發布時間：2023-06-05 15:19:38
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交通組織優化策略樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
關鍵詞：物流園區；平面交叉口規劃；交通島設計；人行橫道；實例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分類號：U412.35文獻標識碼：A文章編碼：
1 引言
在交通工程規劃階段，平面交叉口規劃在城市道路工程規劃中占有重要地位。近期實施的《城市道路交叉口規劃規范》為平面交叉口規劃提供了直接的技術約束，同時也為規劃中對規劃方案的設置預留了一定的彈性。在實際工程應用中，需以工程的區位特征為基礎，并結合其他相關技術規范，對彈性參數的取值和交通組織比選方案進行綜合考量后，才能制定適宜的規劃方案，從而為下一階段的施工設計提供實質性的方案指引。本文結合鄭州國際物流園區的工程規劃案例，探討物流園區內道路平面交叉口規劃的必要過程和交通組織優化方法。
2 物流園區交通組織特征與要求
鄭州國際物流園區位于鄭州新區西南部，規劃面積約82.16平方公里。該園區是以國際物流和區域分撥為主要業務的高端物流核心區，重點發展現代物流業和先進制造業。因此，該園區既有服務于物流和工業的機動車集散需求，又有不可忽視的生活與通勤交通需求。
2.1物流集散與生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理園區內的物流集散通道和生活通勤軌跡，將園區內道路系統劃分為物流集散子系統和生活通勤子系統。兩個子系統相對獨立又相輔相成，其中物流集散子系統服務于工業、倉儲用地，生活通勤子系統服務于居住和配套服務用地。針對兩個子系統的服務功能需求，可以對路網結構、節點交通組織和道路橫斷面進行針對性的優化。
物流集散子系統主要由園區物流集散干道和物流次干道組成，生活通勤子系統主要由生活性干道和通勤集散路組成。在路網結構布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在紅線相對較寬的道路上布置物流集散道路，在紅線相對較窄的布置為通勤集散道路。
2.2 干道過街設施間距合理
對于園區內的通勤出行和生活出行，應鼓勵采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路與規劃區內其他干道相交時，應設置便捷的過街實施，減少繞行距離。
對于合理的干道過街設施的合理間距，現行技術規范對尚無形成統一的要求。《城市道路工程設計規范》要求，交叉口處應設置人行橫道，人行橫道間距宜為250～300m。《城市道路交通設施設計規范》則要求，快速路和主干路上人行過街設施的間距宜為300～500米，次干路上人行過街設施的間距宜為150m～300m。《上海市城市干道行人過街設施規劃設計導則》按照區域和干道等級進行分類控，參見表1。相比之下，該導則操作性和指導性更強。
然而，按照交通組織特征分類進行控制，更為符合物流園區這一特定建設環境下的需求。綜合現行技術規范，建議人行過街設施的合理間距按如下控制：沿生活服務性和通勤集散道路間距宜為150米-300米，沿物流集散通道宜為300-700米。
表1上海市中心城區干道過街設施最大間距（米）
注：A類――中心區、市級副中心；B類――中心城區其他區域。
3平面交叉口規劃的要求
按照現行規范，交通工程規劃階段的平面交叉口規劃，必須對交叉口范圍內規劃道路及相交道路的進、出口道各組成部分做整體規劃。其中主要內容應包括進出口道車道寬度、長度和車道功能劃分、交通島設計，非機動車與人行過街橫道、過街安全島設計，及公交停靠站等交通設施的設計等。
1)進出口道寬度、長度
交叉口道路紅線應盡可能參照上位規劃確定的紅線控制成果。結合進口道紅線展寬或壓縮綠化帶，增加進口道或出口道車行道寬度；按照現行規范要求，進、出口道可不設置路緣帶，新建平面交叉口的出口道和進口道的單車道寬度應分別不低于3.5米和3米。
2)車道功能劃分
