發布時間：2024-02-23 14:51:15
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城市交通污染樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
Abstract: this paper by using the geographic information system (GIS) for spatial analysis, the superiority of the attributes of the road with information such as road level, lane number indirect environmental impact factor characterization information, combined with the graphics for comprehensive analysis method of road on environment influence, and formed the influence rank distribution. For the following prediction on both sides of the road plants growing trend provide a certain indication.
Key word: geographic information system, graphics fold for analysis, urban traffic pollution
中圖分類號：C922文獻標識碼：A 文章編號：
城市交通對周邊植物的影響因素很復雜，比如汽車尾氣排放物導致道路周邊植株氮、硫和重金屬元素含量超過正常水平；汽車揚塵遮蔽植物葉面氣孔阻礙植物呼吸和蒸騰作用，減緩光合作用，對周邊環境的影響（氣溫升高、土壤重金屬含量變化）都會不同程度的導致植株的不正常生長等等。以往研究中，主要采取實際測道路兩旁生物量或植物中污染元素含量來間接分析道路對周邊植物的影響，并且多數只選取影響因素的一個方面討論與植物生長的關系，如康玲芬等人通過對道路兩側小麥樣品的重金屬含量監測，得出交通污染與小麥產量和質量的關系，劉杰等通過公路兩側不同距離各類植物生物量的測定值與距離的回歸方程來分析交通對周邊植物的影響。也有部分學者則從宏觀角度對城市交通的環境影響進行評價，通過對影響因子的篩選和重組，獲得綜合影響值，作為衡量交通線路影響程度的依據。如李修剛等通過綜合分析道路周圍環境敏感程度和道路對環境的影響程度，篩選社會環境、生態環境、環境空氣和噪聲四個方面作為評價因子，后利用層次分析的方法綜合為一個評價指標評價道路方案優劣。
1.研究區概述及數據準備
研究區域為上海市長風公園附近地區，位于普陀區西南部，街區范圍北起銅川路，南到金沙江路，西起大渡河路，東至武寧路。自1991年上海市全面實施舊城改造后，研究區道路格局發生了巨大的變化，但自1993年來，由航拍影像可看出長風地區道路格局未發生重大變化，局部交通干道金沙江路、大渡河路分別于2005年、2007年拓寬至6車道。規劃道路網絡由快速路、次干路、支路三級構成，其中快速路2條，次干路段五條。整個研究區是以華東師大、長風公園為主的文化娛樂區。研究區有行道樹的次干道、支道25條，其行道樹主要類型為香樟，懸鈴木，廣玉蘭，女貞，截至2005年，研究區主要干道曹楊路、中山北路、金沙江路綠地面積分別達0.5、0.3、6公頃，銅川路林帶面積達7公頃。
本文以ARCGIS為平臺，對研究區范圍內道路對周邊植物的影響進行綜合評價。為了獲取該區GIS交通信息圖層，本文以2003、2005、2006年上海市長風公園附近地區1：2.5萬航片為基礎底圖（掃描分辨率為0.4m，并已進行了正射校正和幾何精校正），在ARCGIS中進行數字化形成道路圖層，為便于下文分析，對矢量化圖層設定地理坐標系統，道路矢量化圖層包括道路中心線，道路交叉口，通過航片判讀和實地考察的方法獲取道路名稱和道路車道數，交叉口道路數等信息；與其他環境影響因子分析方式不同的是，為了獲得整個研究區連續的道路影響因子指標和便于后期道路影響指標的可視化，將研究區范圍劃分為25m×25m大小地理單元，并建立對應的網格圖層；同時矢量化道路兩側植株形成樣本點圖層。
2.研究方法和流程
2.1影響周邊植被的交通因子分析和篩選
在影響因子篩選的過程中，不僅要考慮到對道路周邊植物有著長期、不可逆、顯著影響的因子，還要考慮選取能夠通過GIS技術從道路矢量信息和屬性信息直接提取的間接表征量。《規范》中推薦的噪聲預測模型公式計算出特定的值來評定噪聲因子的影響，但透過模型可以看出噪聲影響與輻射聲級、噪聲值、車流量有關，從地面沉積量計算公式也可看出道路揚塵影響與路面沉積量、車流量、車速有關，以現有的遙感圖和交通矢量圖無法提取噪聲值和路面沉積量，如果依靠實地測量值帶入公式計算噪聲值和揚塵量更增加了實驗工作量也有違計算機快速提取的初衷。通過已有研究文獻研究的道路與周邊植物生長關系，可以用道路的一些相關屬性間接表征植物生長情況。城市道路劃分級別規定了不同等級道路的規格，如一級道路設計車速在60-80km/h，二級道路設計車速在40-60km/h，道路設計時一般假設通行能力與車道數呈絕對正比，也就是說，不同車道數的道路單車道通行能力是相當的。那么可以用研究區道路的道路等級和車道數來表示道路的平均車速和流量問題，而道路的這些屬性信息是很容以獲得的。
十字路口、盤旋路口由于車流量大、車輛行駛速度變緩、停止等現象，尾氣排放嚴重，對周邊植物產生與一般道路不同程度的影響，有學者研究表明，城市道路路口因街道走向、交通流量、擴散能力的差異對行道樹葉片葉綠素的影響呈現不一致性，即車道不通暢、車流量大的地區植物葉綠素a污染指示指標高。
2 交通因子指標的計算機提取
2.1 各交通因子的權重
本文與以往的研究不同的是，評價因子之間影響的重要程度可通過因子所影響的地理單元面積的大小來確定，對單個地理單元來說，某一評價因子影響范圍達整個地理單元的大小時，我們設定其對該地理單元影響的權重為1，如果影響范圍未達整個地理單元的大小是，其權重設置為影響面積與單元格大小的占比。
同時，道路對周邊植物的影響與距離有很大的關系，每個地理單元的距離因子也做為各個因子的權重，距離越近權重越大，距離越遠權重越小。
2.2基于GIS圖層疊加法的影響因子指標提取
圖形疊置法是McHarg與1968年提出的利用疊置地圖進行環境評價的方法，是將一套具有不同環境特征的地圖疊置起來形成一張復合圖來表征該地區的綜合環境特征，以方便判斷區域所受環境影響的相對大小。本文引入GIS技術的目的主要是為了充分利用GIS系統的疊置分析、緩沖區分析等空間分析功能和屬性數據處理功能，方便各種評價因子等級圖的疊加，利于大范圍復雜環境影響因子的評價和評價結果的可視化。
在進行疊加分析前要建立不同影響因子指標圖層：由于道路影響范圍最大為200米，研究區域劃分的最小地理單元也為25m×25m大小，因此在道路兩側建立間隔為25m的多條緩沖區生成距離圖層roadD，以同樣的方式建立距交叉路口的距離圖層crossD；向道路兩側200m處做緩沖區分析分別生成車道數圖層roadN和道路等級roadL，每個緩沖區屬性為相應道路的道路數和道路等級，以交叉路口為中心做200m緩沖區分析生成交叉口道路數crossN，緩沖區屬性為相應交叉路口道路數。計算每種影響因子對每個地理單元的影響面積占比。以公式1的方式對各個影響因子圖層和地理單元網格進行疊加，最后的網格圖層包含了所有影響道路信息。
其中，roadA，crossA為道路、交叉口各影響因子對地理單元的面積占比，roadN，crossN表示影響某地理單元的道路或交叉口的道路數，roadL為道路等級，roadD為地理單元到道路的距離，crossD為地理單元到交叉口的距離，rn，cn為影響地理單元的道路條數或交叉口個數。
圖1為研究區矢量化圖，圖2為按公式1疊置分析后的綜合影響指標分級圖。
圖1研究區矢量化圖圖2道路影響度等級分布圖
Fig.1 Vector figure of the study area Fig.2 the grade distribution map of road impact
2.3道路影響綜合指標與周圍植物的影響
由道路影響度等級分布圖可以看出距道路、交叉路口最近距離處影響程度等級偏高，交叉路口周邊的影響度等級更高；由于每個地理單元所受道路條數不同，每條道路周邊地理單元的影響度等級也不同，如圖2道路1、2兩側道路等級受影響程度不同；由于道路等級和道路條數的不同，影響度等級也不同，上圖道路3道路等級和條數低于道路1，2，故道路兩側影響度等級不同。
