán)境。這其中遇到的問題也需要地面服務(wù)部門做好協(xié)調(diào)和銜接工作。（5）最重要的是各地機場集團有必要發(fā)揮自身主導(dǎo)能力，協(xié)調(diào)好中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)參與方的關(guān)系，保持中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程暢通。機場連接監(jiān)管機構(gòu)和服務(wù)方，在中轉(zhuǎn)運輸過程中有很大的話語權(quán)。相關(guān)中轉(zhuǎn)政策、服務(wù)平臺都需要機場發(fā)揮主導(dǎo)作用進行協(xié)調(diào)，才能使得中轉(zhuǎn)運輸流程暢通。浦東國際機場正是在機場的主導(dǎo)下，對中轉(zhuǎn)中的各參與方進行協(xié)調(diào)，提供發(fā)展平臺，才使得中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)得到發(fā)展。
5 結(jié)束語
浦東國際機場經(jīng)過多年的發(fā)展，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程順暢，業(yè)務(wù)量逐年增加，增強了浦東國際機場的輻射能力，提高了作為航空樞紐節(jié)點的地位。國際機場的中轉(zhuǎn)貨運量和效率是其適應(yīng)市場變化能力和輻射能力的重要體現(xiàn)，要提高機場中轉(zhuǎn)貨運量和中轉(zhuǎn)效率，進行中轉(zhuǎn)流程分析是必要的基礎(chǔ)工作。浦東國際機場中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)模式多樣，中轉(zhuǎn)流程經(jīng)過多次優(yōu)化后基本穩(wěn)定，對國內(nèi)機場發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)是一種借鑒。
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為適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展，消除交通運輸對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約，改革開放以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐年加強，數(shù)量不斷增加。到2003年底，綜合運輸線路總里程達378．89萬公里；鐵路營業(yè)里程7．3萬公里，其中，復(fù)線里程2．5萬公里，電氣化里程1．9萬公里，提速線路1．3萬公里；公路通車里程180．98萬公里，其中，高速公路2．97萬公里；內(nèi)河通航里程12．4萬公里；民航通航里程174．95萬公里；輸油氣管道3．26萬公里。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，全社會客貨運量持續(xù)增長。在基礎(chǔ)設(shè)施逐年加強，裝備水平不斷提高的條件下，各種運輸方式改善運輸組織，調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，完成了各個時期繁重的運輸任務(wù)。2002年全社會客運量達160．82億人，旅客周轉(zhuǎn)量14126億人公里，貨運量148．27億噸，貨物周轉(zhuǎn)量50543億噸公里。各種運輸方式在完成客貨運輸量的同時，不斷推出運輸新產(chǎn)品，以提高服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)運輸市場需求。鐵路客運推出了“夕發(fā)朝至”、“直達特快”、城際列車及旅游專列等品牌列車，貨運開行了行包專列、“五定“班列等；公路普遍使用高檔大中型客車，提高了旅客運輸?shù)陌踩院褪孢m性，貨運專用汽車也有了較大發(fā)展；民航航線增多，航班密度加大。此外，信息技術(shù)的應(yīng)用使交通運輸管理水平不斷提高，聯(lián)網(wǎng)售票、旅客向?qū)到y(tǒng)以及貨運業(yè)務(wù)網(wǎng)上辦理等大大提高了運輸服務(wù)水平。交通運輸行業(yè)的技術(shù)水平和科技創(chuàng)新能力不斷增強。鐵路在線路基礎(chǔ)、機車車輛、通信信號等方面的技術(shù)創(chuàng)新使得全路五次大提速順利實施，最高運行速度提高到200km／h；在青藏鐵路建設(shè)中，從勘測、設(shè)計到施工，多項技術(shù)取得突破，實現(xiàn)國際、國內(nèi)首創(chuàng)；交通信息技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，提高了交通運輸調(diào)度指揮水平和自動化水平。