結合交叉口區位特征和周邊規劃用地布局，合理布置直行和轉向車道，同時應使出入道與進口道的數量能夠形成較好的匹配。
3）交通導流島右轉車道
按照交叉口各流向的形式合理確定交通導流島。其中導流島右轉機動車道加寬后寬度，應依據轉彎車道的設計車速合理確定。為了盡可能減少出口道合流交織點，提高出口道交通組織通行效率，交叉口右轉專用車道均按照一個車道進行設置。
4）行人與非機動車過街設施設置
行人過街橫道、安全島布局應依據相關技術規劃進行布設，并結合實際情況進行優化。
5）公交靠站停車站設置
《城市道路交叉口設計規程》要求，公交停靠站設置應設置在出口道。當出口道右側展寬增加車道時，停靠站應該在展寬段向前不少于20米處；當右側無展寬時，停靠站在干路上距離對向進口道停車線不應小于50米，在支路上不小于30米。結合物流園區交通需求特征，宜結合出口道設置灣式公交港停靠站。其中，主干路上公交站臺宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4實例分析
限于篇幅，本文通過兩個實例研究兩類特定的平面交叉口。以鄭州國際物流園區內的紅日路與義通街交叉口作為干路與干路交叉口的實例，以紅日路與規劃支路交叉口作為干路與支路T形交叉口的實例。
4.1總體交通組織策略
1)區位、現狀和規劃情況
紅日路位于鄭州國際物流園區中部，無現狀路，規劃為城市東西向主干路，標準段道路紅線50米，雙向6車道，規劃標準橫斷面為50M-3.5（人）-4.5（非）-2（綠）-12（車）-6（綠）-12（車）-2（綠）-4.5（非）-3.5（人）。義通街與紅日交叉口、規劃支路與紅日路交叉口相距約204米。依據物流園區交通組織分析，紅日路為園區內的生活性干道，義通街、規劃支路為園區內通勤集散路。
2）交叉口機動車交通組織策略
紅日路與義通街交口規劃為拓寬渠化信控路口，紅日路與規劃支路交口為右進右出路口。
3)交叉口慢行交通過街組織策略
結合物流園區人行過街設施的合理間距范圍，兩個待研究的交叉口均應設置慢行過街橫道，并設置慢行過街專用信號，同時紅日路沿線交叉口信號應采用聯動控制策略。結合鄭州市居民的交通出行習慣，非機動車過街交通組織形式宜采用與行人相同的交通組織及布置形式。
4) “T字形”過街橫道組織
干路與支路T型交叉口，通常采用右進右出組織，交通流線相對簡單，為改善交通組織提供了條件。在實際應用中，T形交叉口通常采用“口字形”過街橫道，本文建議采用“T字形”橫道方案。與 “口字形”過街橫道相比，“T字形”過街橫道能顯著減少交叉織點分布范圍，并節約信號相位切換時的清空時間，從而減少交叉口延誤，改善交叉口過街安全，提高通行效率。“T字形”過街橫道的設計要點主要包括過街安全島設計和過街橫道的設計。
4.2干路與干路十字交叉口規劃
以紅日路與義通街交叉口為例。義通街規劃為城市南北向次干路，無現狀路，標準段道路紅線40米，雙向4車道，規劃橫斷面為40M-5（人）-12.5（車）-5（綠）-12.5（車）-5（人）。依據上位規劃，紅日路和義通街進、出口道紅線均進行雙側展寬，每側各展寬3米，展寬段長100米，漸變段30米。規劃示意圖參見圖1，設計要點如下：
1）進出口道寬度、長度：東、西進口到呈對稱布置，南、北進口道對稱布置。進、出口道人行道、非機動車道寬度與標準段保持一致；各進口道中央綠化帶均壓縮3米，壓縮段長度100米，漸變段30米。其中，東、西進口道機動車車道寬均為18米；南、北進口道機動車車道總寬均為15米。東西向出口道均為4個，南北向出口道均為3個。進口道單車道寬均取3米，出口道單車道寬均取3.5米。
2)車道功能劃分與信控初步方案：按照交叉口區位特征，車道功能劃分建議方案為：西進口―2（左）+3（直）+1（右），東進口與西進口相同。采用兩相位或者四相位信號控制方案，出入道數量與進口道數量均能夠形成較好的匹配。
3)交通島設計：紅日路右轉車道設計車速取25km/h，按照《城市道路交叉口規劃規范》規定，考慮公交車等大型車轉向需求，東西進口道右轉車道加寬后取5米；考慮到轉向分流因素，右轉非機動車道按4米計。因此，導流島右轉車道總寬度取9米。