圖2中的點為研究區植物采樣點，由遙感圖像獲取的植物冠徑信息，下表為植物生長與影響因素的關系。2003年到2005年，受道路影響多數植株處于負生長狀況；高道路影響度等級下的植株冠徑普遍低于處于低影響度等級下的植株冠徑，冠莖增幅也隨影響度級數的升高而降低；各影響度等級控制下的植株，2005年到2006年的冠徑增幅都低于2003年到2005年的冠徑增幅，道路污染隨的累積作用使道路對植物的影響隨年限的增加而增強；但是也出現2003年到2005年，低影響度下的植株增幅高于中等影響度下的植株增幅。
3 討論
本文在GIS環境下通過圖形疊置法綜合評價道路對周邊植物的影響，克服了傳統方法需要大量手工作業的不足。隨著遙感技術和GIS在生態、環境研究方面的應用越來越廣泛，尋找能大區域短周期進行道路環境評價方式十分必要，因此嘗試將道路環境影響因子指標轉換為可通過已有道路數據或通過遙感和GIS手段自動提取的指標。采集道路兩側植物冠徑，對冠徑年變化與所得影響分布圖進行比較，驗證了道路不同影響等級對周邊植物的不同的影響程度。
在后續的研究中應該考慮道路影響程度對不同種類植株的影響，和尋找新的能通過遙感或GIS手段直接提取的道路環境影響因子的代替指標。
參考文獻：
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關鍵詞：交通工程；噪聲；預測；對策
中圖分類號：X323；文獻標識碼：A ；文章編號：
隨著城市經濟的不斷增長，人民生活水平的提高，城市交通發展迅速，機動車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出，交通噪聲聲源流動，聲級高，干擾時間長，影響范圍廣，嚴重擾亂了城鄉居民正常的生活和休息。特別是近年來，城市建設發展迅速，新建擴建的街道、馬路使原來安靜的區域變成了繁華嘈雜的鬧市，從而加重了交通噪聲對周邊環境的影響。城市道路交通噪聲對環境污染越來越嚴重，已成為社會公害之一，成為世人關注的熱點。
一、城市道路交通噪聲的危害
所謂噪聲從物理學觀點講，就是各種不同頻率和聲強的聲音無規律的雜亂組合：從生理學觀念來看，就是干擾人們休息、學習和工作的聲音[1]。而道路交通噪聲一般指機動車輛在交通干線上運行時所發出的超過國家標準（白天70db(A)）的聲音[2]我國城市的環境噪聲主要來自交通噪聲，它不僅影響人們的工作、學習和生活，而且對人體健康產生多方面的危害：
1、心里影響：噪聲能引起人們的精神、情緒、心里及身體等諸多方面的變化，導致職業性的緊張、煩惱。實驗表明[1]。40-50分貝的噪聲就開始對人的睡眠產生影響。在非睡眠狀態下70分貝以上的噪聲就會對聽力有損害，80-85分貝的噪聲會造成聽力的輕度損傷，長時間接觸85分貝以上的噪聲，會造成手里噪聲性耳聾。
2、生理影響：噪聲作用于中樞神經系統，使交感神經緊張，使人心跳加快，心率不齊，血壓升高等。越來越多的證據表明65-75分貝的噪聲對心臟病和高血壓有影響。
3、工作效率影響：噪聲能影響駕駛者疲勞，思維紊亂，注意力難以集中，容易引起交通事故。
4、經濟價值影響：為治理噪聲設置防噪設施，使工程費用增加，并影響到噪聲范圍內的地產使用價值。
二、城市道路交通噪聲影響預測評價[3]
1、等效連續聲級
當評價噪聲對人體的影響時，不但要考慮噪聲的強度，而且要考慮它的作用時間。交通噪聲的強度是隨時間，可用噪聲能量按時間平均的方法來評價噪聲對人的影響，即等效連續噪聲級。它是聲級能量的平均值，表示與該測定時段內測量的各個聲級能量相等的一個穩定值，我國才有此噪聲評價標準。
2、累積百分聲級Leq[3]
交通噪聲是屬于非穩態的，可用等效連續聲級表達其大小，但是噪聲隨機的起伏程度卻沒有表達出來，因而可以用概率統計的方法來處理。為了測量一段時間內起伏變化的噪聲，可每隔一定時間測量一次，這樣就得到了很多的數據。把這些數據按大小順序排列后，可以找出10%的所測數據超過的聲級，這個聲級就成為累計百分聲級L。
實驗證明，對于車輛流量較大的街道，L50數值和人們的主觀吵鬧感覺程度有較好的相關性，有些國家直潔采用L50來評價交通噪聲。但是也應該指出，當車輛流量較少時，噪聲隨時間起伏變化較大，同樣L50數值的街道，噪聲起伏變化數值越大，人們的主觀煩惱度也越高。因此，再評價這種類型街道的噪聲是，除了考慮L50之外，也要兼顧L10和L90之間的差值。另外，還有噪聲污染指數和交通噪聲指數等指標。
3、噪聲預測模型的選取和參數的確定[3]
這里只介紹城市道路路段交通噪聲預測模型，選取等間距半自由聲場自由車流模型，其形式為L=LWA-10lgr-m-10lgd/π式中，L—預測的聲功率級；LWA—混合車流的平均聲功率級；r—路中心到檢測點的距離；m—取路寬的1/2；d—車頭間距，d=v/q×1000。該模型假定車流為自由流。車頭等間距，適合城市道路的噪聲預測，式中平均聲功率級的計算，可以先算出第i種車的聲功率，再算出混合車流的平均聲功率級。
三、城市道路交通噪聲的防治對策
1、針對聲源的降噪措施
(1)調整城市路網規劃，進行合理的道路設計
選用低噪聲路面再進行城市道路網規劃是，城市快速路、主干道、次干道和支路的長度比例要適應過境交通、跨區交通及地方通集散和空間變換的需要，均衡路網上的交通流密度[4]。
另外，應避免主要干道穿越城市中心和文教、住宅區等噪聲敏感地帶。在道路設計上，要特別主要道路縱坡和高程與連個建筑物之間的關系，在交通噪聲預測和環境影響評價的基礎上，合理設計。路面設計尤為關鍵，因為當汽車行駛時輪胎摩擦地面，空氣釋放不出去而產生爆破聲是道路交通聲主要成因。因此，改造城市道路路面，選用低噪聲路面對于降低和控制交通噪聲污染非常優秀。據調查，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面要低1-3分貝。
（2）嚴格控制單車噪聲
汽車噪聲源是一個包括發動機、進排氣系統、風扇冷卻系統、傳動系統、車體震動、輪胎路面作用等多種聲源的綜合聲源系統，其整車噪聲降低在一定程度上難度較大，需要一定的技術攻關。因此，研究開發低噪聲車輛，特別是研究開發運行時間較長的低噪聲大型車輛時控制道路交通噪聲的最根本措施之一。
2、針對噪聲傳播途徑的降噪措施
（1）在城市道路與受聲點之間設置屏障[5]
聲屏障是一個降低道路交通噪聲的重要設施，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距道路200m范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。一個合理的聲屏障可以對處于聲影區的受聲點降噪5-15分貝。但聲屏障的作用也是有很大的局限，因為聲屏障要起作用必須有足夠高和長來擋住道路的聲源，這樣會破壞城市景觀。
（2）在道路與受聲點之間種植綠化林帶
有關資料表明，高度高過視線4.5m以上的稠密樹林，其深入30m可降噪5分貝，深入60m可降噪10分貝，樹林的最大降噪值可達10分貝。但對于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實際，可以種植密集的松柏、側柏等綠色長廊吧機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環境相協調的植物群落。據研究，稠密綠籬的全頻噪聲級降低量的平均值為0.25-0.35分貝/米、草地為0.1分貝/米。
（3）增大公路與受聲點之間的距離[5]
因為噪聲強度自聲源開始隨距離而衰減，所以增加噪聲源和受聲點之間的距離，可以有效的減少噪聲的影響。通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮城市主要干道，增大道路與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。
3、針對受聲點的降噪措施[5]
通過對敏感建筑物采取一定的措施，也能達到降噪目的。如對主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以減低噪聲4-6分貝。但這些措施的實施直接影響了建筑物的采光、通風等，給居民的生活帶來不便。
四、結語
文中簡要論述了城市道路交通噪聲的危害及預測評價后，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點、標準和法則四方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對策。為了廣大勞動者和人民群眾的身心健康，為了我們的生存空間多一份寧靜，少一份噪聲污染，讓我們從現在做起，從每個人做起，共同為減少噪聲對人體的危害而努力。
參考文獻：
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[3]陳燕，宋進桂，陳少華，田忠民《城市公路交通噪聲的污染與控制》公路交通科技應用技術141-142.