盡管近年來交通運輸?shù)陌l(fā)展速度加快，運輸能力緊張的狀況在一定程度和范圍內(nèi)有所緩解，但仍然存在著一些問題和不足：一是交通運輸線路規(guī)模總量不足，運網(wǎng)密度小。2003年我國按國土面積計算的鐵路和公路運網(wǎng)密度分別為76．04公里／萬平方公里和18．85公里／百平方公里，按人口數(shù)量計算的鐵路和公路運網(wǎng)密度分別為0．56公里／萬人和14公里／萬人，遠低于美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經(jīng)濟發(fā)展不相適應(yīng)，尤其是西部地區(qū)，鐵路網(wǎng)稀疏，公路通達程度低，嚴重制約著一些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。二是運輸能力緊張，運輸質(zhì)量有待提高。主要運輸通道能力十分緊張，在國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長的情況下，瓶頸制約日趨嚴重。特別是鐵路繁忙干線運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線平均運輸密度達8100萬換算噸公里／公里，其中部分區(qū)段能力利用率達100％，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸?shù)木薮笮枨螅承┣闆r下是犧牲貨運來保客運，造成大量貨物積壓，2003年鐵路日均請求車數(shù)達18萬輛，而實際裝車滿足率僅為51．5％。同時，由于運輸能力的限制使鐵路難以發(fā)揮其技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，不能完全按照各種旅客群體和貨物種類設(shè)計運輸產(chǎn)品，以致影響了運輸質(zhì)量的提高。三是交通運輸結(jié)構(gòu)不盡合理。近年來公路超常規(guī)發(fā)展，自1994―2003的10年中公路里程平均每年增加7萬多公里，其中高速公路1997年以來每年建成2000多公里，2003年已達2．97萬公里，居世界第二。民航和沿海水運保持了穩(wěn)步發(fā)展。而鐵路的發(fā)展則相對滯后，自1994―2003的10年中，鐵路平均每年增加營業(yè)里程僅1400多公里，發(fā)展速度遠不能適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求。從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看，公路完成的客貨運量從1990年的83．9％和74．6％上升到2002年的91．74％和75．3％；而鐵路由于受運輸能力的限制，客貨運量從1990年的12．4％和15．7％下降到2002年的6．57％和13．77％，沿海水運和民航完成的運量比重都有所上升，內(nèi)河水運和管道運輸比重下降。從充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢、協(xié)調(diào)發(fā)展和交通可持續(xù)發(fā)展的角度來看，目前的運輸結(jié)構(gòu)有待進一步優(yōu)化。四是各種運輸方式之間銜接不夠緊密。由于各種運輸方式分歸不同部門管理，銜接不夠緊密，不利于人性化服務(wù)，方便旅客和貨主，不利于提高運輸效率，降低社會總成本。各種運輸方式均強調(diào)自身在某一方面的作用，都在構(gòu)建自己的運輸樞紐，而未統(tǒng)籌考慮合理分工和協(xié)調(diào)發(fā)展；未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。
二、我國交通運輸面臨的環(huán)境
1、經(jīng)濟全球化進程加快和我國加入WTO，對交通運輸業(yè)提出了新的要求
經(jīng)濟全球化加強了國際間的經(jīng)濟交流和貿(mào)易往來以及相互間的依賴程度，加入WTO，使我國的經(jīng)濟逐步融入世界經(jīng)濟之中，國際間經(jīng)濟合作的加強必然帶來客貨交流量的大幅增長，同時，對全面提升運輸服務(wù)質(zhì)量提出了更高要求，交通運輸開始向國際化、標準化方向發(fā)展。
2、走新型工業(yè)化發(fā)展道路，運輸需求結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化
交通運輸是工業(yè)化發(fā)展的重要支撐。工業(yè)化的快速發(fā)展必然帶來貨運量增長幅度大大提高。同時，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和能源結(jié)構(gòu)的改善，運輸需求結(jié)構(gòu)將隨之變化，大宗貨物比重將逐步下降，特別是煤炭運輸需求增長幅度保持平穩(wěn)，而高技術(shù)含量、高附加值、時效性強的貨物運量增長幅度將加大加快，這對安全、及時、快速的運輸服務(wù)提出了更高要求。因此，必須加快集裝化、專業(yè)化運輸系統(tǒng)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使生產(chǎn)的專業(yè)化程度加深，對交通運輸業(yè)提出了更高的要求，為了滿足個性化、專業(yè)化的運輸需求，降低成本，提高效率，專業(yè)化物流企業(yè)的服務(wù)為交通運輸產(chǎn)品增加了新的內(nèi)容。
3、城市化進程的加快，要求發(fā)展城際高速客運系統(tǒng)和大容量軌道交通系統(tǒng)
城市化進程加快，使城市規(guī)模日益擴大，城市人口數(shù)量增加，隨著人民生活水平的提高，對于安全、舒適、快捷的運輸質(zhì)量要求越來越高，發(fā)展高速客運系統(tǒng)，滿足人們出行的交通需求，已成為旅客運輸發(fā)展的必然趨勢。同時城市規(guī)模的擴大和城鎮(zhèn)數(shù)量的增加，形成了一些區(qū)域城市群和城市化地帶，使得區(qū)域城際間、城鄉(xiāng)間和城市內(nèi)的旅客運輸問題日益突出，構(gòu)建大容量軌道交通，加強城市內(nèi)交通組織和城際間交通運輸以及兩者的銜接已開始成為綜合運輸體系發(fā)展的重要內(nèi)容。
