發布時間：2023-06-16 16:25:17
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通與安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
向這個年齡段兒童傳授的防火方法必須簡明易記。例如，自己身上著了火怎么辦？教小孩最好的方法是“站住、躺下、打滾”，三個動作六個字，很容易記住，有的讀本告訴兒童，身上著火可以躺倒打滾、可以貼墻轉動、可以脫下著火的衣服，也可以跳到河里。這里且不說跳到河里的方法本身有誤，因為在奔向河的途中火勢會擴大，跳到河里又有溺水的危險，就這么多的方法讓兒童難以記住，即使記住了，身上真的著火了，他們不知選哪一種好。
2慎用否定教育法不用恐怖教育法
在向兒童傳授防火知識的時候，盡量告訴兒童要怎么做，在使用否定教育法，告訴兒童不要怎么做時，必須再三說明，否則會收到相反的效果。例如，至今還貼在社區畫廊里的消防知識掛圖中，有一幅一個小孩子點著蠟燭在床下找東西的圖，旁邊的圖解是不要這么做。這就是典型的用否定教育法傳授防火知識不慎的例子。僅在畫廊里張貼了這樣的掛圖，沒人給兒童一再說明。兒童看了這幅畫可能看不懂圖解，或沒記住圖解，但他會記住這幅畫，一旦有機會，他真可能模仿著這么做，就違背教育的初衷了。兒童的抽象思維能力弱、形象思維能力強，這就是否定教育法要慎用，必須使用時，一定要再三說明道理。在一些消防宣傳活動中，人們在展板中展示了火場災后尸體橫陳，慘不忍睹的場面。這種恐怖的場面會使兒童在一旦遇到火災時削弱逃生的信心，弊大于利，不能用作消防安全教育的手段。
3消防安全技能訓練不可少
消防安全教育既包括知識傳播，也包括技能訓練。對于兒童而言，有些技能要反復訓練，才能讓他們記住。例如，在技能訓練中，逃生訓練是最重要的。有條件的學校，可以讓兒童去當地的消防科普教育基地的煙氣逃生長廊中訓練，根據模擬火災釋放器產生的煙氣層不同的高度，采用不同的行進姿勢逃生；沒有這種條件的學校、幼兒園，可以讓四個孩子各握住白被單的一角，舉起、降下，讓其他孩子在被單下采取不同的行進姿勢逃生。當然，技能訓練也要結合知識講解。要在訓練前告訴兒童煙氣顏色與溫度毒性的關系，在家里發生火災時，如何判斷該逃生還是固守待援，疏散逃生時要疾走，不要奔跑等。技能訓練結合知識講解還有成功的實例。團中央廊坊消防安全教育基地幾年前在教小學生“身上著火怎么辦”時，結合三個動作的知識教育讓他們做訓練游戲，在打滾時把系在背后的氣球壓破，在寓教于樂中讓學生記住要領。
4消防安全教育需要家長配合
【關鍵詞】 空中交通管制 語音通訊 對策
一、導言
隨著國際經濟的發展和人們生活水平的提高，國際國內的航空流量越來越大，航線越來越多，為了保證飛行的安全，就需要進行交通管制。空中交通管制是一項復雜的工作，牽涉到地面控制與航空器之間的諸多關聯，通訊設備、導航設備、雷達系統等各種高端設備儀器的相互配合，在科技已經高度達的今天，航空的硬件設施已經相當先進了，由于航空硬件設備所造成的空難時間已經越來越少，人為原因所引發的空難比重不斷上升，因此在探析空中交通管制中語音通訊效果不佳這一問題時，筆者分別對機器設備以及管制員自身水平這兩方面入手，并適度地將研究重點向管制員自身水平方面傾斜，進行如下分析。
二、 造成語音通信質量低下的原因分析
1.硬件設備的原因分析。所謂“工欲善其事必先利其器”，硬件設備的精度對通訊質量有著決定性影響，硬件設備越是盡量，通訊效果越好。語音硬件設備在傳遞信息時存在一個信噪比，指的是語音設備電子系統中信號與噪聲的比例，如果信噪比過高、噪聲過大，那么關鍵信息就越有可能被噪聲所覆蓋，從而造成信息的不完整，而且如果硬件設備中存在回聲（echo）現象的話，也會嚴重影響語音信息的傳遞。在空中管制中，管制員往往需要通過對語音信息的獲取、理解、以及傳遞來進行空中交通管制的開展，其對語音信息有著較強的依賴性，語音信息一旦傳遞延遲、不清晰、不完整等問題，則將致使航空指揮工作無法正常進行。
2.人員水平因素分析。第一，理論知識的不足。空中交通管制是一種專業型要求較高的工作，在實際工作中存在著眾多的專業術語和繁瑣的理論知識，這些知識都是支持后續工作順利開展的基石，如果空管人員的理論知識不熟練，對于儀表概念、基本名詞等不清楚，那么在實際工作中很容易出現“雞同鴨講”、“詞不達意”等問題，從而給空中交通管制工作的開展帶來負面影響。第二，吐字發音不清晰。如果硬件語言設備相當精良，且語音通訊環境較為理想，那么空管人員發音的清晰度將會對語音通訊的效果有著明顯影響，特別是普通話中前后鼻音、卷舌音以及英語中的B和D、S和F等音節的發音本身就較為相似，如果空管人員還存在吐字發音不清的問題，那么很容易導致信息不準確。 第三，小語種水平較低。隨著我國航空事業的發展，越來越多的國內航空公司也紛紛開通了國際航線，這就對空中交通管制員提出了掌握第二、第三外國語言的要求，而目前的實際情況卻是能掌握除了英語、漢語之外小語種的空管人員較少，航空公司大多選擇聘請外籍飛行人員的方式來解決這種情況，但這種情況治標不治本，想要解決這一問題，還是要從我國空管人員入手。
三、改善語音通訊不足的相關對策