伴隨著城鎮化的快速發展，近十年來我國大(特大)城市的人口規模急劇膨脹。城市用地布局的不合理，尤其是各地盲目追求寬馬路、大街坊的“新城”模式，加劇了個體機動化出行的趨勢。越來越多的小汽車涌入中心城區擠壓有限的道路空間，在加劇交通擁堵狀況，造成整個城市運行的高成本和低效率的同時，也導致了嚴重的空氣、水環境污染和公共健康危機。迄今為止，雖然國內外主流研究還沒有給出道路交通布局結構與水環境污染之間的確切聯系，但卻給出了方向性的結論：道路表面尤其是交通活動復雜的城市道路表 面，能夠通過機動車石油燃料的不完全燃燒、尾氣排放、油脂的滲漏以及輪胎和路面磨損等過程累積大量的有機物、懸浮顆粒、營養鹽、多環芳烴、重金屬等污染物質[1]。由于城市路面的高度不透水性，這些污染物質在降雨初期會達到很高的濃度，并被雨水徑流沖刷、溶解進而通過城市排水管網遷移進入城市水體，對受納水體的水質造成明顯破壞，從而影響水生生態環境[2]。由此，可以做出如下假設：(1)城市道路交通布局結構不合理是城市面源污染的重要原因之一；(2)城市道路徑流主要污染物之間應具有一定的相關性；(3)合理的道路與交通布局結構可以有效減少面源污染，改善水環境。
作為非點源污染的主要組成部分，近年來道路降雨徑流污染由于其程度不斷加深、對受納水體影響日益嚴重而逐漸形成一個相對獨立的研究領域[3]。國外一些發達國家對道路徑流已經開展了30多年的研究，進行了廣泛的徑流水質特征調查[4-5]，為評價道路雨水徑流對環境的影響[6]，污染物在徑流中的形態特征，徑流中污染物累積、排放和遷移過程的模擬[7-8]，污染負荷估算[9]以及控制措施的設計和實施[10-11]提供了必要的數據和理論指導。國內對于徑流水質的研究大致可以分成兩類：一是宏觀層面，通過遙感和GIS技術，集中于影響徑流水質的景觀類型水平、內在機理和外在機制等方面，側重于區域層面的大尺度空間探討[12-13]；二是微觀層面，對不同類型下墊面(屋面、道路、綠地等)上雨水徑流污染狀況的研究，側重于小區域的水質情況調查[14-16]。然而，基于現實可操作的中微觀尺度的城市規劃、設計與管控層面，并且能夠將土地利用的田野調查數據(空間格局指數)與水環境的實驗室數據(水質指數)進行關聯分析的實證研究卻實為少見。
杭州作為國際風景旅游城市，地處我國經濟最發達的長三角地區，近年來隨著城區截污干管網絡的建設完善及城市“退二進三”的功能轉型，點源污染已被有效控制，但由于不合理的道路交通與土地利用格局造成的面源污染正逐漸成為內河水體污染的主要來源。尤其是，隨著主城區機動車數量的迅猛增長，城市道路雨水徑流污染日益加劇，已成為杭州內河水質惡化的頭號元兇。為此，深入探討降雨徑流污染特征，不同道路交通布局結構與徑流水質之間的相關關系，對于控制和管理面源污染，改善城市內河水質具有十分重要的意義。
本研究選取杭州4個典型區域為研究對象，在中觀尺度上分析不同街區道路交通布局結構對降雨徑流水質的影響程度，揭示道路交通布局對水環境影響的機理與機制，探討城市道路交通布局結構優化的可能途徑與策略，為研究與治理路面徑流污染提供決策依據。
二、研究設計及數據采集
以杭州市地形圖為基礎，結合最新版谷歌地圖，通過實地踏勘校正，收集四個街區內相關的道路交通資料；借助AutoCAD和湘源控規5.0軟件，繪制出4個街區的道路布局結構圖并計算出相關數據。與此同時，用實驗的方法得到4個街區內道路的降雨徑流污染指標值。在道路交通結構數據和水質數據的基礎上，利用統計學軟件SPSS 19.0進行水質指標間的pearson相關性檢驗，以發現道路降雨徑流污染物之間的內在關系；利用Matlab軟件對水質指標與道路交通結構指數做擬合分析，在中觀尺度上揭示不同的道路交通布局結構對降雨徑流水質的影響機制。
(一)道路交通結構數據分析
道路交通結構與降雨徑流水質之間的關系受到用地類型、道路布局形態與交通出行方式等因素的影響。本次研究結合已有的控規單元劃分，選取杭州城西翠嘉區塊、城東九堡區塊、城北和睦區塊以及城東北高教區塊作為研究的對象區域(圖1)。其中翠嘉區塊位于杭州城市中心區邊緣西部，由文一路、文二路、文三路、學院路、古翠路和豐潭路圍成田字形骨架，建成于20世紀九十年代，約2.4平方公里，區內有杭州最后一批計劃住房體制下建設的大型住宅區——翠苑社區，首批經濟適用房住區——嘉綠苑社區，以及首批農民拆遷安置住區——五聯社區。九堡區塊位于德勝東路、艮山東路和九盛路之間，始建于21世紀初，約3.0平方公里，區內用地以物流商業為主，外來務工人員較多，人員貨物流動性大，是杭州城市東擴戰略中的首站區域。和睦區塊位于杭州城市中心區邊緣北部，登云路、莫干山路、大關路和麗水路圍成區域，為和睦街道一部分，約1.6平方公里，是近十多年來城北大規模住宅開發的一部分，也是機動化出行導向最為典型的住宅區。城東北高教園區東臨上塘高架，西接沈半路，南北由紹興路和湖州街圍成，約1.7平方公里，內有浙大城市學院、浙江樹人大學、杭州藝術學校等大專院校及部分居民區，為杭州目前最貼近老城區的高教區塊。
根據城市道路交通穿越性流量大小，把城市道路劃分為交通性道路和非交通性道路兩大類。交通性道路包括城市快速路、主干路和次干路，一般紅線寬度在20m以上，以穿越區塊的過境交通為主；非交通性道路主要為支路(包括最近幾年建設的步行綠道，但不包括宅前小路)，紅線寬度4-20m，以出入區塊的內部交通為主，車流量較小。在分類基礎上繪制4個研究區域的道路布局結構圖(圖2)，并選取道路網密度、交通性路網密度、非交通性路網密度和公交線網密度4個指標來表征研究區域的道路交通結構特征(表1)。
所選4個區塊中，翠嘉區塊是成熟的城市住宅區塊，區塊內交通性路網、非交通性路網和公交線網都比較發達；九堡區塊為城市新開發區域，土地利用呈典型的“寬馬路、大街坊”特征，區塊內非交通性道路分布較少，公交系統發展不完善，整體道路網密度和公交線網密度低于其他區塊。從建設時間和 發展程度來看，和睦區塊介于翠嘉區塊和九堡區塊之間，區塊內部交通性路網比較發達，非交通性道路分布較少；城東北高教區塊四周由交通性路網圍成，內部非交通性路網發達，交通性道路網密度較低，由于各個學校都實行了機動車進校收費制度，本區塊成了事實上的城市“機動車限制區域”。總的來說，以翠嘉區塊和高教區塊為代表的老城區內部路網密度都比較大，區塊內部非交通性路網發達，小區內部或學校周邊公交線網密集，小區支路沿線各種設施齊全，客觀上具備了較好的步行或公交出行環境；以九堡區塊與和睦區塊為代表的新開發區域內部道路等級不明顯，交通性路網密度較大，非交通性路網密度較小，形成了以機動化為導向的出行特征。
(二)降雨徑流樣本數據采集
根據研究目的及實驗要求布設降雨徑流采樣點(圖1)，采樣點均位于研究區域內的道路雨水口。每個區塊布設四個采樣點，其中兩個位于交通性道路上，兩個位于非交通性道路。在同一天于降雨10分鐘徑流形成后，用800ml聚乙烯采樣瓶取樣。根據已有研究對道路污染源及其主要成分的分析結果，本研究選取pH(酸堿度)、SS(懸浮固體濃度)、N2Z145.jpg(化學需氧量)、N2Z146.jpg-N(氨氮)、Pb(鉛)等五個指標來表征降雨徑流的污染狀況。樣品采集后，在規定的24h內按照國家環境保護總局《水和廢水監測分析方法》(第四版)的要求檢測出4個不同街區對應的水質參數，具體數據見表2。
對照《地表水環境質量標準》(GB3838-2002)，從四個街區檢測水質的平均數據來看，杭州市初期降雨徑流的污染情況是非常嚴重的，如果直接通過道路雨水管道排入自然水體，會給水體造成很大危害。初期雨水的酸化程度(pH值)及NH3-N含量都很高，超過了Ⅴ類水標準，可能的原因在于大區域工業廢氣及杭州城市小汽車尾氣的大量排放，石油燃料的不完全燃燒使得空氣中硫氧化物含量與氮氧化物含量升高，隨降雨進入徑流中；CODCr高于國家地表水環境Ⅴ類標準6-16倍；SS也超出國家規定標準；重金屬離子Pb含量除高教區塊外全部超Ⅴ類水標準。總體來看，九堡區塊與和睦區塊的道路徑流水質差于翠嘉區塊和高教區塊；CODCr和SS為城市道路降雨徑流主要污染物。
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圖1 研究區塊及取水點分布圖
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圖2 研究區塊道路布局結構圖
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三、分析方法與結果
(一)道路雨水徑流主要污染物之間的pearson相關性檢驗
對研究區域主要污染指標進行pearson相關性檢驗(表3)。從結果來看，主要污染物SS、CODCr、Pb含量高，相關性強，為汽車的主要污染產物，與本文假設基本一致；pH(SO2)和NH3-N受空氣流動性影響較大，跟其他污染物相關性不強，但二者之間相關性較強。CODCr和SS為城市道路降雨徑流主要污染物，降雨初期，兩者含量都較高，且相關系數達0.923，說明道路雨水徑流主要污染物為有機物，且大部分附著于SS上。通過對雨水中SS的去除，可以有效去除初期雨水中的有機物。初期雨水中的Pb重金屬離子也和SS有很強的相關關系，表明金屬離子在小的懸浮顆粒上也有很好的附著作用，去除SS可以有效降低徑流中金屬離子的含量。綜上，SS濃度與金屬離子和CODCr都有很強的相關性，可以用SS濃度來表征降雨徑流主要污染物的污染情況；控制城市中的汽車數量，減少交通擁堵時間，改善路面狀況，可以有效去除初期雨水中的SS濃度，以及與SS相關性很強的CODCr濃度和重金屬離子濃度。
