發布時間：2023-11-01 10:11:09
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的城市靜態停車管理樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
調查分析
通過問卷回收的數據，結合觀察、訪談等研究方法，本文對鹽城老城區機動車及非機動車停車泊位、公交站點布局做了如下調研分析：
1停車場現狀
（1）停車泊位供應無法滿足停車需求。從實際調查情況來看，鹽城老城區公共機動車停車場共15個，剛性停車泊位僅1470個，半剛性停車泊位440個，地上停車泊位1140個，地下停車泊位770個，停車泊位總量1910個，每公頃土地有泊位4．4個，與對比發達國家中心城區停車指標，還有很大差距（歐洲18個城市泊位密度為：每公頃CBD土地有泊位38個），按停車場數應達到車輛保有量30％的標準，鹽城老城區目前還遠遠達不到標準。在老城區范圍內，除了樓前擁有廣場的公共事業大樓或商業大樓會在廣場上安排一定的非機動車停車場外，其他大多以占用沿街的人行道作為非機動車停車用地，在部分用地緊張及人群密集的地方有時還會占用到非機動車道。（2）停車收費市場混亂。老城區停車收費還缺乏有效的管理手段和合理的政策制定，一是收費標準較為混亂，沒有統一的標準，部分機動車停車場及非機動車停車場大多采用人工收費管理，效率低，且收費標準不一，無法適應城市交通的快速發展需求。二是很多可達性較好的路邊停車場收費通常低于路外停車場，導致了部分路外停車場泊位的閑置，路邊停車場爆滿，甚至出現違章停車，影響動態交通的正常通行。（3）管理措施不完善，執法不嚴。現在鹽城老城區車輛隨意停放的現象非常嚴重，尤其在早晚高峰時段，如在禁停標志牌下違章停放，在禁停黃線范圍內隨意停放，更有不少車輛在泊車時占用了自行車道及人行道的空間，導致交通多滯。據調查，違章停車率高達19％。道路內停車場無償且無節制占用路內道路，也是導致交通擁擠的重要原因。由于管理和執法部門對部分違章停車處罰太小，形成了違章停車的惡性循環，嚴重影響了城市的動態交通，同時對市容市貌造成嚴重的影響。（4）停車場開發途徑單一，投資力度有限，融資渠道不暢。據調查，鹽城市老城區內社會公共停車場絕大部分投資主體是政府，資金來源較單一。由于政府投資力度有限，導致社會公共停車場建設專項資金缺乏，公共停車場建設相對滯后。目前，全市公共停車泊位9910個，老城區內公共停車場共15個，停車泊位1910個，僅占全市停車泊位總數的21％。現有公共停車場規模小、系統性差，難以充分發揮在城市交通系統中應有的作用。
2公交站點設置現狀
現階段，鹽城市老城區主要有如下幾種類型的公交車停靠站：BRT中央對應站臺、BRT中央側式站臺、BRT中央島式站臺及常規公交停靠站。據調查，在老城區區域內，現有中央對應站臺4個，中央側式站臺2個，中央島式站臺5個，常規公交停靠站20余對，但是公共交通汽車站臺的乘客容納量嚴重不足、公交車準點率低、中短途客運車拉客等現象造成公交站點秩序混亂，經常給出入老城區的居民帶來諸多不便，同時易引發出許多交通問題。
對策建議
1預測估算合理停車位，加大公共交通站點的布置
為盡量減少停車設施供應對老城區動態交通的影響，規劃和建設過程中必須嚴格估算合理停車位，嚴格控制道路內外的停車場的使用，尤其是嚴格規范路外停車場的使用。加大公共交通站點的布置，合理規劃建設公交站點設施，使進入老城區的人流盡量可通過公交快速、便捷、高效的解決通行，減輕老城區內停車設施的負擔。
2制定規范的停車收費標準
為了避免車輛集中停放帶來的沉重負擔，必須制定規范的停車收費標準，控制老城區的停車需求，可適當的提高老城區內的停車收費標準，降低新城區的停車標準，使能通過公交解決通行要求的盡量將車停在新城，從而減少老城區內的停車壓力。同時可降低地下和立體停車庫的停車費用，提高他們的使用率，從而也可節約土地資源。
3加強停車管理，加大處罰力度
為了營造良好的停車環境，必須加強停車管理力度。據調查分析，鹽城老城區內違章停車現象普遍存在，除了制定合理的相關政策之外，加大對違章現象的處罰力度也必不可少。路內停車泊位的執法管理應納入交警的日常監管工作范圍，使之常效化。在警力不足的情況下，可將停車監管執法權外判，由專業停車管理的公司進行管理。但管理公司僅受政府委托，具有送達違章停車告票的權利，不具備處罰的資格。
4政府制定相關鼓勵政策，逐步實現多渠道融資
根據國內外經驗，政府的鼓勵政策是實現多渠道融資的最有效途徑。因此，鹽城市應借鑒成功經驗，及時出臺社會公共停車場建設的鼓勵政策，包括政府的專項資金補助、低息或無息貸款、減免土地費用、減免稅收等，以及積極引導與鼓勵社會力量參與社會公共停車場建設中。逐步增強企業投資停車場的信心，使社會公共停車場建設資金主要來源于企業，不足部分由政府補貼。讓企業逐步從嘗試性投資向主動性投資發展。
關鍵詞：商業區、停車場、對策研究
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1 調研背景
當今社會城市化進程加快，汽車保有量也在迅速增加，因此帶來的問題也越來越多。人們關注的焦點由動態交通開始轉向靜態交通，如停車空間不足，停車難、亂停車等現象越來越嚴重，使動態交通也受到嚴重影響。本文以向特大型城市發展的湖北省域副中心城市的宜昌市作為調研對象，通過查閱大量文獻，實地走訪踏勘了其主城區大型商業區，并觀察法記錄停車設施配置及所停車輛的行為，總結宜昌市商業區停車現狀及存在的問題，并提出可行性解決方案。
1.1國內外商業區停車現狀
1.1.1國外停車研究概況
歐美等一些發達國家相對國內更早關注靜態交通問題，對停車問題的研究比較深入，管理制度也比較細致。從五十年代至今美國曾多次對不同城市進行了大規模的停車調查和研究，1956年針對停車特性與城市規模的關系進行了研究，根據近70個城市的停車調查結果總結出《城市停車指南》；50年代末60年代初進行了CBD停車的研究，于1965年出版了《城市中心停車》；1971年的《停車指導原則》總結了1960年以后111個城市的停車調查研究成果，并建立了相應的停車需求預測模型。 [ 1]
1.1.2國內商業區停車現狀
在我國眾多城市中，人口集中且密度較大，因此規劃中被劃分為停車位的區域面積拮據。現今國內停車問題主要表現在：（1）機動車保有量不停上漲，國內城市普遍呈現出停車位供不應求，城市已建設的商業區固定停車設施遠遠跟不上城市車輛保有量的增數；（2）面對商業區龐大的車流量，固定車輛泊位數的有限及市民為圖方便，導致車輛隨意停放；（3）雖然大多數社會停車場停車位數量缺乏，但是很多大型停車場的利用率很低，經營狀況令人堪憂。