1.硬件語音設備方面。在硬件語音設備的配備方面需要注意兩點，一是需要配備精良的硬件設備，在語音通訊過程中，外部的對話環境很難在一時之間得到較大的改善，在這種情況下，配備精良的硬件設備就具有立竿見影的效果了，能夠進一步保障通訊的質量；二是需要對這些設備進行時時的檢測維修，在每一次正是使用設備之間需要做好基本的檢查工作，特別是麥克風、接收器、耳機等關鍵通訊設備更是需要重點檢測維修，一旦出現問題就需要及時更換，以免因小失大對最終的通訊質量造成影響。
2.人員水平方面。首先，加強對理論知識的學習。空中管制人員應當重視理論學習的重要性，在日常的工作中就應當注意知識的累積和工作能力的提升， 學習掌握大量的地理、氣象、計算機、天文、管理等方面的知識，為日后工作的開展奠定基礎。其次，提高發音的準確性。提高發音的準確性需要空管人員在平時多鍛煉、多揣摩，改正發音中的錯誤部分，在工作中對模棱兩可的音節反復多次的重復，并與對方進行溝通，確保對方能夠獲取準確的語言信息。最后，提升小語種水平。語音通訊自然離不開語言，而世界各地的語言不盡相同，提高我國空管人員的小語種水平與能力，能夠順利實現我國空管與世界各地空管人員之間的交流與溝通，進一步促進空中管制事業的發展。
四、結論
本文從語音通訊的角度出發，對影響語音通訊質量的從硬件設備和人員水平兩方面進行了探討，并就如何進一步提升語音通訊的質量做出了進一步的分析，為促進空中交通管制事業的做出了一定的貢獻。
參 考 文 獻
[1]張鵬. 淺析語音通訊如何影響空中交通管制安全問題[J]. 科技致富向導，2014，09：271.
[2]季晶. 淺談人為因素中語音通訊對空管安全的影響[J]. 東方企業文化，2011，14：120.
關鍵詞：互通立交 變速車道長度 VISSIM 安全評價
1 概述
在高速公路建設中，互通式立交也是高速公路的重要組成部分，是具有空間多層結構形態和立體交通轉向功能的專用設施。全國各級公路尤其是交叉口的交通事故異常嚴重。我國已經開始對道路交通安全評價進行系統研究，對某些道路交叉口也實施了初步的道路交通安全評價。
2 建立線形設計指標的層次分析結構模型
2.1 建立層次結構模型
層次結構具體分為：主要線形設計指標A：主線縱曲線A1、匝道平曲線A2、匝道縱坡度A3、變速車道長A4。
2.2 構造判斷矩陣
根據以往對于調查數據的處理和分析，總結模型中各因素對運行速度影響的重要性為：主線縱坡度A1
表2.1 第一層與第二層的判斷矩陣
2.3 層次單排序及其一致性檢驗
第一層與第二層之間的排序計算為：
①分別計算該矩陣（見表2.1）各行元素乘積的四次根：
根據公式:=n（i=1，…，n）
進行歸一化處理得其相對重要性權重為：
w1=0.0550 w2=0.5638 w3=0.1178 w4=0.2634
②對其一致性檢驗：
AW=λmaxW=λmax0.05500.56380.11780.2634解得λmax=4.1363
CI===0.0454
CR===0.0504
平均隨機一致性指標RI的值見表2.2：
表2.2 平均隨機一致性指標RI的值
因此，層次單排序的結果有滿意的一致性，判斷矩陣中的元素取值符合要求。故得到互通立交中主要線形設計指標的權重。
3 運用vissim軟件進行交通仿真實驗
首先是苜蓿葉型互通立交的設計圖為基礎，建立在Vissim4.2當中的互通立交規劃路網圖[1]。
互通式立交變速車道是主線車道和匝道之間段的附加車道，它是互通式立交的一個重要組成部分。變速車道是整個互通立交系統中最易發生交通事故的地方[2]。其具體表現如：分流端的減速車道長度不夠，汽車來不及減速而撞護欄；分流端減速車道設置不明顯，汽車駛過而錯過轉彎；合流端設置不合理，車輛提前進入主線發生交通事故等。可見，變速車道設置的合理與否，對于提高行車的安全舒適性，減小交通事故的發生，保證交通流的暢通意義重大。
由于我國現行的《公路路線設計規范》在變速車道相關條款中主要是參考國外的一些數據，而在實際設計中存在著一些不足，下面就變速車道的長度在設計中的這些不足問題進行探討。
3.1 變速車道長度的仿真實驗 本次模型中主要研究的是平行式變速車道的長度，進行仿真實驗并比較分析通行能力隨車道長度變化規律，綜合安全評價各種因素，最終提出在各種設計速度下，相應變速車道長度的推薦值。
下面以設計速度100km/h和設置150米的減速車道為例，設置結果統計的時間間隔600s和總仿真時間3600s，點擊仿真鍵，待仿真過程結束后，查看評價結果文件，并整理相關數據。然后用以上同樣的方法，在設計速度為100km/h，減速車道長度分別為180m、200m、220m時，做出不同變速車道的特征數據采集點的評價結果表。
3.2 仿真結果分析與研究 匯總上述數據，得出在主線設計速度為100km/h、匝道設定速度為70km/h且減速車道為單車道的情況下，不同長度的變速車道上平均運行速度和可通過交通量[3]。如下表所示：
表3.1 同長度的減速車道評價結果對比表
結合以上數據和圖表的分析，可得出：在設計速度為100km/h，減速車道為單車道的情況下，減速車道長度的推薦值為180m。若超過180m，會造成占地面積增大和工程費用增加[4]。匯總本次研究結果，并與我國《公路路線設計規范》中的相關值進行比較：
表3.2 研究推薦值與規范表的比較
4 結論與展望