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(二)道路交通結構與水質的相關性擬合分析
在對降雨徑流污染物之間person相關性檢驗的基礎上，用SS變化來表征道路徑流污染程度的整體變化趨勢，并以其為因變量，以道路交通結構指數為自變量，用Matlab軟件做道路網密度、交通性道路網密度、非交通性道路網密度、公交線網密度四個指標與SS的雙曲線函數(N2Z147.jpg)、冪函數(N2Z148.jpg)和負指數函數(N2Z149.jpg)擬合，取N2Z150.jpg最大時對應的擬合函數作為最佳擬合函數(N2Z150.jpg越大，說明擬合程度越好)，分別得到各自的擬合曲線與方程(圖3)。在此基礎上，求出地表水環境Ⅴ類水標準(取SS=400 mg/l)下對應的各項道路交通結構指標值，并與現有規范(《城市道路交通規劃設計規范》(GB50220-95))進行比較，整理得到道路交通結構指數與SS的擬合分析相關結果(表4)。
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a道路網密度與SS關系 b交通性路網密度與SS關系 c非交通性路網密度與SS關系 d公交線網密度與SS關系
圖3 道路交通布局結構指標與SS擬合曲線
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從結果看，總體上，SS指數與4個道路交通結構指數都有較好的擬合關系，呈現出較強的相關性，但公交線網密度、非交通性路網密度比道路網密度的N2Z150.jpg值明顯為大，說明二者與SS的相關性更強；交通性路網密度與SS呈正相關系。隨著交通性路網密度的增加，SS的值顯著增加；而道路網密度、非交通性路網密度、公交線網密度與SS呈反相關系，隨著這些指標值的增加，SS隨之減少但速度減緩并最終趨近于某個固定值；非交通性路網密度增加對水質改善的前期效應尤為顯著。這些結論的可能推論是：交通性路網是造成城市道路徑流污染的主要原因；道路網密度增加對道路徑流水質改善的主要作用機理在于非交通性路網密度的增加；非交通性路網密度的增加及公共交通環境的改善能夠引導優化居民出行方式，有效抑制個體機動化出行，避免道路雨水徑流水質的持續惡化。
根據本次研究確定的最佳擬合曲線方程，要達到地表水Ⅴ類水標準，道路網密度至少要達到72.8米/公頃，高出現行規范標準的上限；公交線網密度至少要達到33.4米/公頃，處于現行規范標準區間之內。
(三)道路交通結構對水質影響的區域比較分析
不同的道路交通布局結構及街區土地利用模式導致不同的道路徑流水質。根據四個研究區域的SS水平，污染程度由高到低排列依次為九堡區塊、和睦區塊、翠嘉區塊、高教區塊。以九堡與和睦為代表的新城區塊污染程度明顯高于以翠嘉和高教為代表的老城區塊。換言之，從土地利用角度看，目前流行的大街坊、寬馬路、低密度公交、高機動車化出行的“新城模式”對降雨徑流的污染程度明顯高于小街坊、窄馬路、高密度公交、低機動化出行的“老城模式”。比較“新城模式”內 部，雖然九堡區塊與和睦區塊的道路網密度相當——區別在于九堡區塊交通性路網密度大于和睦區塊，非交通性路網密度則相反，但總體污染程度九堡區塊明顯更高，這與九堡區塊常年車流密集、作為城市最大物流區域的功能屬性相符。在“老城模式”內部，高教區塊降雨徑流污染要弱于翠嘉區塊，究其原因主要在于，雖然翠嘉區塊內部非交通性路網密集，商業設施齊全，公交線網發達，但由于小汽車使用不受限制，特別是在城市支路被普遍用于停車時，客觀上助長了居民出行的小汽車選擇概率；而高教區塊內部教育用地所占比例較大，對交通出行，特別是校園內部交通進行了一定程度的管制，人為地減少了區塊內部機動化使用的程度。比較同為住宅的和睦與翠嘉區塊，雖然機動化程度和人口密度都很高，但翠嘉區塊的“小坊窄路密網”與“通而不暢”的內部路網結構還是有效地抑制了大量的穿越性車流，這或許就是“老城住宅模式”對降雨徑流污染程度低的原因所在。
四、結論與建議
城市街區土地利用過程中不合理的道路交通布局結構引致了機動化的快速發展，這已成為當前快速城市化進程中城市道路降雨徑流污染的主要原因。本文研究認為，面向徑流水質優化的城市街區道路交通布局結構應著重考慮以下一組策略建議：
1.加強非交通性路網的組織和建設，引導優化居民出行方式。大街坊、寬馬路、單一封閉的土地區劃模式不僅割裂了城市社區正常的交往空間，更誘發了大量“點對點”的機動化出行需求。可通過在街區層面加強連續街巷系統、網絡化綠道步行系統的組織建設，有效改善“日常生活圈”環境，引導人們就近步行購物、游憩和休閑，減少不必要的遠距離出行，自覺放棄機動化選擇，從源頭上改善城市道路徑流的形成環境。
城市各項規劃應體現以人為本的思想，交通設施的建設更要體現這一思想。交通環境對各方面的影響是對于人而言，環境污染了城市居民受到傷害，生態環境的影響降低了居民的生活質量，風景名勝的破壞同樣影響著人們的精神生活。
城市交通環境的影響評價指標體系
城市交通環境的影響主要涉及到社會、文化、生態、市民，造成的影響主要有:(1)對自然環境的影響。城市交通對自然環境的影響包括汽車尾氣污染和噪聲污染。汽車排放的尾氣是空氣的主要污染源，占整個污染源的90%。汽車排放的有害物主要有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、臭氣、微粒及光化學煙霧等6大類、物質成分達140多種，在我國大城市，50%的氮氧化物、30%的碳氫化合物污染、鉛污染是機動車排放的尾氣造成的［2］。交通噪聲既對人們的身體造成傷害，同時又干擾了城市居民的日常生活，降低了人們的生活質量。據2003年統計，我國有大約3390萬人受到交通噪聲的影響，2700萬人生活在高于70dB噪聲的嚴重污染環境中。現如今，公路更加發達，城市小汽車擁有量急劇增多，受到噪聲干擾的人群數也在擴大。(2)對交通環境的影響。城市交通對土地綠化及水文等生態環境的有影響。道路的建設需要征用土地，在其周圍的生態環境將受到影響，交通或多或少會破壞樹木、綠化等，有時道路穿過河流，其污染將對水質帶來不利影響。(3)對生態環境的影響。城市交通對社會環境的影響主要在其建設過程中，施工運材料等對周圍居民造成的影響。道路改建還會對原有道路的交通產生影響，這些交通分流道其他道路繼而使影響范圍擴大。此外，道路的建設使得社區分割，原有的一些社區傳統氛圍及習慣將發生變化。(4)對人文環境的影響。城市交通對人文的影響主要在于，交通的污染對自然景觀以及歷史文物造成破壞，特別是對北京、南京、西安等歷史古城，城市交通運輸的發展應與歷史遺跡、風景名勝的保護相結合，促進城市交通與人文風景的協調發展。(5)國內指標體系研究現狀。目前國內對交通環境影響評價指標見表1［3］。(6)國外研究指標體系現狀。英國主要從環境影響識別、分析與比較方面入手，在交通對環境的影響、人類的安全等角度給出一系列指標。在交通環境方面主要是受噪聲、大氣污染影響的人數，自然景觀、城市風光受到溫室氣體的影響程度，文化遺產、生物多樣性、動植物種以及土壤質量等受到交通的影響。在人類安全方面主要是交通對人類身體健康和生活質量的影響，受交通影響的人數等。此外還考慮受交通系統易達性和社會阻隔性影響的人數，以及二者對生活質量的影響等。西蘇塞克斯主要對以下方面進行評價:反映健康水平、出行公平性、減少交通違章、提高中心城鎮活力、提高土地利用效率、減少大氣污染和氣候變化、保護和提高水環境質量、保護和改善休閑場所、降低道路交通事故率、歷史文物和建筑物的可達性、降低風險、減少廢棄物的產生量以及就業和經濟等環境目標的生物多樣性、人口、人類健康、動物、植物、土壤、水、大氣、氣候因素、重要資產、文化遺產、景觀，以及他們之間的相互關系的指標［4］。薩默賽特郡主要評價交通產生的有害氣體、噪聲震動等，對生物多樣性、動植物、人口、公眾健康的影響;交通對土壤、土地利用、水、文化遺產和景觀等的影響，有害氣體的排放對氣候因子的影響。每種評價指標又按照影響程度分為嚴重的不利影響、主要的不利影響、中等的不利影響、較小的不利影響、無影響和較小的有利影響、中等的有利影響、較大的有利影響等8個層次，以評價交通規劃對社會、經濟和環境的影響［6］。不管是國內還是國外的交通環境影響評價，其評價對象大多是生物、物理、化學指標，對公眾意向涉及較少。但是城市交通的服務對象是人，受氣影響對大的也是人，如果僅限于物理化學等指標的客觀測評是遠遠不夠的［5］。
交通環境影響公眾意愿調查