2 宜昌市主城區商業區停車現狀及問題分析
2.1宜昌市主城區商業區停車現狀
截止2013年年底，宜昌市區面積達150平方公里，戶籍人口120萬人，人流量集中的大型商業區分別是CBD、解放路商業步行街和萬達廣場，因此選取這幾個大型商業區為主要研究對象。
截止2013年10月31號，全市車輛保有量為875519輛，2012年同期全市車輛保有量為838700輛，增長率為4.39%。隨著車輛的急速增加，加大了停車位的供給困難，同時也加劇了宜昌市停車難、亂停車問題。
資料顯示，1997年，CBD路段車流量是1446臺次/小時，2004年是2614臺次/小時，截至目前，達到5000臺次/小時以上 [ 2]。增長迅速的車流量，對于該地區的靜態交通是一個嚴峻的考驗。在CBD有兩個大型的社會停車場，共有車位1000多個。周五至周日下午5點開始進入停車高峰期，車位需求大，車位幾乎停滿。
商業步行街車流量較小，但亂停車現象嚴重，其地下停車場有約800個停車位，但經營狀況不佳，即使是高峰時段，停車場仍然很空。在其附近還有一個路面小型社會停車場，總計34個車位，車位周轉率很高，高峰期通常全部停滿。步行街環城南路路段周邊商鋪較多，步行街的街道不夠寬廣，該路段亂停車現象很嚴重，甚至有許多車輛停在步行街路口和人行道上，直接影響行人與車輛的出入。
位于伍家崗區的萬達廣場，位于沿江大道，作為新城區，基礎設施比較完善，路面較寬，基本不會出現堵車現象。該地區地面車位約195個，地下車位約683個。地面停車場車位周轉率很高，車位一直處于飽和狀態。相比之下，地下停車位的利用率略低，即使在高峰期，仍有空余。
總體而言，宜昌市商業區停車位緊缺，地下停下停車場利用率不高，停車難、亂停車的現象嚴重。
2.2問題分析
（1）地上亂停現象嚴重
通過對CBD、步行街、萬達廣場等商業區的實地調研，這些商業區原本比較寬敞的路面因為車輛的亂停亂放變得狹窄堵塞。車位少導致車主亂停，而車輛的違章停放不僅使得車位利用率變低，造成了“路面亂停”的惡性循環，更對交通造成堵塞，由此可見，靜態交通對動態交通有直接影響，這一現狀在步行街尤為凸出；相反，在萬達廣場，路面停車位雖然爆滿，但是車輛卻能夠有秩序地停放。
（2）地下停車場利用率低
CBD等地下停車場白天十分空曠，路面卻是見空就停，有的車輛甚至停在商鋪門前，橫在馬路中間。晚上進入高峰期后，地下停車場車位利用率劇增，車位已滿但管理員卻仍讓車輛入場，后進場的車主只能將車停在場內的過道上，很多車主因此不愿去地下停車場。相反，步行街等地的地下停車場即使進入晚上的停車高峰期，仍和白天一樣空曠，偌大的停車場往往只有少數幾輛車，路面卻供不應求。但是路面的車位數量遠小于停車需求。如此一來，“路面亂停車”導致“地下停車場利用率低”，而后者又反過來影響前者，造成了商業區停車的一大矛盾。
（3）不合理的停車收費制度
通過走訪了解到，各商業區收費標準不同，不合理的收費標準造成城市的停車矛盾。特別是萬達的路面停車位需收費，且收費較高，這引起了很多車主的不滿。
3 現狀問題原因分析
3.1規劃原因
宜昌市主城區商業區地面停車狀況非常嚴峻，車位明顯不足、亂停現象嚴重、地下停車場的經營狀況不佳、車位利用率低，這種現象的產生與地下停車場的設計有直接的聯系。由于大型商業中心的占地面積都較大，因此，停車場通常會分為多個區。可是，整個停車場分區不明顯，通道復雜，導致車主們無法準確快速地找到自己的車。由于停車場面積大，車位離車主目的地步行距離過大，導致車主們寧愿把車停在離目的地近的中心地段上的通道邊上，也不愿停在那些偏遠的車位上。從隨機發放的176份問卷中得出，有90%的車主選擇到停車方便、離目的地近的地面停車位。因此地面停車場良好的地理優勢明顯，距離目的地近，停車方便、快捷，尋找車輛容易；而地下停車場無明顯標志，車主難尋車位，有些偏遠、空氣不流通的區域更是無人問津。
調查顯示，65%的車主有過亂停的經歷，原因是路面沒有車位，也不知道哪里有停車場，所以只能“見空就停”，其根本原因在于很多停車場的標識不夠明，不能很好的引導車主進入；僅19%的車主對商業區停車現狀滿意。訪談中，有車主提到很多停車場進去容易，找車出來難，很多商業區地下停車場一旦到了高峰期，車位利用率高達百分之百；而資料顯示，停車指數一旦超過80%就會影響車主對該停車設施的使用。另外，停車場的內部設計也有很多不合理之處，燈光暗，彎急，坡度大等問題均存在。這樣一些負面因素讓車主對地下停車場不滿意，導致地下停車場利用率低，最終造成路面亂停現象。
3.2管理原因
各商業區都有相應的管理人員和制度，這些管理人員和制度的存在是為了更好地服務市民，但他們并沒有起到應有的作用。停車管理制度和收費標準在各大商業區不盡相同，甚至一些公共的臨時停車位也被用于商業運營，這讓很多市民在懷疑收費的去向，加深了車主和停車管理人員之間的矛盾。另外，在規劃的角度上，配建的停車位是符合標準的，可實際情況和規劃有很大的出入，原因是很多規劃的停車場被挪作他用，這說明商業區的停車場管理存在漏洞，停車位被占這一事實又加深了停車難的現狀。
管理不僅僅靠業主方，交警也應負有一定責任，由于交警的管理力度薄弱，對亂停現象的懲處力度不夠，導致車主們對規范停車缺乏正確的認識，長此以往，亂停現象變得越來越嚴重。
3.3社會原因
人們對待停車問題抱怨不已，大家不滿的停車現狀與車主自身也有很大關系，很多車主素質不高，法律及道德意識淡薄，由車主的亂停車現象引發了難停車的現狀，又由難停車引起亂停車，造成了循環的負面影響。所以，加強車主規范停車的意識迫在眉睫。
4 解決措施
靜態交通中存在的問題，受“規劃”、“管理”和“車主自身”等多個方面的綜合影響。規劃的前瞻性和合理性是解決問題的根本，而管理中的收費不合理激化了現狀，車主的個人素質與停車意識又影響著其停車行為。針對這幾個方面，本文提出以下解決方案：
4.1合理規劃，科學預測
（1）根據商業區的位置合理設置停車場的位置。
（2）合理劃分各功能區，嚴格實施規劃政策，不為謀利將停車位挪作他用。
（3）適當增建立體停車場，以減輕土地使用壓力。
（4）構建便捷的公交系統，改變居民出行方式，從而減少車輛出行量。
4.2加強停車管理力度
（1）政府同各商業區管理層一起協商，共同提出一個合理的收費標準以及停車場管理制度；
（2）政府牽頭組成一個監督機構，互相督促，以保證商業區嚴格實施收費標準和管理制度。同時，嚴查商業區規劃的停車場用地是否挪作他用；
（3）市民在商場內消費到一定價格，可憑小票換取一定的停車時間；