本次研究首先通過層次分析法，得出所要研究的四項線形設計指標的各自權重。然后利用VISSIM仿真軟件，建立苜蓿葉型互通立交的模型，研究不同線形指標下立交的通行能力，同時也應考慮到其他環境影響因素，結合分析環境影響因素，最終得出滿足綜合安全評價的線形設計指標。主要結論如下所示：①在所研究的互通立交的四個線形設計指標中，各自所占的權重為：匝道平曲線為0.5638，變速車道長為0.2634，匝道縱坡度為0.1178，主線縱坡度0.0556。②在主線設計速度為100km/h，匝道設計速度為40km/h的情況下，綜合行車安全、對環境的影響、工程費用及施工量等各方面因素，通過比較平均運行速度和單位時間內可通過交通量，提出了以下推薦值：變速車道長見表3.3所示。由于互通立體交叉口運行規律的隨機性與復雜性，加之交通調查過程當中所選擇交叉口數量較少并且不全具有普遍性，故在論文當中難免存在缺陷與不足：①由于受能力和時間的限制，本次論文中只研究了互通立交的變速車道長度這一主要線形設計指標，對于也會影響到互通立交安全評價的線形設計指標，并沒有做詳細的研究與分析。②本次論文只是在計算機仿真的環境中，對仿真結果進行分析與研究，從而得出線形設計指標的推薦值。并未以現有工程為依托，進行實際立交的安全性評價。
參考文獻：
[1]VISSIM軟件教程.辟途威交通科技（上海）有限公司（中文版權）.2006(11).
[2]許金良.互通式立交匝道橫斷面和連接部CAD設計方法[科技論文].西安公路交通大學學報，2001年(4).63-65.
關鍵詞：公路運輸，經營管理，管理措施
交通運輸是國民經濟的命脈, 是經濟建設不可缺少的基礎設施, 它的進步與變革直接關系到生產力的發展與變化。現代交通運輸中,公路以其機動、靈活、迅速、連續、直達等優勢, 使其在客貨周轉量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運輸的快捷、安全、舒適, 這就使公路運輸在綜合交通運輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導作用。
公路運輸經營管理是國家行政管理部門和相關組織在科學理論指導下, 依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
要實現公路運輸的最大經濟效益,公路運輸中的經營管理及其重要，是提高公路運輸效益的重要途徑。
1．公路運輸經營管理狀況
近年來, 我國公路運輸管理上取得了一些成功的經驗，但是，目前我國公路運輸管理尚處在初級階段，還存在很多問題，嚴重影響了社會經濟的發展。免費論文參考網。
1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發揮
一些地方對“管養結合, 綜合管理, 預防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對運營管理的投入不夠, 在管理設施上開發不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發揮。
1.2 駕駛員從業資格培訓和發證管理不利以及公民安全意識淡薄
當前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓和發證管理方面比較混亂, 駕駛員隊伍的整體素質不高, 許多駕駛員業務素質低下, 缺乏安全意識, 駕駛技術低劣。駕駛員隊伍素質不高是造成交通事故的最大隱患。
此外, 社會公民的交通安全意識普遍偏低, 不遵守交通規則, 是誘發交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內吸煙等違章現象也極為普遍,而這些都可能導致交通事故的發生。
1.3 目前車輛嚴重超載已成為嚴重危害國家公路設施和人民群眾生命財產安全的突出問題
從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現象非常普遍, 幾乎所有公路貨運機動車都有不同程度的超載, 客運車輛超載主要集中在春運期間。此外,一些本已報廢的車輛重新領牌投入使用, 以及特大噸位車輛數量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發生。
1.4 交通安全設施不齊備，裝備落后
應用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應現代化的監控、報警、通信設施投入公路運輸管理中，制約了我國公路運輸管理體系的發展。
1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數占總的事故數中比例非常高
貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發現, 載重車輛事故是公路運輸交通事故的主要形式。
2.加強公路運輸經營管理的措施
公路運輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標準。只有科學地調整公路上一系列現代化的管理系統, 集中、統一、高效地進行交通管理,按有關規則和要求, 合理地引導、限制和組織交通流, 才能保證公路運輸的安全、方便、經濟, 才能滿足社會經濟發展的需求。針對當前我國公路運輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：