4)慢行過街設施：結合交叉口導流島，該交叉口規劃采用“口字型”過街橫道，行人和非機動車均采用二次過街形式組織，人行過街橫道取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
5)公交停靠站設置：規劃結合出口道展寬設置港灣式公交停靠站，公交站臺長取均35米。
圖1干路與干路十字交叉口規劃示意圖
4.4 干路與支路T型交叉口規劃
以紅日路與規劃支路交叉口為例，簡要介紹“T字形”過街橫道設計。規劃支路為城市南北向支路，無現狀路，規劃道路紅線20米，雙向2車道，規劃橫斷面為20M-3.5（人）-13（車）-3.5（人）。該交叉口規劃示意圖參見圖2，設計要點如下：
1)過街安全島設計：結合紅日路右轉車行流線、規劃支路右轉車行流線和紅日路直行非機動車流線設置過街安全島，其中右轉車道加寬后寬度取8米，三角形過街安全島面積約28平方米。
2)過街橫道設計：結合過街安全島設置過街橫道，過街橫道寬取5米，穿越右轉轉向車道處取6米。
圖2 “T字形”過街橫道設計示意圖
5 小結
本文結合物流園區內某干路沿線的兩個交叉口，實例探討了兩條干路相交的十字平面交叉口和干路與支路相交的T型交叉口規劃的必要過程。同時，針對“T字型”交叉口的交通組織優化問題，本文提出了“T字型”人行橫道方案，與常用的“口字形”人行橫道相比，有效減少了交叉口的沖突點分布范圍，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前該方案在實際案例相對較少，其工程應用效果有待在今后的實踐中跟蹤研究。
參考文獻：
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[2]《城市道路交通設施設計規范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）
一、工作目標
通過在淮安高質量舉辦第29屆海峽兩岸都市交通學術研討會，力爭將本屆研討會辦成全國科協系統影響力最強、學術層次最高、系列成果最為豐碩的海峽兩岸都市交通學術會議之一，也將促進淮安市海智工作高質量發展。
預期成果：組織以江蘇、淮安交通建設成就為重點的成果展示，廣泛宣傳“十三五”國家交通發展巨大成就，增強中華民族自信心，搭建兩岸專業人員開放交流平臺；搭建長三角區域一體化合作橋梁，推動長三角都市圈現代綜合交通運輸體系發展，形成專家建議上報中國科協、國臺辦；組織兩岸人才專業考察、專家建言獻策，提出淮安發展樞紐經濟、建設樞紐城市的對策建議；遴選一批高質量論文，出版有正式刊號論文集；拓展和推動兩岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作舉措
（一）全方面爭取支持。保持與中國科協、省科協、相關主承辦單位的密切溝通和聯系，及時溝通相關信息，力爭使研討會能得到更多省、市領導的重視和支持。積極爭取中國科協領導和省市相關領導的支持。活動擬邀請省綜合交通運輸學會理事長、省政府原副省長、省人大常委會原常務副主任史和平擔任名譽主席，江蘇省科協黨組書記、執行副主席孫春雷、上海市科協黨組書記、執行副主席馬興發和臺北市交通安全促進會理事長邱裕鈞擔任大會主席。認真落實陳之常市長“要圍繞會議主題，在交通年度工作中予以重點推進，讓與會代表可感知”的批示精神，逐條細化落實。
（二）全身心求實效。為確保本次活動的效果，深入研究歷屆研討會的機制和成果，圍繞淮安“綠色高地、樞紐新城”發展定位，提出召開圓桌獻策會議、合作項目簽約的建議，也提出了遴選主旨報告專家、完善活動主題和主要板塊活動的設想，得到了省科協的重視，并在論壇方案中予以體現。同時，我們將宣傳工作納入全市外宣大盤子統籌，在信息、體制創新等環節，集聚全國、省級媒體資源，凸顯淮安的交通優勢，加大媒體宣傳力度、激發和放大活動效應。
（三）全景式謀協調。研討會將按照“項目目標化、目標節點化、節點責任化”的原則，協調做細做實籌備工作，確保在淮安舉辦一屆高質量研討會。加強與省市科協及市相關部門也保持著密切的聯系和溝通，對接好各項籌備工作，活動報批、資源匯聚、上下對接等各項籌備工作將有序推進。按照中國科協、省科協相關領導的要求，做好專業展覽、疫情防控等相關工作的推進。進行項目化推進，明確責任，掛圖作戰。