公眾意向調查是在項目建設前，經過充分的調查分析，識別、預測和評價該項目建設可能帶來的影響，并在項目建設之前，通過媒體等各種方式告知公眾項目概況，項目建設中和建成后可能引起的重大的、潛在的環境問題，可以采取哪些措施來防治使影響最低等。公眾通過了解并根據自己的判斷，向單位提出自己的疑問、建議和要求，項目單位集思廣益，使項目最大限度得到公眾支持且使問題得到及時解決［7－9］。公眾意向調查。針對南京市現有交通環境對公眾的影響，向南京市民做公眾意向調查。在關于城市居民受交通出行環境影響的調查中發現，對于噪聲影響，“不在乎”的人僅占6.3%左右，“感覺影響較小”的人占46.5%之多，“勉強可以忍受”的人有29.8%，而“無法忍受”的人達17.4%(如圖1所示);人們對機動車排除尾氣的感受，“無所謂”的為5.3%，“略有影響”的占35.4%，“可以忍受”的為19.2%，“無法忍受”的達到了40.1%(如圖2所示)。這些說明了城市居民對交通環境的關注與無奈，交通污染隨處可見，現如今大部分人已習以為常，能夠令人無法忍受則可見交通污染帶來的危害。同時在楊濤在城市交通環境影響公眾意向調查實例分析中得出:人們出行時受到交通廢氣影響最為顯著，交通噪聲對人們居住環境影響最大，絕大多數人認為歷史古跡是寶貴的財富，我們在發展城市交通的同時，應根據歷史古跡的價值采取相應的保護措施。在交通環境影響分析中可以根據道路兩側土地使用性質，針對性的做指標分析，對人們生活造成嚴重影響的因素提出相應的解決措施。今后城市交通環境影響評價的建議。城市交通服務于城市居民，所以要充分考慮居民的意愿。根據道路兩側用地性質情況以及居民主要關注的影響因素進行環境影響評價，確定環境保護的目標，收集相應的環境和交通數據進行分析，提出具體措施和替代方案，選出推薦方案繼而進行檢測和后續評價見表2，具體步驟如圖3所示。綜上，城市綜合交通環境影響評價的主要內容有:首先，公眾意向調查，就新建或者改建道路的意向，對影響區范圍內的居民做調查，廣泛聽取群眾意見，分析群眾對此的支持與否;調查居民對交通建設影響關注程度，分析干擾居民日常生活嚴重的選項。其次對城市交通規劃環境評價指標進行評價，指標包括:居民可接受程度、大氣環境指標、聲環境指標、震動環指標、生態指標。
改革開放以來，我國城市道路交通建設取得了很大成績。城市道路長度和道路面積分別由1990年的9.5萬km和8.9億m2增長到2004年的22.3萬km和35.3億m2，平均每年增加9142.9km和18857萬m2。同期，城市公共汽電車、出租汽車分別由6.2萬輛和11.1萬輛增加到28.2萬輛和90.4萬輛，平均每年增加15714輛和56643輛。但隨之而來的是城市交通運輸的能源需求與日俱增，廢氣、噪聲、振動、污染日趨嚴重，能源、土地、環境資源的供需矛盾和城市交通擁堵問題日益突出。因此，充分考慮城市交通發展必須的資源條件和環境承載能力，加快節約型城市道路交通建設，促使城市經濟社會健康發展和滿足人民群眾的交通需求，對于建設資源節約型和環境友好型城市具有重要的意義。
二、我國城市道路交通面臨的挑戰
2.1汽車數量急劇增長導致交通能耗直線上升
近幾年來，我國城市化進程明顯加快，不僅城市個數迅速增加，而且城市人口規模和城市空間規模也成倍擴大。與此相適應，城市交通機動化也呈加速趨勢。
2.1.1城市交通汽車數量急劇增長
城市交通汽車主要包括三部分：一是公共汽車和電車。自2000年開始實施城市“暢通工程”以來，全國每年投入數百億元購置公交車輛，使得公共汽電車由2000年的22.6萬輛增加到2004年的28.2萬輛。二是出租汽車。改革開放初期，我國僅北京、上海等大城市有為數不多的出租汽車公司，車輛也只有1600多輛。目前，出租汽車已成為城市公共交通不可分割的組成部分。截至2004年，全國出租汽車總數達90.4萬輛，從業人數200萬左右，年客運量占城市公共交通運客總量的20%左右。三是私人汽車。按照國際經驗，人均GDP達到1000美元是小汽車進入家庭的起跑線，達到3000美元時，小汽車將大規模進入家庭。我國目前已有很多城市人均GDP超過3000美元，跨入了小汽車進入家庭的快速發展階段。2004年，我國私人汽車保有量接近1500萬輛，比2000年翻了一番多，如表1所示。
2.1.2交通能耗直線上升
交通運輸能耗在社會總能耗中占有相當的比重。有關資料記載, 美國交通運輸部門的石油消耗量占整個國家石油消耗總量的比例為34.8%,英國、法國、日本分別為30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。
隨著城市公共交通和出租汽車業的迅速發展，加上私人汽車大量進入家庭，直接導致我國城市交通能耗急劇上升。據統計，我國交通運輸、倉儲和郵政業的石油消費量1990年為1683.2萬噸，2003年達到7093.2萬噸，平均每年凈增416.2萬噸，增長率為11.7%，占全國石油消費的比重由14.7%增長到26.2%。其中，油耗增量的絕大部分來自交通運輸，這給我國帶來沉重的能源負擔。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是緩解我國能源供應緊張，促進節能型城市建設的重要方面。
2.2城市土地供求矛盾日益突出
改革開放20多年來，我國耕地面積已經減少了一成以上。耕地面積下降主要是由建設用地增加造成的。建設用地主要包括居民點及工礦用地、交通用地和水利設施用地。其中，交通建設用地作為我國城鎮化進程中僅次于居民點及工礦用地的重要占地項目，是造成和加劇城市土地供求矛盾的突出原因之一。據有關預測，我國交通用地將呈長期穩定增長，2004年為599萬公頃，2010年將達639萬公頃，2020年、2050年將分別達701和879萬公頃。交通建設用地增長的原因主要有：
2.2.1 修建大廣場與大馬路
近幾年來，建大廣場、修大馬路風靡全國，直接或間接地增加了城市交通建設用地。表2列示了山東省2001年以來的城市用地情況。由表可見，2001年山東省修路建廣場用地為170.25 km2，2004年為252.52 km2，凈增82.27 km2。道路廣場用地占城市建設用地的比重由10.1%上升到10.7%。
2.2.2重建擴建城市道路
交通擁堵是我國當前各城市普遍存在的共同問題。這除了城市人口、車輛迅速膨脹以外，在很大程度上在于政府對城市交通認識不足，缺少長期規劃和管理不善所致。由于缺乏與城市總體規劃匹配的交通體系設計，或者與城市發展相關的交通發展政策不明確，致使很多大中城市周邊或衛星城鎮的發展缺少必要的交通支撐，導致城市中心區對道路空間的需求急劇膨脹，造成嚴重的土地供需矛盾。而一些從小城市發展起來的大中城市，也由于缺乏科學規劃，很少或沒有給今后的發展留下足夠的道路空間，隨著車流、人流的加大，不得不一次又一次進行拆遷、重建或擴建。
2.3城市環境污染日趨嚴重
交通對城市環境的污染是世界各國目前普遍面臨的問題。城市交通產生的環境污染主要是汽車尾氣和噪聲污染。雖然我國人均機動車擁有量還比較小,但其產生的環境污染卻已經很嚴重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳氫化合物、鉛化物等汽車廢氣的大量排放是造成氣候變暖、光化學煙霧、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染的重要原因之一。空氣污染嚴重威脅著人們的身體健康。據研究人員對美國6個城市的居民進行的長期調查,空氣污染最嚴重城市的居民死亡率比空氣污染最少的城市高出26%。美國國家環保局的研究表明,大氣污染導致的癌癥有60%與流動污染源有關。兒童是汽車污染的最大受害者，由汽車廢氣引起的鉛中毒可以使兒童嗜睡、狂躁、腹痛、嘔吐,嚴重的甚至會引起癱瘓、痙攣、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震動、電磁波等也嚴重影響人們的生理與心理健康,干擾人們的正常生活與學習。因此，改善交通環境是今后防治城市污染的重點，而這種污染的防治要著眼于城市和交通設施布局的優化。
2.4城市馬路拉鏈現象浪費嚴重
所謂“馬路拉鏈”是老百姓對城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，譏諷那些對剛建完或建完不久的城市道路或人行道反復開挖，今天挖路鋪水管，明天挖路鋪電纜，城市道路就像拉鏈一樣被隨意拉開與閉合。“馬路拉鏈”現象在全國普遍存在。可以說，今天在每個城市中，都活躍著一支“挖路”大軍，他們不斷啟動“馬路拉鏈”開關，反復地為完整無損的城市道路實施“外科”手術。
“馬路拉鏈”現象不但嚴重影響市容市貌，制造城市交通障礙，而且造成巨大的價值浪費。據有關方面測算，修建瀝青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米為170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自來水管道每米700元，排水管網接入城市管網每處8000元，施工人員的工資每天40～70元，……。如此，加起來，城市道路每挖1米至少需要花費上萬元。按2004年末全國擁有城市道路22.3萬公里計算，如果有1%曾經有過“拉鏈”現象，那么全國就有2230公里的道路面臨修復。按每挖1米1.4萬元計算，全國在市政修補費用開支上就要浪費300億元！如果加上馬路開挖后諸如阻礙交通等許多無法算清的成本，其浪費之大實在難以估量。
三、節約型城市道路交通建設對策
目前，我國正處于城鎮化與機動車化高速發展并存階段。首先，城鎮化率已達到40%，處于城鎮化快速發展（40%～75%）的起步階段。在這一階段，每年約有1000萬～1500萬人進入城市或集鎮，城市面臨著快速擴張。其次，目前很多城市人均GDP已超過3000美元，意味著機動車化的速度將大大加快。在這“兩化”并存的關鍵時刻，必須堅持科學的城市發展觀，加快節約型城市道路交通建設，實現城市的持續健康發展。