2.1 采取切實可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。
相關部門應從運輸價格、運輸市場的監管、道路運輸的監管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強的管理規定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。
2.2 在加大對公路交通基礎設施建設投資力度的同時,加快對危險路段的治理改造。
加大對公路建設的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術等級和路網整體服務水平, 并加快對危險路段的治理改造, 完善公路交通安全設施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。
2.3 排除行車干擾因素,加強交通運營管理，改善公路的交通條件
針對目前公路運輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:
2.3.1對貨車的管理
在對貨車的管理中，首要任務是完善車輛裝載的有關法規，嚴格限制車輛超載。另外，還應對貨車的技術狀況進行嚴格檢查，車輛必須按照規定的時間進行檢修, 對達到報廢標準的大型貨車要堅決予以強制報廢，達不到要求的車輛嚴格限制上路。
2.3.2對危險品運輸的管理
危險品的運輸不同于普通貨物運輸，一旦發生事故，后果很嚴重，危害性極大。公路的交通管理人員應加強對危險品貨物運輸的監督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應特別注意禁止危險品運輸車輛進入高速公路。高速公路服務區應為危險品車輛準備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。
2.3.3加強對車輛駕駛人員的管理。免費論文參考網。
提高駕駛員培訓的質量,嚴格發照。同時，在全社會廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識, 鼓勵廣大群眾積極參與交通安全管理工作。
2.3.4在各級地方政府的領導下, 組織各有關部門, 對公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進行全面的清理整頓, 保證公路正常運營,提供良好的交通環境。
3.結語
隨著我國公路網的逐步完善, 為廣大的公路運輸用戶提供一個安全、快速、舒適的營運環境這個目標使公路運輸管理部門的責任也將會越來越大。免費論文參考網。只有理論與實踐相結合, 才能不斷提高我國公路運輸的經營管理水平，實現公路運輸的最大綜合效益。
參考文獻：
[1] 楊均.道路交通科學管理概論[M]. 北京: 中國人民公安大學出版社,2008.
[2] 邵毅明, 等.高等級公路交通安全管理[M]，人民交通出版社, 1996 .
[3] 段廣云, 等.高速公路交通安全管理實務[M],人民交通出版社, 2006.
[4] 肖盈.公路交通安全影響因素與對策措施[J],公路,2005,(8) .
論文關鍵詞：城市交通公共藝術
論文摘要：隨著社會政治、經濟的發展以及人們對生活環境要求的提高，對城市公共交通環境建設的要求在我國許多城市已經相當迫切。公共藝術合理地融入到城市交通環境中可以有效地提高城市交通環境的質量和人文品質。本文從可識別性及安全性的統一、功能性及人文因素的有機結合、體現和加強公共藝術的場所特征三個方面來闡釋公共藝術在城市交通環境中應用的基本原則。
城市交通是連接城市活動的重要紐帶，同時也是市民戶外活動的重要公共空間，其形象是一個城市對外的窗口。市民在城市中上班、購物、旅游或散步，沿途看到的或許只是一組毫無關系的景象，從中卻可以獲得一個整體的城市印象。而當前，隨著城市車輛的劇增，由此而導致城市道路迅速擴張及由鋼筋混凝土架構的立交橋不斷增加，再加上功能主義規劃原則的主導，城市交通整體上呈現一種生硬、冷漠的面孔，城市間的差異性也正在逐漸消失。因此，從藝術與人文的角度重新審視當前的城市交通環境，無疑是具有現實意義的事情。交通與藝術的結合，在國際上已得到高度重視。首屆城市藝術與公共交通國際研討會于1992年在英國的威克菲爾德舉行，以后每兩年召開一次，研討會的目的是促使從事公共領域建設的人士理解藝術的重要作用，并大力提倡和推動公共領域的設計活動。
城市交通按道路的性質主要可以分為兩類：1.機動車道：快速路、軌道交通、城市與城市間連接的高速公路等；2.非機動車道：步行街、自行車道、過街天橋、過街通道、商業街等。
公共藝術如何在城市交通環境中應用，主要應考慮如下幾點：
一、可識別性及安全性的統一
城市交通環境中的公共藝術在形象上應突出其鮮明的個性，具有明顯的可識別性，同時其設置應以保證車輛行人的安全為前提，不能對司機及行人構成視覺和交通上的阻礙，二者相輔相成，相互統一。如果因公共藝術的設置而影響了交通，反而就失去了這種做法的意義。