（4）在商業區停車場內增加保安，保證車主們的財產安全；
（5）交警部門和業主方管理力度同時加強，對于一些不規范停車行為嚴加懲處。
4.3加強教育和宣傳力度
（1）政府大力倡導“文明出行”，讓廣大市民盡量選擇公共交通工具或文明停車；
（2）在商業中心得電子大屏幕播放圍繞宜昌市商業區停車現狀拍攝的公益廣告；
（3）通過電視、網絡、報紙報道或專題調研報告介紹宜昌市嚴峻的靜態交通現狀，引發市民的思考。
5 結語
宜昌市主城區商業區的停車問題確實對市民的生活產生了一定影響，本文系統地分析了商業區停車存在的問題及其產生的原因。靜態交通是“一個復雜的城市工程系統”，它的建設改善確實不能立刻找到解決方法，但可以通過合理的規劃、嚴格的管理和到位的宣傳，為尚處在發展建設期的新城區提供參考，解決其存在的隱患。
關鍵詞：公共停車設施 停車發展策略 停車場實施項目庫
隨著城市居民生活水平提高和出行距離增加，我國城市的小汽車保有量普遍逐年增長。同時汽車產業的較快發展和私車牌照拍賣制度的取消，進一步刺激了市民的機動車購車需求。以溫州市區為例，截止2010年12月20日，機動車總數已經達到38.34萬輛，市區居民小汽車擁有水平已處于國內較高水平，同時市區居民小汽車出行比例也升至新高。溫州城市交通已提前步入機動化的快速發展時期，車輛的停放問題也隨之成為城市交通問題的重點和難點之一。
1、溫州市區公共停車設施供應特征
(1)公共停車設施數量缺乏，建設速度落后。按照2010年末溫州市轄區人口數目317.5萬人，應配置公共停車設施的面積應超過203.4萬平方米。而根據2010年溫州市交警支隊調查，目前溫州市區范圍內總的公共停車面積約為14.28萬平方米，遠低于應配置的公共停車設施面積。(2)配建比例不足導致公共停車設施使用困難。由于配建停車場的車位總數發展與小汽車發展不相適應，居民往往借助公共停車場及路內公共停車場來緩解泊位需求。(3)公共停車泊位供應不均衡、結構不合理。鹿城區的停車設施分布密度較高；龍灣區和甌海區的停車場數量有限，同時布局又與遠離市區的建設項目結合在一起，因此使用受到一定影響。
2、溫州市區公共停車設施實施規劃
為緩解溫州市區機動化快速發展所帶來的停車矛盾、停車配建不足等一系列問題，加強公共停車設施的建設操作性，溫州自2000年以來陸續開展了一系列的停車研究課題和專項規劃。由原先總體規劃的簡單組成部分向行動規劃、專項規劃層面過渡，規劃研究的核心思想從被動的預測停車需求、安排建設發展項目向積極引導停車發展結構、強化中后期建設管理內容轉變，同時研究內容針對性、綜合性逐步增強，研究成果的應用性強、可操作性突出。
基于《溫州市城市停車規劃研究》、《溫州市停車設施行動規劃》、《溫州市停車發展專項規劃》，《溫州市區公共停車設施實施規劃》作為2011-2015年間的實施規劃，通過對現有控規及現狀公共停車場的疏理，根據建設難易程度及建設的重要性程度，編制五年實施計劃。采取了區域差別供給、分類供需平衡、近遠期建設平衡等多項原則，以實現城市整體交通的和諧發展為目標，鼓勵城市居民使用公共交通，適度緩和停車困難區域的供需矛盾，維持動靜態交通的平衡。
從規劃策略的空間安排角度，針對兩類區域來規劃，第一類主要集中在舊城等發展較成熟區域，通過對現狀停車供需矛盾的分析，采取靈活的、多方式的手段緩解現狀停車難問題。具體的途徑和分類有：規劃既定類、規劃調整類、擴容提升類、結合教育設施改造類以及臨時類。第二類主要是針對近期重點發展片區，如甌海中心區、城市中心區、瑤溪南、濱江商務區等片區，主要通過既定類停車場建設來實現規劃的停車功能。其中擴容提升類、臨時類能在近期較快速有效地增加公共停車設施數量、擴大其分布面，并在當前用地緊張的情況下提高土地利用率。
3、溫州市區公共停車設施相關政策探討
諸多國家在停車制度及策略建設方面都已經開展了較為全面的探索，根據所采取的停車政策導向，主要可分為限制停車需求型和滿足停車需求型，兩者在停車管理執行機制、停車收費制度、停車法規建設、民營化政策引導等方面有所不同。
我國城市的機動車發展仍然處于方興未艾的階段，溫州同樣如此，其停車設施的供給、維護與車輛引導體系建設落后于車輛保有量的增長，擴大設施供給與管理體系配套必須雙管齊下。當前停車設施相關制度、政策仍然向滿足基本停車需求、合理疏導重點地區的停車擁堵的方向傾斜。
3.1 政策引導方面
在長期依靠政府單個主體推進停車設施的資源配置下，公共停車設施的供給和管理長期受限于政府投資額度和管理成本的投入。應當加強市場化運作，利用相關的優惠政策，調動民間資本的積極性，參與公共停車產業的發展。如減免相關管理費用、商業開發政策、經營權政策等，以實現公共停車設施的多元化建設。
另外，要保障公共停車設施的長期健康運營，要依靠穩定的資金來源作為保障。政府投資建設的公共停車設施可以通過建立建設基金來解決，以減輕政府財政負擔，提高資金利用效率。
3.2 實施管理方面
政府管理職能方面，對全市停車行業的管理，應該盡快實現由計劃經濟向市場經濟的轉變和由政府管理為主向監管與自治結合的方向轉變。制定優惠政策，廣泛吸引社會資金，加快停車行業的發展；在由政府管理向社會管理的轉變中，關鍵在于理清政府部門的職能，在現行管理體制下，溫州市停車主管部門的職能應以停車設施建設、組織與運營監督檢查以及違章停車的查處處罰等職能為主，有條件的情況下可以考慮成立停車行業協會，充分發揮行業協會的作用，實現企業自治、行業自治的目的。
規劃管理方面，根據停車發展要求和相關的研究成果，市規劃部門應及時修訂出臺建筑物配建停車標準，并根據公共停車設施規劃控制停車發展用地，協助完成公共停車設施的用地選址和開發建設。同時應加強配建停車設施和公共停車設施規劃建設的事中、事后監管驗收。
停車設施的信息管理方面，建立停車管理信息平臺，使停車信息管理圖形化、可視化，為公眾提供各種動態與靜態停車信息，實現信息查詢和覆蓋面更廣的停車誘導服務，同時為相關部門查詢、研究、管理等工作提供支持。
停車收費方面，應借鑒發達國家和發達地區的先進經驗，引進市場機制，提高停車成本，規范停車行為，重新研究制定地區差別收費標準，利用經濟桿杠來提高路外停車設施庫的使用效率。
西方國家城市停車管理起步早，目前已形成較為完善的停車設施法規體系和相對獨立的管理體制，為溫州市公共停車設施的實施規劃提供了有益的借鑒。無論采取一味擴大停車供應還是孤立地采取限制停車容量，都無法解決車輛客觀增長所帶來的交通擁擠狀況，應將停車控制作為城市交通一整套綜合措施的有機組成部分加以實施，并同步或提前推進實施公交優先的政策。
參考文獻
[1]溫州市交通年報2010.