（四）全方位抓落實。本屆研討會精心組織實施研討會的各板塊活動，全方面集聚海峽兩岸專家智慧，搭建兩岸專業人才開放合作平臺，謀劃淮安樞紐城市的對策、發展路徑，持續推動淮安現代產業創新發展。
一是舉辦開幕式和主題報告會。擬邀請中國科協、省科協、淮安市領導致辭；擬邀請兩岸3位左右重量級專家作主題報告。
二是舉辦4個專業分論壇。都市圈交通一體化論壇，將圍繞都市圈綜合交通、城鄉交通一體化、軌道交通“四網融合”和站城融合主題開展。智慧賦能現代交通論壇，將圍繞車路協同與自動駕駛、交通大腦技術及存適性、智慧物流系統建設和數字賦能交通治理開展主題研討。公交優先綠色出行論壇，將圍繞人文交通發展實踐、公交優先發展策略、慢行交通出行優化和出行服務信息共享開展主題研討。都市交通青年論壇，將圍繞兩岸青年專業人才成長、兩岸文化融合開展專題研討。
三是舉辦科技成果展示和專業參觀。將組織與會專家參觀江蘇交通發展成果展示；組織臺灣及市外嘉賓參觀淮安交通建設成就。
四是組織專家建言獻策圓桌會.將組織相關專家圍繞淮安市交通發展征求與會兩岸專家學者的意見建議。
五是舉辦閉幕式。各分論壇交流匯報成果；第30屆研討會舉辦地推介。
三、工作進度
1－3月份，研究商討研討會主題、內容和組織架構，確定研討會方案。
4月份底前，完成調研、細化研討會方案，研究確定研討會主題、內容和組織架構，形成研討會方案。
5月份底前，開展論文征集，印發論文征集通知，在海峽兩岸同步開展論文征集工作。
6月份，組織論文評審、專家邀請，對征集到的論文進行評審，確定交流論文，編撰論文集，邀請演講嘉賓。
6月份，完成會議報批，向江蘇省委、省政府有關部門報批、中國科協的項目經費申報等工作。
關鍵詞：天津五大道地區；觀光馬車；空間句法；交通優化策略
檢 索：.cn
中圖分類號：TU856 文獻標志碼：A 文章編號：1008-2832（2016）01-02-0055-03
The Optimization Strategies of Sightseeing Carriages in Tianjin Five Old Street Basing on Space Syntax
SUN Yong-qing1，LIN Geng1，XU Bing1，PU Xiang-yu1 ，QU Yang2（1.Tianjin Chengjian University ，Tianjin 300384， China； 2. Tianjin University Research Institute of urban planning，Tianjin 300072， China）
Abstract ：Using the method of Space Syntax， focusing on the present situation investigation of sightseeing carriages in Tianjin Five Old Street， this paper analyzes the relationship between space integration and people flow， shows the internal relation between street space and traveling route of the carriages. The optimization strategies and schemes are proposed from five aspects as the traveling route of carriages， the distribution of road right， the traffic environment， security and the management measures.
Key words ：Tianjin five old street； sightseeing carriages； space syntax； traffic optimization strategy
Internet ：.cn
一、天津五大道地區觀光馬車運行現狀研究