在城市交通環境中，公共藝術欲達到可識別性與安全性的相互統一，必須把握好“速度”這一關鍵要素。速度的變化帶給人們對于視野范圍內公共藝術尺度感的變化，對應不同的速度，公共藝術的尺寸、表現形式及材料的運用都會有所不同。哈密爾頓（Hamieton）和瑟斯頓（Thurstone）作過關于高速運動時人們的視覺感知方式的研究，他們從研究中推導出五條定理：1.注意力加倍集中；2.注意焦點引向遠方；3.視野縮小；4.前景細部開始模糊；5.視覺變得遲鈍。基于行人在高速運動時的視覺感知特征，在機動車運行的交通環境中，應注重公共藝術整體色塊，強調外輪廓線及陰影效果，以簡約化、大尺度、地標性的公共藝術為主。相反，在非機動車道，如步行街、過街天橋、過街通道、商業街等以低速度行走的交通環境中，人們的需求主要集中在購物、散步、休閑、觀賞等活動上，公共藝術主要可匯同高品質的路面鋪裝、藝術化的植物選擇與造型、道路構筑物形態與色彩的塑造等。在這類城市交通環境中，公共藝術更注重細節、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街設置了一系列“藍色現代人”的公共藝術品，分別設置在各交通路口的交界處，適宜的尺度、抽象的人物剪影及鮮亮的藍色調與周圍現代化的生活環境相映成趣。同時，在剪影的兩側繪有街區的平面示意圖，集可識別性、安全性、藝術性及趣味性于一體。
二、功能性及人文因素的有機結合
功能性及人文因素的有機結合這一特征主要是就城市交通環境中的公共設施而言，公共設施作為公共藝術及城市交通環境的重要組成部分，其作用不言而喻，但以往我們關注的焦點在于它的功能性及技術性，卻忽視了人性化及藝術化的因素。城市交通環境中的公共設施應該與市民的審美價值相統一，使市民的物質需要和精神需求結合成整體。城市交通環境中的公共設施作為城市中一件公共性很強的物品，如果其造型和一個城市的風格、文化、歷史有機地聯系起來，就會成為一件妙趣橫生的藝術品，它將表現出一個城市交通環境獨特的性格和表情，它所呈現出來的文化藝術品位是這個城市的文化精神及人文色彩的外在表現。
三、體現和加強公共藝術的場所特征
中國古人有所謂“橘化為枳”的說法，這一說法恰如其分地描述了公共藝術與其場所的關系。城市交通環境中的公共藝術不是放之四海而皆準、普適性的藝術，而是與該區域的歷史、文化及環境緊密聯系在一起的。在美國波士頓地鐵系統中的波特站，當人們進入站內，不經意間就會發現在入口處、電梯的扶手及月臺上見到一個戴禮服手套的鐵手，該作品的作者喻美奇（MagsHarris）表示，她發現交通接待處的失物招領以手套最多，因此她選擇手套作為“地鐵文化”，同時借著人們所熟悉的物品制造驚奇感，以舒緩人們進入地下的沉悶感，作品體現了強烈的實地文化特性。城市交通環境中的公共藝術應當切合當地的具體環境，明晰當地人群公共活動的具體要求及特定地域的社會文化情形，進而加強該區域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和場所的歷史文化特質。在當今的信息化時代，由于“全球化”所導致的“天下大同”及“地方性文化”的消失與淡化，保持和加強地域間的區域文化性格和人文色彩就顯得彌足珍貴。
綜上所述，以上幾點構成城市交通環境中公共藝術建構的基礎，同時，公共藝術在城市公共交通環境中的應用離不開與城市規劃、建筑在計劃實施中的協調、合作，其藝術性、人文性的實現必須與空間功能規劃相統一，與建筑環境相適應。此外，公共藝術在城市交通環境中的建設還將涉及到公眾及藝術家的參與、相關法律程序的建設、建后的管理與保護等諸多問題，公共藝術在城市交通環境中的應用需要綜合考慮以上各種因素并受其制約。但制約既是限制又是規定，同時也是能夠獲得自由的途徑。優秀的公共藝術應用到城市交通環境中，中國的城市公共交通環境將成為一個各具特色的、藝術化的城市公共交通空間，其意義是深遠的。
參考文獻：
一、建立完善組織機構
局領導高度重視法制城市創建工作，立了以主要領導為組長、分管局長為副組長的法制建設領導小組和辦公室，統一協調法制創建工作，并組織開展系列創建活動，保證法制工作的正常開展。
二、開展安全生產宣傳教育
為做好安全生產法制宣傳教育培訓工作，制定下發了《關于做好年安全生產宣傳教育培訓工作的通知》（安監辦〔〕6號），按行業系統、片區進行全員培訓，截止目前，組織危化企業開展防火演練1次，征集《年安全文化論壇論文征集》活動論文14篇，組織參加省安委會《大眾交通安全知識競賽》10000份；組織各類企業進行安全教育培訓10期2344人；扎實開展全國安全宣傳月活動，6月13日上午，區安監局、區建設局、區交通局、區勞動局、區總工會、區質監局、區消防大隊、市公安交警五分局等8家單位參加了區集中宣傳點活動，現場設置咨詢臺8個，擺放安全宣傳展板20余塊，掛圖16張，發放安全生產宣傳資料1萬余份。同日，全區所有街道辦事處和部分社區在轄區設立安全生產宣傳咨詢點46個，全區共免費發放安全宣傳資料2萬余份，參與群眾共2.5萬人，豐富了“全國安全生產月”活動內容，提高了社會群眾參與安全生產工作的積極性和主動意識，增強了企業做好安全生產工作的責任意識。
三、開展安全生產綜合治理