關鍵詞：停車場規劃 建設 中心城區
中圖分類號：TU248.3文獻標識碼： A 文章編號：
1 停車場規劃的基本概念
城市停車場布局規劃是以科學、準確的停車需求預測數據和停車決策行為研究為基礎，依據城市總體規劃和區域詳細規劃，以滿足停車設施服務的指標為目的，以有限的區域資源條件為約束，以決策部門的偏好為指導，對整個城市和各個小區進行各類停車設施位置的確定和規模的設計。停車設施規劃是城市規劃的重要組成部分，也是直接體現一座城市規劃思想成熟與否的主要內容之一。早期的停車場規劃大多指停車場相關硬件設施的規劃設計，然而隨著時間的推移，在長期的實踐中人們發現停車場規劃問題關系到城市交通乃至城市規劃的完善，單靠增加建設停車硬件設施已經無法解決停車難問題。如今，許多城市采取了諸如控制中心區的停車需求總量，適度建設規劃停車設施，平衡中心區停車供需矛盾，逐步調整完善社會公共停車場、建筑物配建停車場、路邊停車場的結構比例，擴大路外停車，減少路邊停車等措施，在保證需求增長的情況下，使之與中心區路網容量相協調，維護中心區的整體交通環境。由此可見，停車場規劃是指在有關政策和法規的指導下，對與停車相關的硬件設施進行的規劃。在本文中，主要討論的是中心城區的停車場規劃。
2 我國停車場規劃建設中存在的問題
目前，我國城市停車場規劃建設中存在的主要問題有：
(1)公共停車場用地比較匱乏
由于近年來我國城市機動車擁有量的急劇增加，而停車設施的規劃建設沒有受到相應重視，規劃預留的停車場用地常常挪為他用，從而導致停車場的停車泊位與城市擁有的車輛數不太相稱，使得許多城市出現了機動車隨意停放，干擾動態交通的現象。
(2)缺乏停車設施系統規劃
日益突出的停車供需矛盾問題迫使規劃部門加快了城市停車設施建設。但是，也產生了另外一些問題。一些區域在規劃了停車場以后不但沒有緩解動態交通，反而造成車輛的更加阻塞；另一些區域在新建了停車設施尤其是大型路外停車場以后，日停放率卻極低，面臨嚴重的虧損。究其原因有政策和管理上的失誤、部門間的配合協調問題，也有停放者的認識問題，但從根本上看，缺少科學規劃作指導，是決策失誤原因所在。
(3)公共停車場分布不合理，服務半徑太大，使用狀況較差
城市中公共停車場地不僅數量太少，而且缺少統一布置，分布不均勻(尤其是在老城區)，離主要服務對象太遠，不利于車輛的使用停放。一些公共停車場的經營狀況差，停車時間過長，造成停車泊位長時間被一輛車占用，降低泊位的周轉率、利用率，不能滿足服務范圍內停車需求，也缺乏競爭力。
(4)對停車場的監管不到位，缺乏高效、系統、科學的管理技術
目前，具備對中心城區停車設施進行整體宏觀管理技術的國內城市還很少，只有北京市建立了以網絡為基礎的“北京市停車場電子地圖”。該系統使用簡單，既方便了人民群眾的出行，也對全市停車場統一管理起到了較好效果。因此，建立一套較為系統、完善，并適應我國國情的停車場管理方面的應用軟件十分必要。中心城區停車場管理的規范化、標準化、信息化、科學化、智能化、無紙化是未來我國停車管理模式的發展方向。此外，如路內違章停車現象嚴重、配建停車位指標達不到規范、停車法規體系尚不健全、建設資金短缺、停車收費方式不合理等等問題也嚴重影響了國內城市停車管理效果，直接造成了出行不暢，堵塞交通，破壞環境，威脅安全等問題，這必然會影響市民生活質量，增加社會總成本，阻礙社會經濟的正常發展。
3 中心城區停車場規劃原則
中心城區停車場的規劃設計與道路網規劃、交通規劃、用地規劃、交通組織、交通環境等方面都有著密切的聯系。在分區規劃階段，需結合必要的停車需求分析，以確定停車設施的具體規模與用地。其規劃原則有：
(1)以城市總體規劃和綜合交通規劃等為依據，在已制定的配建指標基礎上，按照停車設施規劃的目標及停車需求與供給平衡的原則，規劃停車設施的預留用地，必要時，應從路網交通容量等條件來推算合理停車容量，使路內路外停車場、停車樓、地下停車庫相結合，形成一個合理的停車場系統；
(2)布局合理、規模適當、易于實施，結合道路交通、用地功能分區、人防工程等合理布局，符合有關規范、規定等技術要求；
(3)節約用地、因地制宜。盡量少占繁華的商業用地，充分利用閑置邊角地或原有場地改造，多布置多層或地下停車場(庫)，停車場的規模以中小型為主，并參考各個停車場的服務對象、性質和未來發展等因素合理確定；
(4)外來車輛停車場應布置在中心城區、出入口道路附近，多布置大、中型地面停車場，主要停放大型車輛。中心城區內停車場應靠近服務對象設置，場址選擇應符合城市環境及車輛出入要求而不妨礙中心城區交通；
(5)停車場規劃要與交通綜合治理、交通組織相配套，并結合城市公共交通場站，布設不同交通方式之間的換乘停車場，以方便乘客換乘，形成合理的交通結構，以利于中心城區交通環境的改善；
(6)社會公共停車場規劃主要解決中心城區公共停車問題，機關團體和大型公共建筑應嚴格按照有關規定配建相應的停車場(庫)，不得將停車場(庫)移作它用；
(7)應從用地、交通、經濟等方面保證公共停車設施的可實施性，充分考慮停車場的建設步驟，做到近、中、遠期相結合。
4 停車設施規劃方法
根據上述停車設施規劃程序，可以衍生出一種停車設施規劃的理論方法，它的主要思想包括三個方面：分析規劃期可供利用的停車資源；在需求預測基礎上進行停車資源分配；實施停車需求供需平衡與政策管理。比如以區域公共停車設施規劃程序實施為例，規劃方法思想的具體實施步驟為：
(1)分析規劃期可供利用的停車資源
公共停車資源由路外停車資源和路內停車資源兩部分組成，路內停車只能算是城市交通管理中的一項輔助措施。路內停車資源的確定相對簡單，要規劃期城市道路網確定，通過仔細的分析計算就可以得出路內停車資源的總量，但其方法較多，需要結合道路具體情況靈活分析。路外公共停車資源主要指社會公共停車場，這是停車設施規劃中的一個重點和難點。需要根據各分區的土地利用情況，結合經濟效益分析，獲得其可供應量。
(2)在需求預測基礎上進行停車資源分配
公共停車資源的分配需要結合城市靜態交通管理政策進行。首先是路內停車資源的利用，確定是否要為遠期發展的需要預留一定的資源而不進行全部分配。在這個分配階段，需要注意的問題有社會公共停車設施的供應量、停車場的數量、停車場的規模、停車場的布局選址等。
(3)實施停車需求供需平衡與政策管理
通過停車資源的分配，絕大部分的停車需求都應該得到了滿足，剩下的工作就是進行停車設施供需平衡與政策管理。此時，應該制定明確的政策法規來控制城市停車行為，規范停車市場，達到城市靜態交通的可持續發展。
5 結束語
“停車難”現象是目前許多城市面臨的問題，必須充分重視停車場規劃設計，解決好停車問題，努力做到“停車有法、停車有位”，把“靜態交通”引到良性發展軌道上，更好地保證城市交通暢通。
參考文獻：
[1]郭學琴. 城市公共停車場規劃研究[D].北京交通大學,2007.