（一）天津五大道地區觀光馬車運行現狀
天津五大道歷史風貌保護區（以下簡稱五大道地區）是天津歷史文化名城的名片，作為萬國建筑博物館具有獨具特色的建筑文化和非常寶貴的文化財富。五大道地區的觀光馬車作為步行、自行車、三輪車和城市觀光車等眾多旅游交通方式一種，具有新穎獨特而又具有明確的旅游導向性的特點，自2003年10月一經推出就受到社會各界廣泛關注和熱烈歡迎，是五大道地區旅游的特色項目。
五大道地區觀光馬車路線全程2.2公里，歷時約15-20分鐘，途徑孫震方舊居、李勉之舊居等文物建筑和風貌建筑，沿線有疙瘩樓、顧維鈞故居等具有代表性的天津租界時期建筑，建筑類型豐富，比較能夠代表五大道地區地域歷史和文化特色。觀光路線起訖點與五大道游客服務中心相結合設置馬車驛站，成為五大道地區旅游的重要節點。（圖1）
觀光馬車運行時間為每天上午9點至下午6點，調查研究采用實證調查和觀察方法，根據旅游旺季、淡季和不同時間段客流和車流變化規律，選擇不同時間段，在整個線路上的代表性節點調查馬車運行情況。調研數據表明觀光馬車旅游交通需求的季節性變化差異較大：旅游旺季（春秋季）馬車日均發車38次，游客2600-3000人次；旅游淡季（冬夏季）馬車日均發車20次，游客1200-1500人次。
（二）觀光馬車引發的交通問題研究
1.觀光路線單一，觀光路線部分設置不合理
觀光馬車的交通組織考慮了五大道地區常態交通狀況，路線設置時避開外部成都道、馬場道等城市交通密集的道路，多數選擇街區內部的單行路段，在一定程度上減少了馬車在街區內的發生交通問題的可能性。但觀光馬車運行部分線路不合理，存在交通逆行，引發了道路交叉通沖突矛盾。（圖2）
針對觀光馬車的游客問卷調查信息反饋顯示――游客普遍認為觀光路線單一，游覽途中在各個景點沒有停留，觀光時間稍短，游覽時不能盡興等問題。
2.運行時間設置較為合理
觀光馬車運行時間與常態交通時間段有一定錯峰設計，工作日期間馬車出行數量的高峰期和機動車出現的早晚高峰期存在著此消彼長的關系，午高峰尤為凸顯。在非高峰時段內，工作日和非工作日的觀光馬車與機動車交通存在一定的矛盾，但沖突不甚明顯（表1）。
3.道路空間分配
五大道地區的道路空間有限，道路空間分配時優先滿足機動車出行和機動車停車需求為主，機動車道相對寬闊，人行道狹窄，大量機動車沿街停放，導致觀光馬車與行人、自行車、汽車共同使用機動車道。而觀光馬車行車緩慢，靈活性較差，觀光馬車在交通高峰時期混雜在各種交通工具中加劇了道路擁堵，降低了道路通行能力。（圖3）
4.交通環境與安全
通過對游客、居民以及工作人員等相關人群的調查訪談，居民普遍認為馬車驛站的音樂過大的音量和長時間播放干擾居民正常作息、馬車與行人混雜通行存在安全隱患；而游客則認為混雜的交通環境和交通擁堵導致游覽時常停滯，影響旅游樂趣和品質。
二、空間句法對天津五大道地區空間整合度研究
（一）空間句法研究空間整合度的基本原理
空間句法是一種通過對包括建筑、聚落、城市甚至景觀在內的人居空間結構的量化描述，來研究空間組織與人類社會之間關系的理論和方法。空間句法將現實空間抽象表示為符號空間，再使用句法模型的運算將擁有拓撲關系的圖示與變量一一對應，改變城市空間定性的表示方式為定量的方式。
空間整合度也稱為空間集成度，它所描述的是在空間句法的語境下，特定空間單元對其他單元所具有的可達性與滲透性優勢。從而體現出某一特定空間在所研究的整體空間體系中的相對中心程度。整體整合度表示節點與整體系統內所有節點聯系的緊密程度；而局部整合度表示的是在某節點與其附近節點間連接的緊密程度①。
（二）天津五大道地區空間整合度研究
1.空間全局整合度運算
運用空間句法對五大道地區街道進行空間全局整合度的運算，顏色由紅到藍代表空間全局整合度由高到低，從大的空間范圍來看，紅色空間交通量較大，藍色空間交通量較小（圖4）。研究表明：河北路、新華路、民園體育場等區域交通量較大，現有馬車觀光游的運行的起點位于民園體育場附近，運行路線途經河北路，民園體育場與城市常態交通量疊加，加劇了旅游交通與日常交通的矛盾。
2.空間局部整合度分析
運用空間句法對五大道地區進行空間局部整合度進行運算，顏色由紅到藍代表空間局部整合度由高到低，從局部空間范圍來看，紅色空間交通量較大，藍色空間交通量較小（圖5）。圖示表明，云南路和常德道交叉處的空間交通量較大，也是現狀研究中交通問題突出的交叉口。