建立煙花爆竹區、街道、社區、村（院落）四級“打非”監管和巡防體系，加強監察執法，檢查單位96家，出動人員167人次，依法處理3起安全生產違法行為；組織開展煙花爆竹“打非”行動6次，依法取締非法經營68家，非法儲存1家，收繳非法煙花119箱、爆竹73箱，暫扣運輸車1臺，行政拘留1人，吊銷經營許可證1家，取締非法經營危險化學品3家，收繳暫扣非法危險化學品56噸；組織200余家企業召開職業衛生健康監管宣貫會，組織召開工業園外工業企業和冶金企業專項整治宣傳動員會議，聯合發改、工商等部門開展工業園區外作坊式企業專項整治；積極開展“道路交通安全綜合治理年”活動，制定了《區“道路交通安全綜合治理年”活動實施方案的通知》（府辦〔〕34號），組織交警、交通等部門開展道路交通安全宣傳，會同區文廣新局在“新聞”電視欄目開展“文明交通行動計劃”，播放交通安全宣傳教育片，提高社會交通安全意識；牽頭組織召開建設局、街道辦事處和建筑、施工、監理單位參加的建筑安全片區聯席會議1次，開展聯合檢查1次，出動人員126人，共檢查建筑拆遷施工工地103家，下達《安全隱患整改書》40份，協調整治安全隱患360處。
【關鍵詞】應急物流 網絡屬性分析
應急物流網絡的網絡單元的選取之后，其屬性分析是物資調度問題建模的基礎。在計算機網絡中通常選取諸如時延、可靠性、帶寬、吞吐量等屬性作為分析對象，論文從網絡邊屬性出發，根據物資公路、鐵路、航空、水路、管道五種運輸方式的特點，選取了五大類屬性為基礎描述分析應急物流網絡。
1 物資需求度量
運輸需求是影響交通運輸網絡結構的重要因素之一，因網絡結構所形成的運輸能力分布與運輸需求空間分布的匹配程度是影響網絡實際運輸能力的關鍵因素。為簡化計算，論文中運輸需求的概念包括兩個要素：一是地理位置，網絡節點的具體地理坐標，由此查詢得到與該節點相連的網絡邊屬性；二是物資需求量，即在物資調度任務中某一特定時間段內各個需求節點所需要物資的集裝箱箱數。這兩個要素構成網絡中的物資流，根據運輸工具的選擇和網絡邊的屬性可以得到物資流在該段網絡邊上的行程時間。
2 運輸能力
運輸能力，也稱作運輸容量，指在節點的服務能力和邊的物理通行能力制約下的最大可能運輸能力。每次任務調度時應急物流網絡的運輸能力都受限于物資供應中心作業效率、交通網絡性能狀況等各種客觀條件。
作業效率：物資供應節點在編配的管理工作人員條件下，所有集裝箱運載工具一次所能裝載的全部集裝箱的數量。網絡節點間的運輸軌道條件：車行道數量、火車單復線電氣化水平、河道深度以及地形氣候等狀況。運輸工具數量：物資供應中心所擁有的運輸工具數及其相應駕駛人員條件下，每次調度時能夠調配的車隊數、火車列次等。其中，火車、船舶受列次、航次頻率的限制，汽車、運輸機通常按編隊進行物資配送。
論文以每個調度周期內物資供應節點所能裝載的總箱量為整個物流保障網絡最大容量約束，兩個節點間的各種運輸工具數量限制為網絡邊的容量約束。
3 行程時間
各種交通工具對“路面”的通行需求不同，即各種交通方式對應的物流保障網絡的連通拓撲結構不完全一致：假定基于公路運輸“車型”的物流運輸網絡的所有節點全連通，其他交通方式不連通時對應的網絡邊行程時間為正無窮大。
對于同一條網絡邊，選擇各種交通方式后，對應的通行距離不相同，例如兩個城市間鐵路里程、公路里程、航空里程等。對于同一種交通方式，在不同網絡邊代表的路段上，因為路況、地形等因素影響，平均行駛速度也不一致。
綜上所述，某種運輸方式在某條網絡邊上的行程時間單純用行程距離和運輸速度之商來描述不夠精確，且無法獲得可重復的試驗環境：復雜性和隨機性因素較多。但隨著交通運輸科技水平的逐步提升，交通信息采集、傳輸基礎設施平臺大規模普及，如移動型或者固定型交通檢測器，利用統計學從該交通線路的歷史數據和實時監控數據直接或者間接估計某種交通方式下該路段的平均行程時間成為現實。
4 運輸費用
當采用各種運輸方式通行某條網絡邊時，相應的費用成本作為應急物流中中網絡邊的屬性進行考慮。但由于計算單位不同，作為運輸對象的每一個客貨位移都具有不同的運輸方式、不同的運距、不同的運輸時間等特征。另外，運輸領域存在著規模經濟和范圍經濟的現象，如“遞遠遞減”規律，在終點成本所占比例較高的鐵路、水運和航空三種運輸方式中比較明顯。對于同一網絡邊，論文以單位物資的運輸成本為運輸費用的計量單位，并直接采用近期現實地點區域的市場價格作為基準費用參數進行計算。
5 可靠性
在實際行動中，地區氣候、地形、路況的復雜程度，對物資保障任務的完成度有著異乎尋常的影響。無論何種運輸方式，無論是平時的民用物流還是應急物流，可靠性是首要考慮的問題，沒有可靠性，所有的服務和需求滿足無從談起。物流網絡可靠性概念的出現和發展為應急物流網絡的運行狀態評估提供了一種嶄新的方法和手段。其中，連通可靠性和行程時間可靠性是路網可靠性研究中關注程度最高且研究最成熟的評價指標。
5.1 連通可靠性
連通可靠性表示網絡結點間連通的概率，反映了網絡中各結點的連通狀況，缺點是路段只有兩個狀態：達到最大通行能力或通行能力為零，它表示的是網絡拓撲結構的可靠性，正如前文所說，對于不同的交通方式而言物流保障網絡的拓撲結構也可能不同。連通可靠性表現為運輸線路的安全性，主要因素包括物資運輸過程中環境安全和威脅程度兩方面。物資運輸的環境安全是指由于“道路”本身的客觀行駛環境對行車安全的影響，一般是指物流網絡中網絡邊的路況等級、地質氣候、人工防護措施等。因此，從物流網絡中網絡邊的毀傷概率出發，將網絡邊的連通可靠性 定義為該網絡邊毀傷概率的余值，研究較好的反映了路段通行能力的不確定性。
5.2 行程時間可靠性