4、經(jīng)濟體制改革不斷深化，為交通運輸業(yè)的發(fā)展提供了新的契機
隨著經(jīng)濟體制改革的不斷深化，社會主義市場經(jīng)濟體制已初步形成，為各類市場主體平等使用生產(chǎn)要素創(chuàng)造了良好環(huán)境，促進了生產(chǎn)要素在全國市場的流動，這為交通運輸資源的優(yōu)化配置和建立結(jié)構(gòu)合理、服務(wù)質(zhì)量良好的運輸系統(tǒng)提供了新的機遇。在交通運輸產(chǎn)業(yè)中，除部分領(lǐng)域外，目前已基本實現(xiàn)了以市場作為資源配置的手段。
5、資源、環(huán)境問題日益突出，對交通運輸可持續(xù)發(fā)展提出要求
交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展需要占用能源、土地、資金等大量資源，同時，可能對環(huán)境造成污染和破壞，并存在著安全隱患。因此，必須從可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，對各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征進行比較，優(yōu)先發(fā)展資源利用效率高、對環(huán)境污染小的運輸方式，建立可持續(xù)發(fā)展的綜合運輸系統(tǒng)。
總之，國民經(jīng)濟的持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展，工業(yè)化、市場化、城市化進程的加快必將帶來全社會人員、物資流動的增加，使全社會客、貨運輸需求總量持續(xù)增長。從客運需求看，我國人口基數(shù)大，客運需求增長潛力巨大；城鎮(zhèn)人口增加，帶來客運需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異，人口、資源、生產(chǎn)力布局的不均衡，導(dǎo)致人員流動增加；人民生活水平的不斷提高和“假日經(jīng)濟”的盛行，使旅游和探親訪友等客流大幅上升。從貨運需求看，要支撐國民經(jīng)濟以7％左右的速度增長，必須有充足的能源作保證，同時，其他各種物資的需求也會大幅增加，因此，對貨物運輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)增長。
三、我國“十一五”交通需求預(yù)測
1、全社會運輸需求總量的預(yù)測
貨物運輸需求預(yù)測主要與國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）相關(guān)，旅客運輸需求預(yù)測主要受人均GDP和人口總數(shù)影響。根據(jù)我國2020年GDP翻兩番，達到36萬億元的目標，GDP年均增長速度將在7．2％左右，預(yù)測中，按照前10年發(fā)展速度略高于后10年計算；人口數(shù)量，據(jù)有關(guān)預(yù)測，2010年和2020年分別為13．3和14．5億人。全社會貨物運輸需求總量分別采用三種方式進行預(yù)測，即直接預(yù)測、地區(qū)需求預(yù)測和分方式分別預(yù)測。其中，直接預(yù)測是根據(jù)全社會貨運量與GDP、綜合運輸線路里程相關(guān)性，通過一元回歸模型、二元回歸模型和彈性系數(shù)三種方法進行預(yù)測；地區(qū)預(yù)測是根據(jù)東北、華北、華東、中南、西南和西北六大區(qū)域GDP和交通運輸量歷史數(shù)據(jù)，利用一元回歸模型預(yù)測未來運輸需求量，據(jù)此預(yù)測全社會貨運需求總量；分方式分別預(yù)測是按照鐵路、公路、水運、管道、民航五種運輸方式分別預(yù)測每種運輸方式未來貨運量，據(jù)此，預(yù)測全社會貨運需求總量。綜合上述三種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來2010到2020年我國全社會貨物運輸需求總量的預(yù)測結(jié)果（見表1）。
全社會旅客運輸需求總量分別采用四種方式進行預(yù)測，即直接預(yù)測、地區(qū)需求預(yù)測、分方式預(yù)測和人均旅行次數(shù)預(yù)測。其中，直接預(yù)測、地區(qū)預(yù)測和分方式預(yù)測方法與貨物運輸需求總量預(yù)測方法類似，但客運需求指標主要受人均GDP和人口總數(shù)的影響，因此，回歸模型是根據(jù)全社會客運量與人均GDP和人口總數(shù)的相關(guān)性建立的；人均旅行次數(shù)法是根據(jù)我國目前的人員流動情況，預(yù)測未來人均出行次數(shù)和人均旅行距離，據(jù)此，推算全社會旅客運輸需求總量。綜合上述四種方式，結(jié)合多角度定性分析，得出未來2010年到2020年我國全社會旅客運輸需求總量的預(yù)測結(jié)果，見表1。
2、各種運輸方式運量需求預(yù)測