3.以馬車的起點對整體空間環境進行分析
以馬車驛站和睦南公園分別作為空間的起點，運算該空間在整體空間環境中的深度，顏色由紅到藍代表空間深度由低到高，深度越低越容易到達。以民園體育場為空間的起點運算該空間整體空間環境中的發現，河北路段為最容易到達的地區，大理道、重慶道、睦南道次之。而以睦南公園作為空間的起點則是睦南道、云南路最容易到達（圖6）。
4.空間句法分析小結
運用空間句法對五大道地區的空間全局整合度、局部整合度和整體空間環境的進行了分析，發現河北路、重慶道（民園體育場段）和桂林路的交通量較大。
三、天津五大道地區觀光馬車運行中交通問題優化策略
（一）優化目標
五大道地區觀光馬車作為旅游主打品牌已經獲得了人們的廣泛認可，而旅游交通成為五大道歷史文化街區交通有機組成部分，如何在觀光馬車運行時減輕交通擁堵，提高交通效率也是提高旅游發展必須面對的問題。
結合空間句法分析的五大道地區空間整合度研究，將馬車運行與道路可達性有機結合，避免旅游交通和常態交通的疊加，減少交通擁堵，提高交通效率。觀光馬車以打造特色旅游交通為目標，與天津市城市綠道建設工程相結合，將觀光馬車這種交通出行方式融入五大道地區慢通系統。
（二）優化策略
1.基于空間句法分析，優化觀光馬車運行路線
馬車運行線路的優化設計需要綜合考慮運行路線途經的景點、周圍的交通狀況、配套的基礎設施②，觀光馬車驛站和運行路線設置充分考慮體驗式旅游需求。結合五大道現有文物建筑和歷史建筑和街區交通情況，優化方案首先提出調整觀光馬車線路，避讓現有的沖突路段，改走云南路和睦南道，同時適當增加在馬車運行路線里程數，串接更多景點。其次，在現有馬車驛站基礎上，也增加睦南公園馬車驛站方便旅游人群觀光停留盡情游覽的需求。最后，借鑒國內外觀光巴士成熟的運行模式，馬車運行適當縮短發車間隔，結合小時票、半天票等觀光票票制改革，增設2處停靠站點和上車站點，滿足游客深度了解和感知人文歷史景觀的體驗式旅游愿望，進一步提高旅游價值和服務水平（圖7）。
2.建立通行觀光馬車的慢行交通系統
結合天津城市綠道設計建設理念，在五大道歷史街區內通過重新分配路權，系統優化馬車運行路線的現有街道道路斷面，建立慢行交通體系，為觀光馬車、行人和自行車提供足夠的共享使用空間。
五大道地區道路斷面是機非混行，機動車為主的形式。優化策略提出在現有歷史街區道路空間基礎上，優化道路斷面設計，重新分配路權，適當縮減機動車寬度，加寬人行道和自行車道設置慢行交通專用通道，將人行道、觀光馬車和非機動車車道納入同一道路空間，減少、消除機非混行帶來的交通問題，改善交通環境，提高道路通行能力。（圖8）
3.優化馬車運行路線沿線的靜態交通組織
基于空間句法和機動車停車研究，適當減少河北路、桂林路、民園體育場周圍的重點地段停車數量將有效提高道路通行能力，疏導交通高峰時段交通擁堵。針對觀光馬車運行線路中途經的道路靜態交通組織，采用分區、分類、分時差別化路內停車管理措施③，整體降低這些地段的靜態交通停車數量和停車需求并通過停車價格機制，提高現有民園地下停車場使用效率。
4.采用精細化工程技術措施改善道路工程
相關研究表明，重點路段的道路交叉口進行有效的設計和改造，通過增加交叉口窄點設計、設置路拱、路口表面材料變換和降低車速警示燈等精細化交通工程技術措施，提高交通安全性，有效的減少交通的沖突④。對五大道地區的云南路、桂林路、大理道和重慶道等道路交叉口采用精細化設計以提高交通安全性。
小結
五大道地區觀光馬車是天津市首推的特色旅游產品。文章采用空間句法分析研究五大道空間整合度與交通關系，針對性提出交通優化策略，通過五大道地區的旅游交通和觀光環境提升改善，為五大道地區旅游產業發展提供助力。
項目來源：天津市高等學校科技發展基金計劃項目 項目編號：*20140908；項目來源：天津市建設系統軟課題研究 項目編號：2015―軟20
注釋：
① 唐靜.空間句法在城市商業步行街的規劃應用[D].武漢：華中科技大學，2013，21-23.
② 王艷平，郭舒編著.旅游規劃學[M].北京：中國旅游出版社，2007：115.