3.1科學規劃節約型城市交通體系
節約型城市交通體系建設是一項復雜的系統工程，它既要滿足城市發展對道路交通的要求，還要考慮能源、水、土地等資源供應以及財力的可能。因此，科學規劃城市交通體系首先必須回答兩個問題：一是怎樣才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解決城市道路擁堵。
3.1.1適度控制轎車發展速度和倡導購買低油耗汽車
過度發展小汽車不合中國國情。首先是沒有那么大的空間。我國的城市大多由老城改造而來,已經形成了相對固定的城市格局,大力發展私人轎車勢必會蠶食人們的居住空間與娛樂空間。如果無限制地讓轎車進入家庭,城市有限空間的1/3甚至1/2將被用作馬路或停車場。就像美國有53個城市用地的30%被汽車占領,芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行車停車之用。我國是一個人口大國, 不可能也不允許將養命活口的土地,大量地用來修建道路或停車場。其次是沒有那么多的能源。西歐總人口比美國多75%,而美國每年耗費的能源卻高于西歐所有國家耗能之和,其罪魁禍首便是過量的汽車。我國人口是美國的5倍,如果我國轎車發展到美國的水平, 那么中國公路上將有9億多輛汽車,比目前全世界汽車的總和還多40%，每年需要耗費的石油,將超過目前全球石油生產總量的18%。顯然，朝著這個方向發展,無疑將給中國和全世界帶來可怕的后果。
因此，政府應制定相關政策，正確引導轎車發展方向，適當控制轎車進入家庭的速度。同時，應鼓勵購買低油耗的小排量汽車，使其成為我國汽車產業政策的重要組成部分。
3.1.2 優先發展公共交通，提高城市交通效率
國內外經驗表明,解決城市交通擁堵,減小能源、環境壓力，最有效的措施當屬大力發展公共交通。因為公共交通載客量大,單位人數占用道路面積小和耗用能源少，發展公共交通不僅可有效提高現有路面的客流量，還可大大減少環境污染。所以，優先發展公共交通，是減輕城市道路與環境的負荷，緩解城市交通擁堵問題之上策。
近年來國際上流行的大容量快速公交系統（BRT系統）對于我國發展公共交通有借鑒意義。BRT系統的基本特征：一是開辟公交車專用道，消除與非機動車和其他機動車的相互干擾；二是建立通過交叉路口公交優先的信號系統；三是地鐵式的檢票、候車和快速上下車；四是實現多種模式的交通整合，形成快速的轉換系統。哥倫比亞首都波哥達有700多萬人口，其通過建設BRT系統，改變了市民開小汽車上下班的習慣，轉而乘坐快速準點的公交車。據報道，2004年12月，北京首輛大容量快速公交車已開始試運行，該大容量快速公交線，運營車為18米長的依維柯客車，可容納近200人，是普通公交車的2倍。全線長16公里，12分鐘完成單程，開辟了公交車與小汽車賽跑的先河。
自行車作為一種綠色交通工具，以其無污染、零排放、靈活性好、造價低，有利于身體健康和環境保護等特性，越來越被歐洲國家所推崇。我國號稱自行車王國，但是在機動車與非機動車的混合道路上，行人、自行車與機動車之間經常出現沖突，更為嚴重的是不同車種、不同流向、不同速度的交通流交織在一起，大大降低了城市整體交通效率。據統計，受數量巨大的自行車流所干擾，北京、上海、廣州等大城市主干線高峰期的汽車時速僅為10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，為提高城市交通效率，大中城市均可考慮在設置公共汽車專用道的同時，規劃設置自行車專用道。
3.2節約利用城市交通土地資源
3.2.1大力發展城市地鐵
城市建設既要“上天”也要“入地”。所謂“上天”，即通過建造高樓大廈解決城市空間狹小問題，這在發達國家或地區已多有實踐，結果是高樓林立，代價很大。現在許多城市提出“入地”的城市拓展思路，認為城市發展是否成功，在很大程度上取決于地下空間是否得到合理利用。
地下交通有鐵路、公路、隧道等多種方式。其中，地鐵以其運量大，速度快，對地面無太大影響，成為世界絕大多數城市之首選。例如，華盛頓地鐵1966年決策，1968年選線，2001年建成，整個城市被地鐵網鋪滿。紐約地鐵四通八達，雙向四車道，支撐著世界上摩天樓最為密集的曼哈頓。為減輕地面交通壓力，應構建地面道路、地下鐵路、空中架橋三維結合、立體交錯的城市道路交通網絡。特別要注意發揮地下交通平穩、迅速、噪聲小等特點，推行多層地下交通，在有效減輕地面交通阻塞得同時，實現城市中心區大量人流與物流的快速匯集與疏散，使城市成為寧靜、清潔、緊湊、節約的現代化的城市。
3.2.2限制修建大馬路
在中國，大馬路總是與“雄偉”、“壯麗”等詞匯聯系在一起，成為人們理想的城市標志。北京的朋友經常為有貫穿東西，具有120米寬的長安大街而自豪。在很多城市，上世紀規劃修建的“康莊大道”，由于落伍現在又忙于拓寬改建，擴路工程隨處可見。我國城市寸土寸金、能源緊缺、環境保護趨嚴的現實都在呼喚限制修建大馬路。城市交通政策決定城市形態。選擇實施修建大馬路政策，不僅容易導致小汽車爆炸性增長，而且嚴重浪費寶貴的城市土地資源。華盛頓通過發展地鐵等公共交通，承擔了市民出行量的80%。北京已修建了4條環城快速路，結果是小汽車呈爆炸式增長，而公共交通承擔市民出行量僅為24%就是例證。
3.3整合洗車網點，提高節水力度
隨著城市汽車的快速增長，洗車行業已成為城市用水大戶。目前絕大多數位于城市的洗車點條件簡陋，采用人工高壓水槍，用自來水沖洗車輛，不但浪費了大量寶貴的淡水，還把油污、泥垢等排入下水道，惡化了城市污水管網。有的洗車點甚至直接將泥垢排放于在路面，車子美了、城市卻臟了。解決這個問題：一是對分散的小規模洗車點進行整合，減少洗車點數量，擴大洗車點規模，提高城市洗車業的產業集中度，并適當將洗車點從市中心向外轉移；二是推廣使用節水型洗滌設備、環保型洗滌用品和循環使用中水，提高污水的重復使用率。三是考慮運用價格杠桿，如適當提高洗車點的用水價格，強化洗車業的節水意識。
四、結論
關鍵詞： 城市交通；可持續發展；土地利用； 規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1、概念
可持續發展的城市交通是建立在可持續發展理念基礎上，有效利用城市的土地資源、最低限度地排放環境污染物并能滿足城市經濟和社會發展需求的一種高效的城市交通。這種城市交通綜合考慮并保證其本身發展及城市系統發展可持續要求，以達到城市交通內部與城市環境之間的動態協調。它具有以下特點：城市交通發展與生態環境保護和土地利用相結合；城市交通規劃與交通需求管理相結合；交通系統既能滿足目前的交通需求，又能為將來城市的持續發展留有余地。但是，由于傳統的城市交通規劃方法是單一面向交通的規劃，沒有考慮交通發展對資源的要求及對環境的影響，因此，我國很多城市的交通建設過程不符合可持續發展戰略，交通擁擠問題仍然存在，資源得不到充分利用，環境質量日趨惡化，城市交通仍然是影響城市經濟發展及人民生活水平提高的制約因素。
2、城市交通系統現狀及矛盾
城市具備可持續發展能力的最重要的條件是構成這個城市的各個子系統的協調能力和每個子系統的自身發展能力。交通作為城市的一個子系統，實現著城市人流、物流的有效移動和運轉功能，是城市繁榮發展的象征。目前，許多專家和學者預示：交通問題是制約21世紀城市可持續發展的最重要問題之一，主要表現在以下幾個方面。
（1）城市交通發展政策不合理.道路路面優先通行權不明確導致城市交通結構極不合理，造成道路交通的嚴重擁塞.根據我們對國內10多個大中城市的居民出行調查資料分析，道路利用率最高的公共交通沒有得到充分發揮，道路利用率較低的自行車出行成了城市交通出行的絕對主體，導致了整個城市交通系統的運輸效率低下，造成城市交通擁擠。
（2）城市交通系統的資源消耗嚴重.由于對不可再生資源過度依賴，資源供給的非均衡利用矛盾日趨突出。城市交通系統消耗的不可再生資源主要有城市用地及能源.西方發達國家的城市交通用地比例很高，一般城市都在30%左右,有些城市高達40%~50%。我國目前在交通系統中消耗的資源與發達國家相比還不算很高，一般小于15%。但隨著道路交通的逐步機動車化,交通系統的資源消耗比重會逐年增加，加上我國人多地少、能源后備不足等特點,資源供給的非均衡利用的矛盾將會更加嚴峻。
（3）城市環境質量的日趨惡化嚴重影響城市居民的身體健康。交通系統產生的環境污染包括尾氣污染、噪聲污染、震動及電磁波干擾等，其中交通系統產生的大氣污染及噪聲污染是影響城市環境質量的主要污染源。因此，通過對道路交通與城市環境質量相關關系的科學研究,制訂符合可持續發展的交通發展政策與管理辦法，引導交通結構向低環境污染的合理模式轉移，對我國21世紀的城市環境保護有著重大的意義。
3、土地利用與城市交通規劃的關系
（1）一般來說，不同的土地利用布局、不同的土地利用性質和不同的土地利用強度，對應著不同的交通需求，因此，從交通的角度看，合理的土地利用規劃是解決城市交通問題的根本手段之一。目前，我國城市土地利用出現如下幾大特征：一是城市規模迅速膨脹，經濟開發區、居住小區等不斷向郊區擴展，城市人口大幅度增長；二是城市內部用地結構發生著劇烈變動；三是居民組合發生著質的變化，這些變化都極大地影響著城市的交通狀態。因此，城市交通規劃是城市土地利用規劃的一個重要約束條件。