由于應急物流網絡節點模型的性質，采取網絡邊，即路徑的行程時間可靠性作為研究參數，自然災害、交通事故、路網維護等因素，都可能造成網絡邊的擁堵或部分運輸容量的損失。
對于應急物流中物資調度問題來說，行程時間最短也許不是最重要的，用戶更多的是關注時間、地點上的精準性，重要的可能往往是硬時間窗口約束，也就是行程時間的可靠性。
參考文獻
[1]杜磊，趙銳，鄭貴省，高珊，張賢坤.應急物流組織本體模型研究及應用[J].計算機應用研究，2012（10）.
[2]徐威，魏磊.自然災害應急物流配送網絡優化分析研究[J].西華大學學報（自然科學版），2012（03）.
作者單位
【關鍵詞】地鐵信號 運營維護 維護管理信號系統 地鐵信號系統 管理
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
近幾年來，地鐵系統因信號故障而引發的事故時常都有發生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發生兩車側撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運行，來實現列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發生了嚴重的列車相撞事故。較多的事故調查結果均出現信號故障，或者是因為信號系統出現延誤導致系統故障。前車之覆后車之鑒，歷經類似事故之后，地鐵運輸企業開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩定的方法，地鐵信號系統的穩定成為地鐵系統安全的保證，信號運營的維護管理成為地鐵運輸企業日常工作的重中之重。
二.地鐵信號系統危險因素。
1.設備受到干擾、系統失靈影響行車安全。
通常在以下情況下，容易造成信號系統失靈：（1）系統設備受電機牽引所產生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統損壞或故障，導致信息丟失或破壞。（2）列車在運行中，形成的震動容易造成弱點設備的元件接點脫落、出現接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區，特別是在沿海城市的梅雨季節、臺風暴雨季節，地鐵內濕度較高，容易引起電子設備受潮、浸水，造成設備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導致電氣元件電氣參數變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結，造成電氣設備無法正常工作。
2.硬件設施缺乏穩定性，導致影響系統安全運行。
地鐵信號系統設備質量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩定、設備抗干擾能力差等問題，都容易造成設備發生故障。設備故障輕則造成站點和控制中心失去聯系，嚴重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統中，是由電子計算機系統和電子設備組成的綜合系統，而電子設備和元件極易因為設備散熱不良、電氣線路老化、短路、設備故障或認為損壞等，造成設備破壞，甚至有可能引發火災；在計算機系統中，系統設備可能由于接地不當，受到外界原因或自身設備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。
3.人為因素造成系統故障，影響行車安全。
在地鐵信號系統中，由于系統電源故障造成斷電、運營操作人員操作失誤或違章操作，導致系統設備故障；信號系統中敷設在控制中心、正線地下區段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發火災危險；系統未經安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導致運行無法保證穩定性，容易發生事故；信號系統中計算機網絡系統存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數據丟失、運行錯亂、系統故障，進而造成整個系統癱瘓。
三.地鐵信號維護支持系統和信號運營維護管理。
軌道交通信號系統中，將地體信號的維護支持系統即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統在進行狀態監測、日常維護的輔工具，在列車自動保護系統（ATP）、列車自動運行系統（ATO）、列車自動監控系統（ATS）和計算機聯鎖（CBI）、信號通信等系統故障的情況下，能幫助信號維護人員將故障設備進行定位，對維修作業進行管理，并能提供維護項目相對應的指導文檔，制定維護計劃，完成維護管理。
1.目前我國國內地鐵信號維護系統現狀。
在目前，我國國內地鐵信號維護系統及其配套設備，一般都是采用以下幾種方式：
（1）子系統分立模式。在列車運行系統和信號系統中，每個子系統都設置了能獨立進行故障診斷的系統。采用分立模式優點是能提供子系統內進行專業故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統中形成信息孤島，在維護中缺乏統一故障檢測和運營維護管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設備維護的統一管理工作。