③ 戴帥，劉金廣，朱建安，鞏建國，曲栩.城市路內停車管理戰略及實踐[J].城市交通，2014（1）：06-11.
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參考文獻：
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關鍵詞：低碳；公路運輸；發展
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
一、交通運輸行業節能減排的主要任務
1、管理性節能減排
1.1提高公路貨運組織化水平
主要通過提高管理手段及方法，優化運輸組織，引導運輸企業向規模化、集約化發展。將現代企業管理技術運用于公路交通運輸行業，提升組織管理水平。合理地組織貨運和調配運力，引導企業做大做強，實現貨物運輸網絡化、集約化、有序化發展，提高運輸效率，從而實現節能減排的目標。
1.2提升公路客運組織管理水平
以保障服務品質為前提，完善客運組織的管理模式，提升其組織管理水平。加快文明交通建設，強化宣傳，提升服務品質，積極引導選擇公共交通出行占有率，降低全社會的能源消耗水平。
1.3提高汽車駕駛員節能素質
積極強化駕駛節能培訓、管理與駕駛員適應性考核。編寫適宜性強的汽車節能駕駛技術專業培訓教材，編制節能駕駛操作指南，作為營運車輛駕駛員的必修課程。由行業主管部門推廣應用駕駛模擬器，強化運輸企業節能駕駛的培訓力度。對營運車輛駕駛員進行定期考核，積極開展節能駕駛競賽活動，提升駕駛員的節能意識與素質。
2、結構性節能減排
2.1優化基礎設施結構
優化基礎設施結構有兩個方面的內容。加快高速公路網與農村公路建設，強化樞紐與連接線建設，注重斷頭路、瓶頸路等薄弱環節，達到提高路網通行能力的目的，發揮公路運輸網絡的最大效益，從而提高公路運輸總體效率。優化公路客貨運站場選址規劃與整體布局，以公路運輸樞紐為主、一般性客貨運站（點）為輔，借助高速、高鐵、國省干線公路路網優勢，合理布局并運用系統工程對公路網結構進行優化，在達到提高公路運輸效率的同時，與其它運輸方式有效銜接，提高整體效率。
2.2優化車輛運力結構
加快形成以小型車和大型車為主體、中型車為補充的車輛運力結構。加快發展適合高速與干線公路的大噸位多軸重型車輛、汽車列車，用于長途公路貨物運輸；發展小、快、靈的輕型貨車，用于短途集散及城市內部物流運輸。在大型車中推廣廂式貨車，發展集裝箱等專業運輸車輛，有利于公路運輸與水路、鐵路運輸的銜接，有利于發展多式聯運，提高運輸效率。
二、加快推進綠色循環低碳交通運輸發展
1、積極探索中國特色的綠色循環低碳交通運輸發展思路
1.1完善節能減排工作機制
在綠色循環低碳交通運輸體系建設中，應成立工作領導小組，設立專門的節能減排決策輔助和支撐領導機構，圍繞節能減排工作總目標來開展交通運輸發展建設工作，這就要求國務院及交通運輸部應落實節能減排工作部署，提出交通運輸行業目標任務和節能減排重點工作，使節能減排工作部署在交通運輸業中得到全面落實。地方各級交通運輸部門進一步完善節能減排防范控制機制，落實責任，使各項措施有力到位。
1.2突出綠色低碳發展的重點領域工作成效
近幾年，國務院對交通運輸業做了統一部署，要求以綠色循環低碳發展為支撐，推進重點領域節能減排工作，這就需要嚴格實行實行營運車輛燃料消耗量準入制度、實施客運運力調控政策及著力推進公路甩掛運輸發展，組織相關部門進行甩掛運輸試點專項資金的建設，有效解決掛車交強險制度存在的障礙，據資料表明，當前我國甩掛運輸試點項目累計完成了總投資60億元，同時也完成了貨物周轉量138.7億噸。另外，為了加大交通運輸試點的運營，應推廣裝備應用在交通運輸領域中，如加大船舶動力燃料LAG項目的研究，使河運交通運輸得到快速發展。
1.3注重節能減排能力建設