（2）城市土地利用規劃是城市交通規劃的基本依據,脫離土地利用的交通規劃是不可能滿足城市交通可持續發展的需要的。由于我國城市土地利用的上述幾大變化特征，城市化之路將直接實現從不全面的工業化時代向信息化時代過渡.在高度信息化社會條件下，城市的交通生成、交通分布、交通分配和交通方式選擇都將隨之發生變化，這就要求在交通規劃過程中有科學的理論體系作依據，對上述變化進行預測，使規劃滿足未來的交通需求。
（3）交通的發展將引導城市用地結構的變化。按照J.M.湯姆遜的觀點，決定城市結構的要素有四個，即地理特征、相對可達性、建設控制和動態作用。其中地理特征是先天因素，非人力所致，而其余三個要素中，兩個與交通有關。在此，可以就相對可達性對城市結構的影響作一簡單剖析。相對可達性，是一個地方的可達性與另一個地方的可達性相比較而得出來的。在兩個地方別的因素都相同的條件下，相對可達性高的地方就能比低的地方吸引更多的人去活動，于是就可能產生新的中心，從而改變城市結構。另外，城市土地利用與交通相互推動、相互制約。當土地利用不斷增強時，由于活動的增加必然導致對交通設施的需求，而交通設施的改善又會帶來新的活動的增加，如此相互推動。但是，這樣的正反饋是不會永久繼續下去的，當由于土地的過度利用使交通設施無法繼續改善時，交通就會反過來制約土地利用的增長。城市土地利用和交通之間的相互作用。
（4）從城市土地利用對城市交通的影響看,主要表現在城市的用地結構和布局決定著城市交通的發展，不同的城市布局模式都有不同特點的交通模式與之對應，城市用地結構和布局不同而導致不同的交通模式，是交通在城市活動中的功能所決定的。城市土地利用對交通影響的一個主要方面表現在，小區土地利用強度對交通產生的影響，過強的土地利用，必將導致擁擠的交通，從而要求高運載能力的交通方式與之對應,反之則可能導致自由方式的交通。例如由于零售商業中心過分集中于市中心，導致市中心往返各區的交通量增大，政府為此進行市中心交通管制,限制小汽車，優先發展公共交通，并在中心設內環路、拓寬道路，這就是土地利用影響交通系統使之被動地接受改善的例證。
4、結合土地利用解決城市交通的可持續發展問題
（1）城市土地利用布局決定了城市交通的空間發展模式，它包括交通發生強度及交通交換的發展頻度以及交通發展的空間距離結構模式，這就需要進行城市土地利用政策的規劃，確定城市化發展水平，阻止土地利用的無序擴張，防止交通密度的下降趨勢，減少城市交通對車輛的依賴，拓寬城市發展空間，調整松散土地利用模式與高度集中的城市結構。
（2）在都市圈，明確城市市區的發展范圍與密度，積極發展市區之外的以綠地間隔的新市鎮，通過圈內鐵道系統，聯系新市鎮及中心城市。適度供應都市圈中、新市鎮間以及新市鎮與中心城市的道路交通設施。
（3）在中心城市，形成多中心及混合的土地利用布局形態.沿公交走廊(軌道系統及公交專用車道)及站點的周邊，布置高強度交通發生率的土地利用。降低就業與居住的空間距離布局，減少不必要的出行和出行距離，以此實現交通系統的總體協調和優化，避免資源的浪費，引導實現交通模式的合理結構，提高交通系統運行效率，實現城市交通的可持續發展。
（4）合理的土地利用規劃可以使交通需求和土地利用走向良性發展，使城市交通規劃保持足夠的彈性，城市高速發展時期能夠適當縮短；引導實現城市交通模式的合理結構，通過需求管理促進資源的合理利用，提高交通系統的運行效率，使城市交通走向良性軌道。
參考文獻
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關鍵詞：城市交通；節能減排；高效安全
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
在當今社會發展速度高速蓬勃的趨勢之下，當代城市交通越來越成為人們所關注的重要話題，人們生活的方方面面都與城市交通息息相關，城市交通也能夠從一個較為主觀的方面展示出一個城市的發展能力，以及城市居民出行的舒適程度，但是其中所存在的局限性也不容小覷，安全問題越來越嚴重，環境污染越來越嚴重，城市交通的發展究其根本應該如何既高效又節能，既能保證駕駛員以及乘客的安全又要保證對于環境的破壞降低至最小值甚至是對于環境不造成污染。在發展城市交通的同時，還應該重視交通法規的執行遵守，情理兼治，科學入手。從根本上扭轉當代城市交通安全程度有待提高，環境污染程度卻在不斷加重的尷尬局面。
一、當代城市交通概念簡述
（一）當代城市交通的基本概念
城市交通是與我們的日常生活密不可分的一部分，無論去哪里，都與交通有著千絲萬縷的聯系。所謂的城市指的是市區以及郊區的綜合體，而不是指單一的市區或者是郊區。而城市交通中最為關鍵的元素則是道路。道路并不僅僅指的是地面上固有的公路，道路所涵蓋的范圍十分廣泛，它既包括地面上的也包括地面以下的，既包括像是高架橋這類的交通建筑也包括水道以及索道這樣的裝置。道路可以看做是一個系統，而在這個系統間，無論是貨物的運輸還是公眾的出行都必須將道路作為依托，城市交通的發展是一個非常漫長的演化過程，它隨著時代的變化而越來越進步。在早些年，城市中的居民出行主要是依靠自己行走，如果面對路途較遠的，則是以轎子，騎牲畜來進行代步。而在貨物運輸方面大多是以自己的手提肩扛為主，大型的或是較為沉重的就利用工具進行運輸。自從車輛出現，城市交通工具的主體就變成了馬車，而一路發展至今日，馬車也已經逐漸的消失在人們的生活視線范圍內，自行車，電動車，摩托車以及汽車火車逐漸成了當代城市交通的主體。
（二）當代城市交通的基本特點
當代城市交通并不是處于同一層次上的，當代城市交通因為社會發展速度，城市的規模，城市的地理位置以及城市的經濟地位政治地位的不同而有所差異，但是雖然具有一定的差異性但無論是哪個國家那所城市，城市交通所具有的特點是相同的：首先城市交通最重要的部分就是客運，客運與貨運是組成交通的兩大需求要素，而我國人口眾多，客運自然而然的就成為了城市交通中的重中之重；其次是城市交通中的高峰時期，人們的作息規律是大致相似的，早晨上班晚上下班造成了很大的客運壓力，而早晚的一定時間段也就成為了該城市的城市交通高峰時段；第三是無論哪個城市，都具有一定的交通運輸規律，這其中包括客運規律以及貨運規律；最后一點則是對于城市交通能產生決定性的影響因素：城市的總體規劃布局，城市的總體規劃布局與運量大小是具有直接關系的。
二、當代城市交通分類
（一）私人交通
轎車、摩托車、自行車為工具為私人交通創造便利是二戰后期才開始發展的事情，在二戰結束后，該類城市交通中的工具迅速增多，也迅速受到人們的追捧以及熱愛。首先，無論是摩托車還是自行車亦或者是汽車，他們的速度有快有慢但最終都能夠為人們提供方便的出行。他們比起牲口代步更加的機動方便，靈活程度得到了大大的提高，可以隨意的行止，更能夠實現人們“從門到門”的愿望。但是這樣的交通工具也帶有一定的局限性，就以自行車為例：自行車運載量非常小，可利用性是帶有一定局限性的，運送效率較低并且速度慢，但是從較為積極的方面來講它能夠完全靠人力不對環境造成污染。私人交通工具的過快過多發展，雖然給人們帶來了更多的便利但是卻給城市交通帶來了不小的麻煩：首先是造成了難以緩解的交通擁擠，交通堵塞，在城市中平均車速幾乎每天都在下降，其次是過多的私人交通工具會產生嚴重的安全隱患，造成交通事故的頻發，第三，汽車鳴笛聲會造成噪音污染而排放的尾氣則會對環境產生惡劣影響。第四，目前的汽車，摩托車等交通工具主要依靠的能源是汽油柴油等，大量的私家車出現對于能源的長期利用造成了不小的挑戰。
（二）公共交通
在中小城市當中，常見的公共交通工具以公交車、BRT等交通工具為主，它們作為城市中的主要客運力量為人們的出行帶來便利，而在北上廣深這樣的現代化大都市中，地鐵、快速公交等公共交通工具作為主要的城市交通工具，無論是在中小城市還是在現代化大都市，公共交通是一個完整的交通運輸系統，而正是由于這套系統的不斷完善和不斷提高，使得公共交通逐步成為城市交通的中堅力量。公共交通工具之所以能夠收到人們的青睞主要存在以下的優勢：首先它的運載量非常大，并且運送效率較高，其次在能源消耗方面可以看出它的能源消耗程度較低，這也間接的降低了對于環境的污染，在我國，現在有很多企業以及機關都采取了以公共交通工具接送工作人員的措施。
三、當代城市交通現實狀況所面臨的問題
（一）道路容量不足
在我國道路容量不足的問題一直非常突出，但是在近幾年間我們不難發現人均道路面積正在逐步的增長，雖然是呈現出了增長態勢但是仍然趕不上平均發展速度。在日常生活中可以發現許多城市的中心區域的道路終日繁忙，堵車現象幾乎每日都在上演，甚至有的路段持續堵塞6個多小時。導致這樣的現象產生的直接原因是道路面積嚴重不足。在我國，大城市中的人均道路面積連發達國家的三分之一都不到。其次，城市房地產的開發在市中心地帶過于集中造成了嚴重的交通壓力。并且在很多城市中新增道路面積被各種小攤販以及違章停車所占用，造成了更加緊張的局面。
（二）汽車增長速度過快
大城市機動車增長速度逐步加快，各類的汽車，摩托車等交通工具以平均每年百分之十五的增幅增長著。在94年，我國的全國汽車擁有量就已經達到了達941.95萬輛，但是大城市的增長仍然不斷攀升。正是這樣的不斷攀升引起了近年來我國的城市交通狀況不斷惡化。我國現有城市路網的現實狀況屬于低速交通系統，很難滿足現代汽車交通日益高漲的需要。
四、當代城市交通發展的方向以及處理方法探究
（一）節能減排