（1）各種運輸方式旅客運輸需求預(yù)測。各種運輸方式以其各自的技術(shù)經(jīng)濟特征，在不同距離范圍內(nèi)的運輸市場中發(fā)揮著各自的優(yōu)勢，吸引和完成了不同比例的旅客運輸量。民航所完成的旅客發(fā)送量中，絕大部分旅行距離在1000公里以上，而公路占據(jù)了200公里以內(nèi)的大部分客運市場，同時，完成了少量200公里以上中程距離的旅客運輸。鐵路主要承擔了200公里以上的中長途旅客運輸及部分短途城際客運。水上客運多以旅游觀光為目的，旅行距離在200公里以內(nèi)。粗略計算，2002年全社會旅客發(fā)送量中旅行距離在1000公里以上的長途旅客為2．46億人，占總運量的1．54％，旅行距離在200―1000公里之間的中程旅客為5．33億人，占總運量的3．33％，旅行距離在200公里以內(nèi)的短途旅客為152．3億人，占總運量的95．13％。長途旅客中，鐵路運輸1．6億人，占65％，民航8594萬人，占35％；中程旅客中，鐵路運輸3．56億人，占66．8％，公路1．77億人，占33．2％；短途旅客中，鐵路運輸4．75億人，占3．1％，公路145．76億人，占95．7％，水運1．8億人，占1．2％。預(yù)計未來運輸市場中航空客運以其絕對的速度優(yōu)勢，吸引著越來越多的長途客流，其市場份額將會提高，按45％―50％計算。鐵路以其安全、舒適和低成本的優(yōu)勢本應(yīng)在中程旅客運輸市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，但由于目前運輸能力的限制，制約了其優(yōu)勢的發(fā)揮，市場份額逐年下降，隨著未來鐵路建設(shè)速度的加快和繁忙運輸通道上客運專線的建成，其份額將逐步回升，按80％―85％考慮。在短途客運市場中，鐵路將通過發(fā)展區(qū)域城際軌道交通來擴大市場份額，按3．6％－5．5％考慮；公路理所當然地占據(jù)著短途客運市場的絕對優(yōu)勢，其市場份額，2010年按95．4％考慮，2020年約為93．5％；水運主要是以旅游觀光為目的的短途客流，在短途客運市場中基本保持1％左右的市場份額。根據(jù)上述各種運輸方式市場份額分析及全社會旅客運輸需求總量，預(yù)測2010年鐵路、公路、水運、航空的客運量分別為17．5、230．7、2．4和1．7億人，2020年分別為35．8、357．4、3．8和3億人。隨著區(qū)域城際軌道交通的發(fā)展，鐵路短途客運比例增加，平均運距將有所縮短；公路客運隨著高等級公路的增加和路網(wǎng)通達深度的提高，平均運距將略有上升；水運和航空的平均運距基本穩(wěn)定在目前水平。據(jù)此測算，2010年鐵路、公路、水運、航空的客運周轉(zhuǎn)量分別為7045、12330、95、2498億人公里，2020年分別為12530、19657、152和4440億人公里。
（2）各種運輸方式貨物運輸需求預(yù)測。在貨物運輸市場中，鐵路以其長距離、大能力和低成本的優(yōu)勢主要承擔了大宗物資和長途貨物的運輸，而公路以其方便、快捷的門到門運輸在短途貨運市場中占據(jù)了較大比重，水運主要是內(nèi)河、沿海和遠洋大宗貨物運輸，航空主要運送輕質(zhì)高值，距離遠而時效性強的貨物。多年來，各種運輸方式完成的貨物運輸量比例基本保持穩(wěn)定，1990年以來，鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式完成貨運量在全社會總運量中所占份額平均值分別為14．4％、75．2％、9．0％、0．01％和1．5％，貨運周轉(zhuǎn)量份額平均值分別為37．3％、13％、47．6％、0．1％和2．1％。根據(jù)各種運輸方式特點及其在運輸市場中的作用，預(yù)計未來，鐵路貨運將繼續(xù)保持在運輸市場中的骨干地位，加之以交通可持續(xù)發(fā)展理念為指導(dǎo)的交通政策對鐵路的支持和鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實施，鐵路發(fā)展速度將會大大加快，運輸能力緊張局面將得到緩解，運輸市場份額將穩(wěn)步回升；公路也將保持良好發(fā)展勢頭，繼續(xù)在短途貨運市場中發(fā)揮優(yōu)勢；水運將保持穩(wěn)步發(fā)展，其市場份額基本穩(wěn)定；航空貨運所占份額雖小，但隨著人們生活水平的提高和對輕質(zhì)高值貨物運輸需求的快速增加而呈上升趨勢。綜合上述分析，結(jié)合各種運輸方式貨運量回歸預(yù)測結(jié)果，預(yù)測2010年和2020年鐵路、公路、水運、航空、管道五種運輸方式貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量市場份額及貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量推算結(jié)果見表2。
四、我國“十一五”交通運輸發(fā)展展望
根據(jù)上述預(yù)測，2010和2020年我國全社會旅客運輸需求總量將達250和400億人，貨物運輸需求總量為190和260億噸。為此，必須進一步加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴大運網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化運網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強各種運輸方式的銜接配合，實現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，為國民經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供可靠保證。
1、擴大運網(wǎng)規(guī)模