一、環境綜合整治戰役工作情況
一是清理整頓戶外廣告和門頭牌匾。重點對新華街、解放街、鳳凰街、民族街、中山街、湖濱街、長城路等主要街道總數為5136塊計26589平米的各類門頭廣告牌匾中不符合美化亮化要求、斑駁陳舊、文字不規范、整體不協調、安裝不牢固、尺寸不符合規范要求和廣告牌匾長期閑置無宣傳廣告內容等有礙市容觀瞻的門頭廣告牌匾進行了集中整治，共發送限期整改通知書928份。截止5月31日，清理亂設廣告牌1100余個、亂掛標語條幅840余條。
二是清理整治各類違章占道經營行為。全面清理市區未經批準，擅自設置和不按規定地點設置、隨意擴大面積、擅自改變經營范圍的各類攤點；堅決取締和整治市區內的店外經營、流動商販和亂堆亂放行為，維護正常的市容秩序。截至目前共查處各類違章行為5700余人次。
三是積極配合各鄉鎮、街道辦事處拆除過期臨時、違章建設及影響城市規劃建設和市容的建筑。向各街道辦事處發送----“三大戰役”聯系卡，以便各街在拆遷中遭遇阻撓事件第一時間內能迅速聯系轄區城管中隊，查處城郊、居民區違章亂搭建34000余平方米、亂占耕地墊土方800余平方米，配合30余次，拆除各類違章建筑數萬平米。
四是集中整治市容市貌。為了積極響應“三大戰役”，有效開展環境綜合整治活動，發揮典型示范帶動作用，自3月20日始，抽調局機關20余人，集中對解放街、新華街、長城路和北京路的清和街至麗景街段沿街各商鋪亂張貼、亂擺放、亂設燈箱、亂掛橫幅等進行整治。城管工作人員分組徒步挨家逐戶動員并下發限期改正通知書共計420余份，親手幫助商家清理張貼物、拆卸違規燈箱，共清理商鋪門窗亂貼340余處、門口亂擺放120余處、亂掛橫幅60余條，拆卸燈箱30余個，使這些路段的市容面貌得到根本改善，受到---市、---區有關領導的充分肯定。為了鞏固和擴大整治成果，健全長效機制，全面提升興慶區市容市貌整體水平，4月上旬起我局又組織各街道城管基層站所在轄區全面開展市容市貌整治活動，并加強“門前三包”管理工作。要求各街道城管基層站所要堅決清理沿街店鋪門窗亂貼畫、店外經營和擺放物品及懸掛橫（條）幅，做到沿街門窗除腰帶外，無粘貼物；商家坐店經營，店外整潔，無擺放燈箱和其他堆放物品，無違規拉掛橫（條）幅。同時，對陳舊、破損等影響市容觀瞻的門頭牌匾限期要求更換，對沿街外立面不整潔的建筑物限期要求清潔，徹底改善市容環境。
五是加強各建筑、拆遷工地管理。印發相關通知和精心設計的36條宣傳標語100余份，要求各施工、拆遷工地圍墻進行全面整修、粉刷，未建圍墻的需立即按規定修建，并將我局發放的標語選擇書寫上墻。施工工地現場及生活區安排專人每天進行清理、打掃、消毒，物料分類標示堆放整齊；辦公區、食堂、宿舍、廁所衛生管理較差區域一定要加大管理力度，以避免天氣轉暖后各種疾病傳播、蚊蠅、鼠害滋生，發放滅害藥劑130余斤。嚴管建筑工地和渣土清運，嚴把申報處置、定線準運、定點受納三個環節，24小時監控，及時查處違章施工行為，共向建筑單位下發限期整改及施工現場通知書180余份，查處各類違章運輸渣土車輛30多輛，查處污染道路10余起，處理道路污染1000余平米，清理施工現場亂堆亂放72起。督促建筑施工單位刷寫宣傳標語30余條。建筑垃圾準運、處置、許可“三證”辦結率達到80％，建筑工地出入口道路硬化率達到80％。
六是積極打造拆遷改造精品。陶瓷巷于3月20日開工，于4月30日竣工，歷時41天，并已通過興慶區的驗收，交于前進街辦事處。累計硬化4600平米，在2處分別安裝了休閑桌椅4套和健身器材11組，建鐵制圍欄210米，種植松樹30棵、柳樹42棵、倒地柏1800棵，種植苜蓿400平米，沿圍欄、墻根種植小榆樹、爬山虎等灌木160余米，并建占地600平米的自行車棚1個，建門房、看護間等工作用房2處共70平米。由此徹底改變了陶瓷巷的居住環境。三林社區含三林巷、松林巷、松柏巷，有18幢樓，有居民近800戶，占地面積2.2萬平方米，于4月22日開工，5月22日竣工歷時30天。初步通過興慶區驗收，累計硬化7600平方米，在7處分別安裝休閑桌椅18套和健身器材20組，建造3個自行車棚（282.5＋336＋338）總面積1009.5平方米，建造高1.95米的鋼化防護欄200米，總綠化面積5700平方米，其中種植樹木極灌木32種10000余棵，種植草坪3500平米左右。建造2個停車場共1200余平方米。
七是深化紅旗樣板街創建成果，加強步行街及其周邊商業區管理。今年前5個月僅這一區域就查處違章占道經營、流動攤販800余起，查處各類亂停車輛4000余輛，糾正社會生活噪音50余起，查處騎車進入步行街及亂吐痰者3000余人次，清除市容“三亂”1000余處，規范門頭廣告牌匾、戶外廣告300余起。
二、道路交通整治戰役工作情況
積極協調交警部門，以加強靜態交通管理為主線，切實履行自行車靜態管理及人行道機動車規范停放管理職能，以停車場秩序良好，規范停放為目標，打響道路交通治理戰役并取得了預期成效。
一是周密安排為交通整治戰役順利實施奠定基礎。制定了相關工作實施方案，成立道路交通治理工作小組，將機動車非規定地點停放管理、三輪車違章營運管理、自行車存放點管理和主要街道及示范街的自行車擺放及后勤保障等項工作責任到人。同時，明確了大力解決影響城市交通的突出問題，全力打造規范、有序的靜態交通秩序，使停車管理工作逐步規范，群眾滿意率明顯提高的工作目標。并確定四項工作重點，即：加強對自行車停車場（點）的日常監管；積極主動聯系上級業務部門，從源頭解決自行車停放點停車難的問題；積極配合交警部門對違法進入市區內的三輪車進行清理整治；實施城管相對集中行政處罰權，協調交警部門及市城管一大隊，加大對興慶區主要街道在人行道非規定地點停放的機動車輛查處力度。為確保交通整治戰役有序推進，將整治工作分為宣傳發動、組織實施、總結評比三個階段進行，要求參戰人員要提高思想認識，樹立全局觀念，明確工作職責，增強組織觀念，嚴明紀律嚴格執法，規范執法程序，提高城管人員形象，并積極探索創新，完善長效管理機制。
二是狠抓重點為交通整治戰役取得實效提供保障。①加強宣傳，向管理對象散發相關材料3000余份，營造交通治理的濃厚氛圍。②加大機動車非規定地點違章停放的查處力度，首先對違章車輛告知勸離，對不聽勸阻的依法查處，3月份以來到6月底，僅處罰的機動車輛就達1930余輛次。③配合交警部門對南薰路等重點街道進行了集中整治，沿街規勸亂停亂放車輛1000余輛次，暫扣違規營運三輪車950余輛次。④進一步加強各自行車停放點的建設，設立、維修、更換標志牌，共更換15塊，并對停車點范圍重新劃線定位，嚴禁超范圍停放，確保交通正常通行。⑤加強解放街、中山街等6條重點示范街自行車擺放工作，每天安排30余名擺放員整齊擺放沿街停放自行車。⑥對自行車看管員、擺放員加強管理，進一步落實例會制度，加強職業教育，并堅持每日巡視檢查制度，半年累計檢查自行車停放點2160余次，涉及被檢人員2380人次。隨著道路交通整治戰役的不斷深入，機動車亂停亂放和三輪車違章營運得到有效遏制，確保了交通要道、主要干道和十字路口等重點地段交通暢通，有效保障了良好的道路交通秩序。
三、存在的主要問題和下步主要工作
（一）存在的主要問題
一是工作任務繁重，經費得不到保障，特別是“三大戰役”經費；二是城管綜合執法的廣度還不夠，力度還需加強；三是各部門對各有關法規、公告頒布以前遺留的違章行為的查處和認定工作不能充分明確，尤其是銀川市九部門8月30日聯合的《關于禁止擅自改變住宅外立面或將非商業用房改為營業房的通告》。四是市民自覺投身道路交通整治戰役的意識淡薄，自行車隨意停放且不服管理的現象較為突出，致使沿街規范擺放自行車工作難以全面展開。五是機動車停車場建設滯后，數量不足，布局不盡合理，致使機動車非規定地點停放屢禁不止。六是違章占道經營現象，查處難度大且回潮嚴重。七是三輪車管理不規范，非機動車管理缺乏法規保障。
（二）下步主要工作>1、圍繞“三大戰役”主戰場，充分發揮主力軍作用，堅決搞好環境綜合整治，提升城管水平。要大力實施“潔面工程”，集中力量切實解決好占道經營、沿街乞討、擦皮鞋攤、市容“三亂”、生活噪音、城郊亂搭建等城市管理工作中的突出問題，確保停車歸道、商品歸店、農貿歸市、廣告歸位、攤位歸點等有序的城市環境。繼續嚴格建筑工地和渣土管理，加大渣土“二次污染”的查處力度，加強源頭治理。繼續做好門頭廣告和臨時占道經營攤點的管理，加強日常監管，積極探索洗車維修行業、廢品回收行業和寵物管理的有效途徑。加強自行車看管員的教育，做好自行車靜態管理工作。管理和維護好步行街、麗景湖公園和名人文化廣場的正常秩序，扮靚城市“窗口”。