綠色交通（Green Transport），指的是采用對環境污染較低的，比較適合都市整體環境的交通運輸工具來進行一定的社會經濟活動的一種新型的概念。這是一種低污染的并且有利于交通運輸系統和諧發展的新理念。綠色交通可以體現在兩個方面，第一就是體現在交通方式上：，例如步行交通、自行車交通、公共交通以及軌道交通都是綠色的交通方式，這樣的交通方式不會對環境造成惡劣的影響，保證了環境能夠和諧的可持續發展。另一方面則是從從交通工具上看，在當代的城市交通中綠色的交通工具也逐步增加，例如雙能源汽車，天然氣汽車，電動汽車，太陽能汽車等各種低污染車輛。。綠色的公共交通工具還包含著各種電氣化的交通工具，例如無軌電車、有軌電車、以及地鐵等等。
（二）提倡的城市交通方式
步行當代城市交通中人們最普遍的一種出行方式，步行交通作為出行方式中最基礎而重要的部分，在道路安排上所被考慮的位置卻要放在最后，首先，道路空間最先考慮的是汽車，這是一種不合理的設計理念，道路空間優先安排給汽車使用，導致許多的人行道變成了汽車停車場，甚至更有些街道不設置人行道。道路空間中的人行道不能擔負起人行道的責任卻變質的成為了停車場，小攤販進行商品交易的地方，很多時候我們不難發現政府首先征用占用的都是人行道的空間，現代如果步行出門，這樣的行人就面臨著人行道空間匱乏的困難。在我國，不應該繼續征用人行道，而是應該追求修建高品質人行道，高品質的人行道應該是能夠無障礙通行的，不被用于其他用處，例如停車、售賣等活動。應該擁有合適的寬度以及安全良好的整體系統。
在有些國家，另一種出行方式甚至比步行更加受到阻礙，在20世紀后半期在許多城市當中都禁止騎行自行車，禁止自行車成為交通工具，在這段時期強調以小汽車作為交通工具的主力軍，應當為小汽車的出行提供更多的便利。但是隨著一段時間持續的以小汽車為主要交通工具造成了環境方面不可忽視的破壞。所以在21世紀初期，由歐洲開始，鼓勵人們多進行自行車騎行，引導人們重新恢復對于自行車的熱愛。
公共交通在發達國家和發展中國家都是值得重要關注的問題，但是兩者所面臨的現實狀況確實有所差異：在發達國家所遇到的問題是怎樣能夠使小汽車駕駛者重新使用綠色的交通工具“公共汽車”，但是發展中國家所面對的問題卻是如何改進公共交通的服務水平，無論是發達國家還是發展中國家在發展公共交通時都應注意：將服務品質一提再提；提高相關的管理水平這兩大難點。
結語：
通過以上文中的總結，針對當代城市交通發展研究從不同的方面角度出發，詳細剖析了什么是當代城市交通，為什么要發展當代城市交通，如何發展當代城市交通，這幾大問題，通過對于文章的全面整理不難發現，必須對于私有交通工具的擁有量進行一定的規定，大力發展綠色交通，多采用綠色交通方式和綠色交通工具，才能有效改善現有局面，為更好地發展當代城市交通加分。
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【關鍵字】城市交通系統；交通擁堵；可持續發展；公共交通規劃
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
改革開放以來，隨著我國城市化進程的逐步加快，城市在不斷發展的同時，也伴隨著氣候惡化、污染、能源缺乏、交通擁堵等問題的產生，這些社會問題的存在，對城市建設特別是城市交通提出了更加嚴峻的挑戰。城市交通是城市建設的生命線，也是造成城市環境不斷惡化的主要因素。因此，城市交通規劃必須本著可持續發展的原則，著力于解決環境污染、資源優化等問題，使城市在健康的狀態下持續發展。
1、城市交通可持續發展的內涵
城市交通從根本上來講，即是作為城市發展的基礎和前提條件，城市交通的發展本身不是目的，而是為了滿足人們生活、學習、工作等的需要以及城市環境的整體提升。因此，城市交通可持續發展應以支撐和保障城市社會可持續發展為目標，既能為社會各方面提供通暢、安全、舒適的交通服務，又能合理最大限度的減少對環境的污染，提高人們的生活質量，為社會打造一種良性的可持續發展的交通系統。
2、我國交通運輸系統發展現狀
2.1城市道路交通日益擁堵
隨著城市化進程的快速發展以及城市機動化程度的提高，城市交通基礎設施的建設規模已經不能滿足城市交通需求。傳統的城市交通規劃沒有很好的與城市空間布局發展以及城市土地利用相協調，城市交通量的增長沒有在按照預期規劃條件而發展，造成了城市資源沒有達到合理利用，城市規模越大，交通擁堵越加嚴重。因而就更加擴大交通基礎設施建設，進而城市交通量將隨之增加，以造成一種惡性循環。
2.2交通基礎設施建設過于集中
近年來，我國各城市的交通基礎設施建設項目不斷增加，尤其是進入新世紀之后，我國經濟持續穩定發展，促進了交通基礎設施建設的發展。但是由于建設項目和投資項目的過度集中，導致城市中開發建設的工地迅速增加，從而造成交通堵塞、粉塵污染等現象，嚴重干擾了城市居民的正常生活秩序，污染了城市居民的生活環境。另外，雖然工程建設不斷增加，但是卻存在著總體規劃以及施工能力不足的問題，繼而出現了趕工期、資金缺乏、質量低劣等工程問題，嚴重影響了城市建設的持續發展。
2.3私家車輛的迅速增加
隨著我國汽車市場的全面開放、汽車產業的快速發展，各種品牌的轎車供應量大幅增加，價格也不斷下調。而且人們生活質量的不斷提高，對私家車的需求也呈現明顯的上升趨勢，這便導致了私家車迅速增長的現象。私家車迅速增長所產生的直接負面影響就是，城市擁堵、能源短缺、環境污染等問題。
2.4城市交通發展與城市土地利用不協調
城市分布形態是由土地利資源利用形態來決定的，城市的土地資源利用形態也決定了城市交通供求形式。城市的土地資源利用狀況必須符合當地的交通發展模式，過度的土地利用或者利用不合理等，都無法解決交通運輸系統發展與需求問題。近年來我國許多大中城市都存在交通發展與土地利用情況不匹配的問題。具體表現在：道路與交通基礎設施供給，無法滿足城市交通日益增長的需求；公共交通發展滯后，致使城市土地資源利用不合理；另外，還存在停車場等靜態交通設施空間規劃布局不完善、不合理的問題。
3、城市交通系統可持續發展對策
3.1城市交通與土地利用相互協調發展
城市交通與土地利用之間存在復雜的互動反饋關系，一個城市采用什么樣的交通系統模式、路網布局結構會影響著城市的布局結構以及土地利用的發展；同樣，一個城市的空間布局結構以及土地利用形態也同樣影響著城市交通模式的選擇和路網的布局。一方面，不同的用地性質、用地功能及開發強度會產生不同的交通需求，促使交通部門建設交通設施滿足人們的出行需求；另一方面，交通設施的建設必然改變城市各地區的可達性，促進其土地價格、用地類型和開發強度發生轉變。因此，只有促進交通與土地利用的協調發展，才能實現土地利用效益和交通供應效益的最大化。
因此，在城市發展的進程中應堅持城市交通與土地利用的相互協調的發展策略，合理選擇符合城市土地利用形態以及城市特點的城市交通發展模式，并在此交通發展模式的基礎上研究確定城市的空間發展布局。
3.2大力倡導綠色出行
自行車既方便又環保，是國際公認的綠色交通工具。目前世界上一些國家先后掀起了自動車出行的熱潮。我們的交通規劃也應該著眼于綠色交通，積極倡導和鼓勵以自行車為代表的綠色出行方式。自行車交通規劃需要根據城市的規模和發展特點，全面考慮到自行車的適用性，本著可持續發展的原則，合理安排自行車交通與公共交通的銜接。為了保障自行車出行的安全性，盡量規劃專用的自行車道。另外，步行也是一種綠色的出行方式，在進行步行交通規劃時，應該體現出以人為本的原則，圍繞步行者的出行需求，盡量在城市的商業中心或繁華地段開辟出步行街區，將機動車有效的分離出去；在車流量較多的地段規劃出安全的行人過街設施，并與公共交通進行有效的銜接，從而創造便利的出行環境。
4、堅持把公共交通發展作為城市交通發展的重點
4.1優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式的根本途徑
公共交通運量大、占用道路資源少、污染小等眾多優點決定了其作為城市交通發展的根本戰略，同時也是提倡綠色交通的重要選擇。城市公共交通主要有軌道交通和常規公交，城市軌道交通運量大、速度快、安全舒適，然而卻投資巨大，常規公交則投資較少，比較適合小城市。因此應根據城市經濟以及自身特點選擇合適的公共交通發展方式。
4.2完善公共交通設施，大力發展公共交通
常規公交是我國大多數城市的主要公共交通方式，然而大部分城市常規公交建設滯后，基礎設施缺乏，嚴重影響了其服務水平。在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調各條線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高常規公交運行可靠性，方便市民出行。同時，公交線路規劃需和城市用地布局相協調，適當超前規劃和布設公交線網，通過公共交通促進城市的建設和發展，同時通過城市的建設和發展帶動公共交通的發展。
5結語
可持續發展是人類發展理論的重要改革，是人們對社會發展模式的一種深刻反思。可持續發展是一種基于自然資源的、與環境承載能力相協調的發展理論。在對城市交通系統進行規劃時，一定要站在可持續發展的角度上，科學統籌、合理規劃，以保障交通系統健康、穩定的發展，為城市的可持續發展作堅強的支撐力量。
參考文獻：
[1] 張適仁, 嚴新平. 中國交通研究與探索( 上冊)[M], 北京: 人民交通出版社, 2003.