鐵路應(yīng)加快實施中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，建設(shè)“四縱四橫”客運專線以及三個城際快速客運系統(tǒng)；以擴大西部路網(wǎng)規(guī)模為主，形成西部鐵路網(wǎng)骨架，完善中東部鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)能力。同時，對既有線進行擴能改造，擴大運輸能力，提高路網(wǎng)質(zhì)量。2020年鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里。公路應(yīng)加快“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)建設(shè)，加強西部公路網(wǎng)建設(shè)。近年來東部沿海一些經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)的主要公路通道建設(shè)逐步完善，從土地資源和環(huán)境面臨的壓力來看，在東部沿海地區(qū)發(fā)展公路運輸?shù)目臻g已極為有限，而中西部欠發(fā)達地區(qū)的公路建設(shè)在普及與提高兩方面都存在著較大的空間。因此，未來公路應(yīng)在繼續(xù)搞好國道主干線建設(shè)和加快高等級公路建設(shè)的同時，將發(fā)展重點逐步從東部發(fā)達地區(qū)向中西部轉(zhuǎn)移。水運主通道包括沿海運輸大通道和內(nèi)河航道，是綜合運輸通道的重要組成部分，應(yīng)進一步加強內(nèi)河航道建設(shè)，提高航道等級，改善通航條件，建立為沿江工業(yè)帶經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)的內(nèi)河航運體系，同時要加強沿海港口建設(shè)，建成與外貿(mào)運輸和海上運輸相適應(yīng)的海上南北運輸大通道。航空運輸應(yīng)加快建設(shè)現(xiàn)代化國際樞紐機場，大力開辟國際國內(nèi)新航線，同時加強西部地區(qū)支線機場建設(shè)，積極發(fā)展航空支線。隨著石油、天然氣的開發(fā)利用，作為其主要運輸方式的管道運輸要加快發(fā)展，管道里程要從目前的3萬公里增加到8萬公里以上。
2、優(yōu)化運網(wǎng)結(jié)構(gòu)
在擴大運網(wǎng)規(guī)模的同時必須優(yōu)化運網(wǎng)結(jié)構(gòu)。鐵路主要繁忙干線客貨分線，實現(xiàn)客運快速、貨運重載；在都市圈和城市帶內(nèi)發(fā)展區(qū)域城際軌道交通，形成區(qū)域城際大能力快速客運系統(tǒng)；加強集裝箱站場建設(shè)，發(fā)展雙層集裝箱運輸通道；公路繼續(xù)加快高等級公路建設(shè)，東中部地區(qū)實現(xiàn)高速公路網(wǎng)絡(luò)化，縣市公路路面高級化，鄉(xiāng)村公路等級化，全面提高公路網(wǎng)技術(shù)等級；加強大型樞紐機場和省會機場、沿海樞紐港建設(shè)。逐步形成由鐵路客運專線及提速線路、高速公路和省際干線公路組成的城市間旅客快速運輸系統(tǒng)；由高速公路、城市客運鐵路及城間鐵路干線組成的京津塘、滬寧杭等城市群客運系統(tǒng)；由沿海港口及后方鐵路、公路、內(nèi)河航運組成的集裝箱運輸系統(tǒng)；由鐵路、沿海港口組成的煤炭、鐵礦石等大宗物資運輸系統(tǒng)。
3、促進各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展
目前的運輸市場日趨活躍，不同運輸方式競爭態(tài)勢已經(jīng)形成。這就要求政府主管部門從全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，制定相應(yīng)政策，使運輸市場在政府的宏觀調(diào)控下，通過市場機制優(yōu)化資源配置，促進各種運輸方式公平、有序競爭，形成既有競爭又有合作，合理分工、銜接配合的高效綜合運輸系統(tǒng)，各種運輸方式的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，并相互促進，協(xié)調(diào)發(fā)展。必須重視和加強大型交通運輸樞紐的建設(shè)，強化各種運輸方式間的銜接配合，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運、進出口大宗物資的鐵水聯(lián)運，以提高換裝、換乘效率，降低社會總成本。可以預(yù)見，綜合運輸?shù)陌l(fā)展將從以規(guī)模為重點轉(zhuǎn)化為以提高運輸速度、縮短運輸時間、提高服務(wù)質(zhì)量為重點的發(fā)展，從以競爭為主逐步轉(zhuǎn)向以合作銜接為主的協(xié)調(diào)發(fā)展。
4、推進交通運輸技術(shù)進步
關(guān)鍵詞：綜合運輸 格局 分工
綜合運輸從概念上分為狹義綜合運輸和廣義綜合運輸。狹義綜合運輸指靈活運用各種運輸形式所具有的安全性、準時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運輸需求的運輸系統(tǒng)；廣義綜合運輸不單純著眼于運輸?shù)馁|(zhì)和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產(chǎn)業(yè)和居住條件的影響、對國民經(jīng)濟的促進作用、對節(jié)能的效果等間接影響，從綜合和長遠的觀點上把各種運輸形式最合理地組織起來的運輸系統(tǒng)。