2、要繼續加大宣傳力度，提高廣大市民維護市容環境、參與“三大戰役”的自覺性，努力構建多部門協作、全社會共同參與的城管體系。要把市容環境管理工作向鄉鎮、村莊和社區延伸，以城帶鄉、以鄉促城、城鄉聯動、協調發展。
1.1我國居住區停車現狀問題分析
在停車設施建設上，國外停車業發展經歷了以下三個階段：路邊停車階段、停車樓階段、地下停車階段。其中，地下停車是發達國家大力發展的模式。在停車管理上，各國普遍采取的是停車計時收費、增加違章停車處罰力度、限制路邊停車，使部分車主更愿意改乘公共交通工具，以減少機動車對停車場的需求。而管理形式則從雙車位式泊車收費發展到集中式泊車收費、整個城市聯網管理。
在財政政策上，針對停車場地的建設費用高、短期投資大、經濟效益不明顯、政府財政投資不足的情況，各國和地區都積極鼓勵民間投資興建停車場，并給予稅收優惠等積極政策，包括征用土地費用、停車場地建設及附屬建設費用、停車場管理人員勞務費用和停車場設備維護費用。
在停車法規建設上，西方國家由于經濟與汽車化水平較高，城市停車問題出現較早，城市停車管理也起步較早，目前已基本形成了較為完善的停車場法規體系和相對獨立的管理體系。基本上都由一個政府綜合部門宏觀協調城市停車場的規劃建設，并調動社會、個人建設城市停車場的積極性，嚴格規范城市停車場。其中汽車擁有者上牌照必須提供汽車保管場所的證明文件，自備車位必須在指定范圍等要求，都是各國普遍采取的措施。
在解決停車問題的硬件措施上，國際上的解決辦法主要包括興建路面停車場、多層停車樓、機械停車庫和地下停車場。此外規劃路邊停車位、完善標志和信息系統也是增加停車硬件設施的重要組成。在國外主要道路上，都建立了明確醒目的標志牌，指明停車場地的位置和方向。停車場安裝有自動計數系統，可以統計剩余停車位數并及時反映在路邊的電子信息牌上。此外，停車計時表和停車收費卡的廣泛應用也有效提高了停車場地的利用率。除了這些措施外，各國各地區據本地情況，停車管理辦法也各有特色。
2.1國外停車相關措施
歐洲許多國家重視停車需求管理，將停車管理作為交通需求管理的重要部分，主要政策包括：實行居民停車許可制度，鼓勵他們把車停在家里而使用其他交通方式，并減少路上停車空問需求：提出辦公地點停車稅計劃（即：辦公地點停車位的提供者應向地方當局申請許可，并對停放于辦公地點的上班、業務目的的車輛征稅）該計劃的實施要求有良好的公交服務，相應加強路內停車的管理，并考慮對城市經濟活動的影響。新加坡全面控制交通，將“車輛配額”與“停車限制”政策融為一體。通過推廣通行許可證計劃與停車定價系統相結合，有效控制了停車需求。新加坡將停車場的建設和需求管理、限制私人小汽車增長結合在一起。其指導思想是：不將過多的市中心昂貴土地用作低利潤（機會成本極高）的停車場；停車場的提供不能僅滿足停車需求本身，而應是整體交通管制計劃的一項措施，即在市中心不宜建容量過大的停車場地，因為這勢必導致更多的轎車進入原本擁擠的市中心。
3.1內地緩解停車問題的事例分析
上海市為緩解停車供需矛盾，在“十五”計劃中制定城市靜態交通建設規劃的同時，采取“邊遠結合、標本兼治”的管理措施，緩解停車矛盾，促進停車管理走良性循環的道路。上海的南北高架、延安路高架、內環線下一級吳淞路閘橋、越江大橋底下等都開辟了停車場（庫）為前來旅游觀光或公務外出的各種車輛提供了方便；而因市政建設拆除的建筑工地辟為臨時停車場的達85個，泊位2366個。三是運用行政和經濟手段引導車輛進入停車場（庫）。上海結合“暢通工程”的實施，在市區己撤除馬路停車點56個，縮減臨時停車泊位達2313個，縮減總量達41%，同時采取稽查監控等手段，迫使司機將車輛停放進停車場，還路于交通，與此同時，上海有關部門著手制定上海市新的收費標準，總的原則是降低停車場（庫）的停車費，提高利用率。
2004年，上海市“五管齊下”解決停車難的“瓶頸”： （1）加強市中心主要干道停車點的整治，拔除可能阻塞交通的路上停車位，同時根據車流在不同區域、時段的流量和疏密規律，科學合理地進行停車位布點，在確保交通安全的前提下，在支、小道路上增加了數千個停車位，方便車主就近停車； （2）在一些非主干道的道路上，根據不同時間段見縫插針，增設了停車點； （3）交通管理部門于2003年11月份制訂了《上海市區道路停車方案》，其總體規劃是在保持道路發揮通行功能的基礎上，對今后各區的道路停車管理和車位設置及比例提出具體要求，做到停車管理規范化、科學化； （4）從2004年上半年起，由公安、市政、物價等部門聯手，推出并試行《上海市機動車管理辦法》； （5）在住宅建設中規定住宅區的停車位不低于套均0.5的標準，即“兩套房子配一個車位”，并根據住宅建設標準的提高，進一步增大車位和住房的配比，小區內的停車位向社會開放。
4.1 城市居住區自行解決停車建議方法
城市居住區應當自行解決其自身帶來的停車問題，包括居住區內居民小汽車的停放問題和居住區內部公共建筑所吸引車輛的停放問題。具體方法有：
（1）保持指標的前瞻性
居住區配建停車設施標準的制定要滿足將來一段時間的停車需求，因此，制定的標準要有前瞻性。這是因為：首先，停車指標是在停車需求預測的基礎上確定的，但是，預測的停車需求量與實際停車需求量不可能完全一致，常常出現預測小于實際需求的矛盾；其次，隨著機動化的快速發展，居民小汽車的擁有量越來越多，居住區內的停車需求量也隨之不斷增長，而居住建筑的結構卻是相對不變的。如果配建停車指標僅適應現在的停車需求，那么經過一段時間，隨著居住區新增車輛的增多就會產生停車位不足的問題。調查發現，有些建成居住區在當初規劃設計時停車位配置還算是比較高的，但現在都出現了停車位嚴重不足的問題。因此，保持停車指標一定的前瞻性是居住區可持續發展的關鍵。另外，建議每隔一段時間（一般3～5年）對配建停車設施指標進行一次調整，以適應停車需求的發展。
（2）保持指標的彈性
由于不同居住區所處的具體情況不同，因此，配建停車指標應具有一定的彈性，以適應不同的情況。國外的許多居住區在規劃中往往有“剩余地”的保留，以備將來的發展所用。目前我國各城市中建成的小區大都開發得比較充分，很少留有余地，當需要增加停車位的時候，卻沒有可以發展的用地。另一方面來看，停車是一種重要的土地利用形式，土地利用和交通發展的變化都對停車數量有相關的重要影響。保持停車指標的彈性還會涉及到一個停車位建設遠近期結合的問題：如果一次修建到位，使得停車位遠高于實際停車需求量，從各方面來講，都會造成資源和資金的浪費；而當停車位供不應求時，也會大有“巧婦難為無米之炊”之感。居住區停車自行解決對于城市停車問題以及城市交通有著積極的意義。
參考文獻：
【關鍵詞】綿陽市中心區；道路交通擁堵；改善思路及建議
Mianyang city center to ease traffic congestion countermeasures
Zhu Wei-ping,Li Jia-lin
(Southwest University of Science and TechnologyMianyangSichuan621010)
【Abstract】How to alleviate the core area of the city traffic jam is the major city focus around downtown Mianyang City, the main core area of city road traffic congestion status quo problems, analysis the main reasons of the traffic and the core area of the main road traffic congestion are put forward to improve the train of thought and suggestions.