（2）ATS集中管理所有報警信息。
列車的自動監控系統（ATS）主要功能就是進行運營調度，系統只能提供有限的設備報警信息，而無法給信號維護人員提高較為完善的維護支持，導致無法系統的安排、計劃維護管理工作。
（3）采用單獨設置的信號維護檢測子系統，管理維護工作。
目前，我國采用的CBTC系統核心設備部件都是從國外進口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機聯鎖等核心設備的維護支持系統；一般在國內采購軌旁基礎信號設備，并根據國家鐵道部制定的標準微機監測系統進行監測，此種方式在沒有實現國產化的信號系統中被廣泛采用。該系統缺點是，在維護時，維護人員需要通過兩套獨立的系統，才能夠實現對維護工作的完整支持，同時這兩套獨立系統之間無法進行通信，更不利于信號系統的統一管理。
2.地鐵信號維護支持系統應用。
隨著城市軌道交通的快速發展，地鐵發展規模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設置獨立的地鐵信號維護支持系統，對列車的運行進行監視，對整個信號系統的所有設備進行集中報警、集中控制，并能夠對在線的信號設備進行遠程維護和管理。在信號維護支持系統中，維護中心設置系統配置工作站、維護工作站、維護支持服務器；控制中心設置維護工作站和信息打印機；在主干網上設置信號工區維護終端、車站維護終端、車輛段維護終端、停車場維護終端、便攜維護終端；由網絡設備、軌旁設備、車載設備、計算機設備和基礎信號設備、微機監測系統組成信號設備。
維護支持系統的中心級子系統中，包括位于維修中心的數據庫服務器和中央應用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統設備的工作狀態，并記錄運行時間和設備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數據庫中，并由系統管理全線路維護支持系統的相關參數、維護計劃和維護工單。在維修中心和控制中心的維護調度工作站上，主要是用來提供全線設備的運行狀態和實時顯示報警內容，可進行報警確認，完成維護工單的下達，跟蹤維護工單的執行情況，制定維護計劃。
在車站級子系統中，信號工區維護終端用來接收中心維護調度所下達的維護指令，在查閱維護相關文檔后，將設備維護結果上報給中心維護調度。設置在設備集中站的車站維護終端，既有信號工區維護終端的基本功能，同時也可以作為信號微機監測站機，對基礎信號設備的狀態信息進行收集；在停車場或車輛斷的維護終端，主要功能要和信號工區維護終端功能一樣，是對工區信號的補充。
3.維護管理。
根據不同類型的報警信息，地鐵信號維護支持系統提供了不同類型的維護管理，其中包括預防修、計劃修和狀態修三種。預防修是指在故障發生之前進行報警，在車輛運行一定公里數、設備運行了一段時間周期時，根據維護程序提示進行設備的預防性檢查。在設備的運行過程中，技術參數出現頻繁超出預設限值時，維護支持系統則發出“設備可能發生故障，需要檢修”的警告，提升維護人員進行檢修。計劃修是維護支持系統提供較為完整的設備基礎信息，將報警記錄、維護歷史記錄等相關資料進行統計分析，輔助維護人員定期對設備進行檢查維護。在設備的監測過程中，發現設備出于異常狀態，根據設備維護程序，對故障設備或是故障的部件進行更換，替換完成后進行調試，完成狀態修。當前的地鐵信號技術較為成熟，系統設備較大部分都使用了模塊化設計，狀態修可在不影響設備正常運行的情況下，完成故障設備的更換，優化了維護管理。
四.結束語
我國的城市交通軌道發展正迎來一個新的建設高峰，信號系統的安全成為推動城市軌道交通健康發展的基本保證。在進行信號系統運營維護管理時，通過維護支持系統的應用，實現信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。
參考文獻：
[1] 王紅光 淺談地鐵信號運營維護管理 [期刊論文] 《科技風》2010年15期
[2] 吳國興 Wu Guoxing 以可靠性為中心的維修技術在地鐵信號系統中的應用
[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2007年9期
[3] 周庭梁 張兵建 Zhou TingliangZhang Bingjian 地鐵的信號維護支持系統
[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期
[4] 王昆 地鐵信號計算機維護管理系統研究 [會議論文] 2006首屆城市軌道交通關鍵技術論壇(第十七屆地鐵學術交流會)
[5] 朱杰 淺談地鐵信號的維護管理 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 2012年35期
[6] 孫思南 劉金葉 Sun SinanLiu Jinye 軌道交通信號系統的可靠性、可用性、可維護性和安全性分析[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2007年11期