隨著社會向個性化、高齡化的發(fā)展和價值觀的轉(zhuǎn)變，未來的使用者對運輸工具的需求特征將發(fā)生變化。即由量的需求轉(zhuǎn)向質(zhì)的需求，由硬件轉(zhuǎn)向軟件，由物質(zhì)轉(zhuǎn)向精神，對舒適性和個性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸規(guī)劃，應(yīng)改變過去只根據(jù)各自的立場，相互孤立的做法，而應(yīng)在綜合運輸前提下，根據(jù)公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸形式的特性，正確認識它們各自在綜合運輸網(wǎng)中的地位和作用，以此做出各自的規(guī)劃，建立有效的綜合運輸網(wǎng)。
1. 綜合運輸形式分析
公路、鐵路、水運、航空、管道五種運輸形式組成現(xiàn)代化交通運輸系統(tǒng)，也是組成綜合運輸形式的基本構(gòu)架。為了更好地運用現(xiàn)有各種運輸手段使各種運輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，應(yīng)根據(jù)各運輸方式的特點，相互取長補短，安全、迅速、經(jīng)濟、方便、舒適地完成客貨運輸任務(wù)。
按各運輸因素的功能來分，交通運輸系統(tǒng)由運輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運輸系統(tǒng)時，除按經(jīng)濟、資源、地理特征選好運輸線路外，還應(yīng)特別注意各運輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉(zhuǎn)、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發(fā)揮綜合運輸?shù)膬?yōu)越性。進一步分析組成交通運輸系統(tǒng)的各因素在運輸技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運輸技術(shù)發(fā)展史中可以看出運輸工具的技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)于運輸線路和站場設(shè)施的技術(shù)發(fā)展之前，是這些技術(shù)發(fā)展的推動力。所以，在分析市場經(jīng)濟條件下綜合運輸格局及合理分工時，首先應(yīng)分析各運輸形式的特點及運輸工具的發(fā)展。
2. 運輸形式的特點及運輸工具的發(fā)展方向分析
在時間就是效率和財富的當今社會，人們對交通運輸?shù)乃俣纫笤絹碓礁撸俣缺灰暈楝F(xiàn)代交通運輸質(zhì)量的核心，成為社會的客觀需求。2020年前我國將全面建設(shè)小康社會，這一時期我國經(jīng)濟將快速發(fā)展，人口將緩慢增長，城市化的進程加快，人們物質(zhì)文化生活水平不斷提高，人員流動及人際間的交流更加頻繁，運輸需求，尤其是旅客運輸?shù)男枨蟠蠓仍鲩L；社會節(jié)奏加快，時間價值觀念越來越強，運輸市場由單純的數(shù)量需求轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)量與質(zhì)量的雙重需求，且質(zhì)量需求越來越高。同時，旅客運輸速度也是各種交通運輸方式最重要的技術(shù)指標，是帶動技術(shù)進步的龍頭，是其賴以生存和發(fā)展的基本條件。運輸市場的競爭，尤其是旅客運輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運輸?shù)母咚倩鸩匠蔀槭澜绯绷鳎碳ぶ鞣N現(xiàn)代交通運輸方式改進性能提高速度，以適應(yīng)旅客運輸市場競爭的需要。因此，旅客運輸?shù)母咚倩俏覈?jīng)濟及社會發(fā)展的必然結(jié)果。
我國基本國情決定土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠大于其他國家，同時我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業(yè)布局不平衡等決定未來客運量呈量大、集中、運距長等特點，決定了我國主要應(yīng)發(fā)展大容量、低能耗、少占地、適應(yīng)性強的公共交通體系。因此發(fā)展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢的高速鐵路是適應(yīng)我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進程中將發(fā)揮不可替代的作用。
在綜合交通網(wǎng)中，鐵路、公路、水運、民航和管道的性能與特點互不相同，它們各有自己適應(yīng)的運輸服務(wù)對象與經(jīng)濟運距,各種運輸方式運輸?shù)慕?jīng)濟運距是不同的。據(jù)統(tǒng)計分析，目前公路經(jīng)濟服務(wù)在200公里以下，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、高速公路網(wǎng)的建立及國家主干道的逐步建成，公路經(jīng)濟服務(wù)范圍可擴展到300公里左右，但公路運輸受國家能源政策和石油價格上漲的制約，以及國際社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強，使得公路經(jīng)濟服務(wù)范圍難以繼續(xù)擴展。目前國內(nèi)客機的經(jīng)濟巡航速度為500～700公里/小時，經(jīng)濟服務(wù)范圍在1000公里以上；高速鐵路的經(jīng)濟服務(wù)范圍在150～1000公里之間。