【Key words】Mianyang City;The main core area;Traffic congestion;Improvement ideas and suggestions
1. 綿陽簡要概況
綿陽市地處四川西北部是四川省第二大城市。隨著近些年綿陽市城市經濟的快速發展帶來機動化水平的不斷提高，2009年機動車總量為17.25萬輛，其中私人汽車擁有量為14.46萬輛，城市道路交通量持續加大。截止2009年底綿陽市全市總人口是544.65萬人，中心城區建成區面積83Km2。規劃到2015年中心城區城市人規模120萬人，城市建設用地125Km2。到2020年中心城區城市人口規模為145萬人，城市建設用地為150Km2。
中心區位于涪城區行政區域范圍內 (見圖示)，該區西臨長虹大道，北接劍南路，東臨涪城路，南止安昌路，總面積約為1.1Km2，是綿陽市最繁華的集商務辦公、休閑購物娛樂為一體的集中區域。
2. 中心區交通擁堵問題、原因及改善措施
2.1由于城鎮化進程的發展、城市人口規模的集聚增加和城市小汽車保有量的快速增長，導致中心城區尤其是中心區內的交通壓力劇增。長虹大道高峰小時飽和度過高，臨園路主干道以及劍南路主干道交通量大且上升快，該中心區主要道路高峰小時路段平均飽和度比較大，路網承載能力開始呈下降態勢。同時加上主要道路交叉口高峰小時流量超過擁堵的級別，使得交通信號周期加長，主要交通節點處小汽車交通延誤大大增加。隨著交通量的不斷增加，造成大部分的交通流量主要集中于該中心區域的主干路和次干路，支路的交通量相對較小，特別是主干路與主干路、主干路與次干路的交叉通量明顯加大。公交車輛的增加使得公交出行更為方便，但建成區面積擴大對公交的可達性提出了更高的要求，同時一些主干道公交車站處站占用一個車道，影響道路整體通行能力。
2.2安昌路百盛路段是綿陽市中心區繁華的商業圈集中點，現狀為雙向4車道的城市次干道。該道路兩側聚集了商場、超市、專賣店等眾多的大小型商店，每逢早晚交通高峰期和節假日該路段就成為交通擁堵的重點地段。像百盛購物中心、富安百貨、愛喜嘉年華聚集在一起造成在這個區域吸引了巨大的人流和車流。商業高度集中使得城市經濟效益增長的同時不可避免的帶來了城市中心區交通擁堵的劣勢。該路段大部分車輛是以停車購物為主，目前百盛周邊的商業停車場除去固定停車位，能停靠的車位在300多輛，每天的車流量達上千輛相對現狀的停車位而言停車場地供給嚴重不足。經過現場調研后發現該區域的路網布局存在一定的缺陷。根據該地段以及周邊區域的現狀，從近期中心區改造考慮如果單從技術層面出發拓寬該道路寬度提升安昌路的道路等級不合適宜。而如果在道路交叉口采用一定技術改造措施以達到疏導交通的目的效果也比較有限。為了更有效的解決該路段的擁堵的現狀，建議主要采用交通管理的手段進行交通分流：交管人員指揮部分走百盛入城的機動車流走附近的與安昌橋路平行東西走向的河堤路進行分流，同時在安昌橋百盛商業廣場路段設置港灣式停車站，開辟百盛前人流集散廣場的局部區域為停車站，同時為了解決停車場地嚴重不足的情況可在臨近周邊地塊開辟新的地面臨時停車場。從近期改造來看這樣能比較有效的疏解這一路段的交通壓力。
2.3再比如中心區東側涪城路臨茂業百貨商場好又多地下商場路段也是交通治理的重點。該路段近1Km長呈南北走向，為雙向4車道的城市次干道。現場調研發現好又多地下商場出入口和公交車站距離較近，同時商場出入口垂直正對并過于接近涪城路，入口前人流集散廣場場地過于局促；緊鄰好又多出入口一側現狀為一東西向2車道的城市支路興達街，對面是建設局建設大廈用地，導致這一交叉口涪城路和支路車流重疊、人流交匯。雖然設置過街人行天橋以方便購物人流疏散到對面的港灣式公交車站換乘或者到市一級的人民公園廣場及集中綠地休閑娛樂，同時也能在一定程度上緩解了這一路段高峰時期人流對城市道路車流的干擾但是卻收效甚微。統籌綜合考慮緩解這一路段高峰期道路擁堵問題：建議近期暫維持涪城路次干道道路等級不變，遠期考慮提高該道路的承載能力和通行能力宜升級此道路為雙向6車道的城市主干道；同時考慮將好又多地下商場主出入口調整方位以避開商場人流對涪城路和興達街交叉通的影響，以及加強這一路段的交通協管等管理措施可緩解這一路段道路擁堵的狀況。
2.4涪城路和劍南路、濱江路、東方紅大橋道路交叉口也經常是道路通行不暢的薄弱環節。東方紅大橋為東西走向連接游仙區和涪城區的重要交通紐帶，車流量相當大，橋面為雙向4車道。在每周工作日的早8：00～9:30；11:40～12:10；下午的13:30～14:20；17:30～19:00這四個高峰時段道路交叉口和相應路段出現路面車輛擁堵情況，從游仙區經過東方紅大橋進涪城區的大量的車流臨近涪城路和劍南路的交叉口時大量車流分流至劍南路和涪城路上。雖然有交通高峰期執勤民警的提前疏導配合交通信號燈的控制，在一定程度上提高了路口的通行效率，但也存在該交叉口和東方紅大橋的車流量過大疏導起來較慢的情況。經過現狀調研了解到該路口為游仙區和涪城區劍南路以北區域進城的主要交通要道口，車流量之大可想而知。建議近期從該平面交叉口技術改造入手結合交通協管和信號燈控制相結合的辦法進行交通流的疏導工作，遠期可考慮建成立體式的道路交叉口系統，同時考慮將涪城路臨交叉口處進行道路拓寬成6車道以從根本上提高這一路通通暢力。
3. 改善中心區道路擁堵的措施
提出四個結合的構想：近期與遠期相結合，政策管理與規劃技術相結合，交通規劃和城市規劃相結合，動態交通和靜態停車管理相結合；以及三個層面的實施策略：
3.1戰略政策層面。
大力推行公交優先戰略，倡導綠色出行：例如大力發展軌道交通、常規公交、和BRT交通方式；提高小汽車擁車的門檻和用車成本，適時控制小汽車的使用。
3.2規劃技術層面。