2.1 鐵路運輸
目前我國鐵路主要干線運輸能力十分緊張，適應(yīng)市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區(qū)段能力利用率已達100％，而且除少數(shù)幾條已運營的客運專線外，均采用客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸?shù)木薮笮枨螅⒂绊懥寺每瓦\輸服務(wù)質(zhì)量的提高。為適應(yīng)運輸市場發(fā)展的要求，加快高速鐵路的建設(shè)，實行客貨分線運輸，是擴大運輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量的根本措施，是促進鐵路現(xiàn)代化、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的有效途徑。
2.1.1 運輸特點
中、長距離的旅客運輸：在鐵路旅客運輸中，應(yīng)靈活運用鐵路在安全性、大運量、高速度、能源效率高等優(yōu)點，提高服務(wù)質(zhì)量，使鐵路更好地發(fā)揮作用。
城市間旅客運輸：從運輸需求量的大小和城市結(jié)構(gòu)擴展來看，對大城市而言大運量鐵路在將來仍然是大動脈，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進程中將發(fā)揮不可替代的作用。
中、長距離貨物運輸：鐵路的優(yōu)勢最容易發(fā)揮，經(jīng)濟上最為有利。
大宗貨物運輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產(chǎn)品等都可使用專用鐵路貨車運輸。
2.1.2 運輸工具的發(fā)展
高速鐵路能實現(xiàn)350公里/小時，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。
2.2 公路運輸
2.2.1 運輸特點
公路建設(shè)技術(shù)要求和地形要求較其它運輸方式低，特別是農(nóng)村及山區(qū)能發(fā)揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個運輸方式的效率而言，仍然較高，因為公路運輸可實現(xiàn)門到門運輸，并為其它運輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農(nóng)村、山區(qū)，鐵路、航空不能普遍建設(shè)，水運又受航道限制，只有公路能適應(yīng)這種條件，擔負起運輸任務(wù)來。
2.2.2 運輸工具的發(fā)展
由于公路運輸方式耗能多、成本高、載運量小、運行持續(xù)性差，在運輸市場競爭中處于被動地位，因此將大力發(fā)展行駛速度高、交通條件好、運輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強城市間的聯(lián)系、促進城鄉(xiāng)一體化具有重要作用。而我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展為高速公路所需高質(zhì)量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術(shù)保證。
2.3 航道運輸
2.3.1 運輸特點
運載能力大、航道通過能力高、技術(shù)發(fā)展有潛力；成本低、燃料省；建設(shè)投資省、見效快；有利于國際間的遠洋運輸；適宜大件貨
物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運輸。
2.3.2 運輸工具的發(fā)展
隨著造船技術(shù)的發(fā)展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現(xiàn)，使水運運量不斷提高，尤其在世界貿(mào)易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運輸，水運的優(yōu)勢是其它運輸方式所不及的，故各類專業(yè)化、大載重量的船舶將不斷出現(xiàn)，水運會有大發(fā)展階段。
2.4 航空運輸
2.4.1 運輸特點
低運量時，空運更適合把孤立之地與外部世界聯(lián)系起來；市場創(chuàng)始階段空運比其它運輸方式的運費便宜；速度快、可節(jié)約時間；節(jié)約土地；適合旅游業(yè)及高附加值產(chǎn)品運輸。
2.4.2 運輸工具的發(fā)展
由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經(jīng)濟平衡發(fā)展。空運便利生產(chǎn)因素活動，從而推動地方經(jīng)濟發(fā)展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進新興地區(qū)發(fā)展。因此飛艇開發(fā)、大型飛機研發(fā)、支線飛機研發(fā)、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。
2.5 管道運輸
2.5.1 運輸特點
運輸量大、連續(xù)性強、安全可靠、容易實現(xiàn)自動化控制；占用土地少；建設(shè)速度快，費用低；運輸效率高，損失少；運輸成本低，效益高。
2.5.2 管道運輸展望
管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會對運輸系統(tǒng)在技術(shù)上、生態(tài)上、經(jīng)濟上的要求，新型管道運輸將為運輸事業(yè)開辟廣闊前景，將開發(fā)水力管道、風動管道、集裝膠囊運輸和管道旅客運輸系統(tǒng)等。
3. 綜合運輸格局及合理分工
3.1 運輸格局
在現(xiàn)代化的綜合運輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和生活水平提高，人們對客貨運輸在數(shù)量上要求越來越大，速度上越來越快，質(zhì)量上越來越高，經(jīng)濟上越來越合理，而無論那種運輸方式很難達到該要求。因此運輸格局由各運輸方式間相互合作，范圍由小到大，時間由臨時到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運輸網(wǎng)。
鐵路建設(shè)投資大，在運輸成本中固定費用所占比重較大，只有在大運量條件下，才使單位運量的投資和運輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運輸成本中到、發(fā)作業(yè)費高于公路運輸成本而低于水運成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運投資較省，運行成本低，但換裝成本高，貨物送達時間長，所以大宗低值物資的長距離運輸以水運為宜。公路送達時間短，機動靈活，運輸成本較高，而到、發(fā)作業(yè)費用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運輸和近距離旅客運輸。航空運輸成本最高，但速度最快，遠距離旅客運輸易用飛機；高價貨物長途運輸以航空運輸為好，雖然費用最高，但可以節(jié)約流動資金。管道目前被大規(guī)模用來運輸石油、天然氣和煤粉漿，運送固體的管道也在研制之中。
因此綜合運輸網(wǎng)格局就是各種運輸方式的線路和樞紐等運輸設(shè)施相互合作、同心協(xié)力，協(xié)調(diào)配合，既能擴大運輸能力，又能提高經(jīng)濟效益。
3.2 合理分工
根據(jù)以上分析，各種運輸方式的分工取決于交通體選擇運輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運還是貨運，客運中是因公出行還是因私出行；貨運中是何種貨類，運距長短，批量大小等。其二是不同運輸方式的服務(wù)特性――運輸費用、送達時間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運輸服務(wù)特性的要求有一定的差別，選擇何種運輸方式，主要取決于這些服務(wù)特性滿足其需求程度的大小，該選擇實際上是一種多目標的優(yōu)化決策過程。而五種運輸方式各有利弊，因此應(yīng)根據(jù)各自的特點，在形成聯(lián)運的基礎(chǔ)上發(fā)揮各運輸方式優(yōu)勢，達到合理分工的目的。
3.2.1 旅客運輸
國際間客運：基本利用航空運輸；長距離客運：主要由鐵路完成，沿海地區(qū)及沿長江地區(qū)，水運占有一定份額，民用航空發(fā)展較快，但占比例不大，卻具有發(fā)展前途；中距離客運：由鐵路及公路完成；市郊運輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運輸，從運量和速度分析，輕軌運輸具有發(fā)展前途；與地方聯(lián)系的交通：為了把廣大鄉(xiāng)村和城市聯(lián)系起來，公路交通有相當?shù)闹匾饔茫Ь€航運是重要輔助手段；地方內(nèi)部交通：鄉(xiāng)村之間的交通，由公路運輸完成。
3.2.2 貨物運輸
國際貨運：隨著飛機的大型化，空運貨物顯著增加，但從運量來看，水運占絕對優(yōu)勢；長距離貨運：以內(nèi)、外水運所占比例最大，其次為鐵路，公路運輸、航空運輸也占一定比例。鐵路運輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達運輸外，在集裝箱運輸中將有巨大潛力；中距離貨運：以公路運輸為主，但對大宗貨物的直達運輸，鐵路非常適宜；地方貨運：是公路運輸?shù)氖袌觥?/p>
綜上所述，研究綜合運輸系統(tǒng)的運輸形式及特點不僅有利于更好地運用現(xiàn)有各種運輸手段，而且還有利于運輸規(guī)劃，使各種運輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，從而更好地為社會發(fā)展做貢獻。
【關(guān)鍵詞】支線航空經(jīng)濟地區(qū)服務(wù)
國內(nèi)外支線航空發(fā)展現(xiàn)狀
歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長，超過了國內(nèi)干線和國際航線運輸?shù)脑鲩L。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個經(jīng)濟活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發(fā)揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開；二是干支線擴展和國際國內(nèi)樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。