提高路網承載力，合理規劃布局城市路網結構和路網密度，城市道路合理分類和分級，提高道路的通行能力。具體來說就是：根據城市改造區域尤其城市中心城區的商務辦公、購物休閑中心區高峰時期交通量比較大的特點調整增加原有機動車道的寬度，增加相應的車道數；同時根據各路段實際道路通暢情況和交通擁堵情況適時的增減人行橫道交通，當路段或道路交叉通量比較大時結合近遠期規劃構建立體的人行交通系統：設置路邊人行道，交叉口以及路段中間合適位置處設置人行橫道、人行天橋以及人行地道，最好能和建筑內部的公共人行空間組合在一起。這樣有利于人行分離，減少人行交通和機動車交通流的相互干擾；在公交車站處設置港灣式停車，以緩解車輛停靠對路段行駛中的其他車輛的干擾，提高城市道路交通的通暢能力和機動車的可達性。
圖1綿陽市中心區范圍
3.3交通管理層面。
動態交通和靜態停車管理：中心區內機動車停車問題宜集中與分散相結合的方式進行統一管理，根據國家和地方制定的條例、法規、統一收費標準等。采用差異性停車收費方式結合經濟杠桿控制需求。將大部分的小汽車考慮集中停放在人民公園地下車庫，結合沃爾瑪、好又多、百盛等大型商業地下停車場相結合的方式，個別路段可考慮路邊停車但應加強管理；動態交通管理主要方法是包括各種限速，限駛以及臨時分流疏導規定。
4. 結語
為了營造綿陽市城市中心區暢通的道路交通環境，應當統籌考慮相應道路緩堵的實施對策：將車流量特別大的道路等級適當提高，個別擁堵路段應采用技術改造加交通協管相結合的手段進行治理；同時調整該區域道路路網結構，在中心區內現狀已有的道路主次干道的基礎上適當增加一些城市支路以疏導主干道和局部次干道上大量的交通流。合理規劃布局區域內靜態交通停車場的位置和規模，將停車場優先設置在臨近交通車流量較大的路段和人流量較大的商業廣場處；大力提高公共交通出行在機動車交通出行中的比例，在主干道設置專屬的BRT公交車快車道等措施，構筑地上人行天橋交通、地面城市公共交通為主其他交通出行方式為輔、地下停車場和大運量集中式的地鐵交通系統相結合的城市中心城區商貿休閑中心區一體化、立體式的綜合交通網絡體系，只有綜合整體聯動部署才能為中心區營造出低碳而又暢通的道路交通的環境。
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一、加強領導健全機制
（一）完善領導機構。根據縣政府《2014年度治理城市交通擁堵工作任務書》要求，大隊成立了縣城市管理綜合執法大隊城市治堵工作領導小組，由大隊長徐敏擔任組長，徐建宏、江俊副大隊長擔任副組長，對治堵工作實行統一領導，分級管理，加強了治理工作中組織協調，進一步保障了大隊“治堵”工作的順利進行。
（二）健全工作機制。一是實行轄區管理責任制。制定城市管理工作標準，依據職責細化分解到各中隊，實行了“領導包片、中隊包段、隊員包點”工作責任制，并把“治堵”工作列入各中隊年底考核內容，做到“治堵”工作事事有人管，件件有人抓。二是建立督查機制。實行“治堵”工作每周督查制度，發現問題要求限時整改，做到管理不留死角、不走過場。
（三）建立會議制度。為研究、制定工作措施，協調和解決治理工作中的熱點、難點問題，總結工作成績，形成“分段負責、條塊結合、上下聯動”的機制，每季度召開一次“治堵”會議，由治堵工作領導小組組長召集，統籌安排部署大隊城市交通疏堵工作，研究制定相關思路、規劃、政策、方案及舉措，協調落實相關重大問題。
二、突出重點“治堵治亂”
（一）2014年以來，縣城市管理綜合執法大隊以強勢推進城區市容市貌集中整治工作為切入點，圍繞“路通、車暢”的工作目標，采取集中整治及常規性整治相結合的方式，突出城市道路秩序的整治，強化城市道路功能，進一步提升了治堵工作效應。我們主要從以下幾個方面抓好道路秩序的整治：一是嚴格占道審批。從嚴控制商業占道審批數量、面積、時限、地段。嚴禁跨街彩虹橋設置、嚴禁主街道固定攤點占道審批、嚴禁占用機動車道進行商品促銷，有效地保障了城區車輛的通行秩序；二是規范市場秩序。以整治柚香城、大東門市場周邊環境秩序為突破口，依據“疏堵結合，規范管理”的原則，加強城區市場集中整治活動，強勢取締了東河北街、柚香路、步行街等市場周邊長期以來以路為市、堵塞道路交通的現象，并逐步規范成立了北門臨時市場，疏導零擔菜進入經營，不僅解決了菜農擺賣難問題，而且有效地改善了市場周邊道路堵亂現象；三是抓好靜態停車管理。突出抓好非機動車道和人行道車輛停放的管理，將靜態停車管理納入各城區市容中隊常規性整治工作當中。四是嚴查占道經營。堅持“主街嚴禁，次街嚴控，小街背巷規范”原則，在主次干道和窗口節點地段實行嚴管；在一般街巷控擺，有計劃地設置一些露天市場、夏季瓜果等臨時銷售點，限時、限品、限地段經營。通過分類管理的模式，有效遏制城區亂擺賣現象，進一步提高城區道路利用空間，從根本上改善道路擁堵現象。
（二）推行常態化管理，從制度上強化治堵工作。堅持從創新管理制度上實現城市精細化管理，進一步保障治堵工作常態化，提高城區治堵工作水平。一是實行包干管理責任制。采取網格式劃片分區管理模式，實行治堵工作“四定”包干責任制，即：定人、定崗、定責、定標準，強化城區治堵工作力度；二是強化“門前三包”制度。積極動員社會公眾參與治理工作，嚴格落實“門前三包”制度，督促和引導機關單位、學校、沿街商家加強門前秩序的管理，形成人人自覺遵守道路秩序的氛圍，為治堵工作創造良好的工作環境；三是完善市民投訴處理機制。建立城管“5022721”市容投訴熱線，集中受理市民涉及城市市容管理的投訴、舉報、咨詢和建議，對投訴舉報中的亂占道、亂擺賣、亂停放等影響道路秩序的違規行為，第一時間組織專人負責處置，為治理城區擁堵現象提供強有力保障。
三、存在問題
（一）部分市民文明意識不強。近年來，隨著城鎮化不斷加快，城區人口的劇增，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規定和交通秩序，造成堵亂現象的存在。
（二）部門協作能力不夠。隨著城市框架的拉大，城市建設和管理中出現了許多新問題、新矛盾，如公共交通秩序、集貿市場管理、社區物業管理、城鄉結合部管理等，管理內容涉及多個管理職能部門，由于城市管理工作還沒有形成強大的共管合力，造成部分管理內容互相推諉。
（三）基礎設施規劃建設滯逅。基礎配套設施規劃缺乏科學性，現有基礎配套設施難也滿足日益增長城市人口的需要，城區專業農貿市場、公共停車場建設等配套設施建設的滯逅直接導致城區堵亂現象的存在。
四、下一步工作打算