首先，在交通運輸節能減排能力建設項目中，應開展交通運輸行業能源消耗排放檢測體系、低碳交通運輸評價指標體系等活動；其次，加大交通運輸業能源統計體系及節能減排監測考核體系的建設，將公路、水路、港口生產能源統計指標納入到國家交通運輸行業能源統計指標體系中，并擴大能源消耗重點監測范圍，開展節能減排檢測考核試點，使節能減排工作落到實處。
1.4加大交通運輸節能減排的宣傳工作
積極開展節能減排宣傳工作，將制定的汽車駕駛節能減排操作規范手冊發到社會群眾中，定期開展交通運輸節能減排的宣傳教育，這樣不僅可以加大交通運輸節能減排的宣傳力度，也可以使群眾樹立節能減排、綠色低碳的環境意識，達到事半功倍的效果。
因此，為了在交通運輸節能減排取得良好的效果，一方面，國家及相關部門應立足全局，充分認識到節能減排的重要性，使公眾積極參與到節能減排工作中；另一方面，合作聯動，各級政府及交通運輸運輸部門之間應充分發揮其協調作用，利用國際、中央的各種資源來建立完善的協同合作機制，推動綠色循環低碳交通運輸的發展。
2、抓好綠色循環低碳交通運輸發展的主要任務
2.1推廣節能環保交通運輸裝備的使用
使用節能環保交通運輸裝備是建設綠色循環低碳交通運輸體系的重要環節，應用高效能、低排放的交通運輸裝備和機械設備來提高設備能效和碳排放標準，嚴格按照設備能源消耗準入制度進行交通運輸裝備和機械設備的使用，淘汰黃標車，同時也可以加大以天然氣為主要燃料的交通運輸裝備、機械設備的應用，實現加氣和供電配套設施建設，注重落實污水處理、垃圾回收等工作，嚴格實行交通運輸裝備排放標準，并做好設備的檢測維護，使排放交通運輸裝備在交通運輸發展中發揮重要作用。作為山區承德近年來不斷加大新型公交車推廣，先后更新162輛天然氣公交車，年底前將更換217臺純電動新能源公交車。同時逐步向出租車、私家車推廣使用，此舉將促進綠色循環低碳交通運輸發展。
2.2優化交通運輸組織
優化交通運輸組織是提高交通運輸業運輸節能減排能力的重要途徑，遵循因地制宜的原則，注重交通運輸承運比重的提高，降低交通運輸能耗強度，從而加快形成安全快捷、優質于民、高效運輸的交通運輸體系。另外，為了實現集約化、
高效化的交通運輸發展，應注重集裝箱運輸的發展，實施“公交優先”戰略，優化公共交通的發展，加快城鄉公交客運一體化進程，提高公共交通在交通運輸中出行的分擔比例。注重客運運輸組織平臺的建設，實現規模化、集約化的客運企業經營模式，實現運輸線路、汽車班次等信息資源的共享，采用滾動發班的方式，實現各種運輸方式“無縫隙”鏈接，提高運輸效率。并加快第三方物流的發展，實現貨物運輸向集約化、網絡化方向發展，使貨運組織得到不斷優化。
2.3交通運輸管理能力的建設
提高交通運輸的管理能力是建設交通運輸綠色循環低碳發展的重要基礎，為了加快推進綠色循環低碳的交通運輸體系建設，第一，應注重交通運輸節能減排的研究，編制應對氣候變化規劃的指南，并建立分層次、分方式的交通運輸規劃體系，使建立的規劃體系在綠色循環低碳交通運輸體系建設中起到引領作用；第二，建設綠色循環低碳交通運輸法律法規制度，在國家頒布的法律法規基礎上加強交通運輸的管理，即通過改善法制環境來落實綠色環保的交通運輸工作；第三，建立完善的目標責任制度、考核評價制度等，加強對交通運輸發展過程中的監督管理，對違法行為應做好懲治工作，根據綠色循環低碳發展目標來落實目標責任制和考核機制，并根據市場機制來分析碳排放對環境的影響，建立碳排放交易機制。
2.4注重科技創新
在綠色循環低碳交通運輸體系建設中，科技創新是推動交通運輸發展的重要支撐，只有不斷加大技術的研發，圍繞綠色循環低碳的發展理念，這就要求需要加強交通運輸綠色循序低碳實驗室及技術研發中心的建設，建立一支強大的人才隊伍，將科技人員加大到對綠色循環低碳交通等重點科技項目的研究中，實現綠色循環低碳交通技術的重大突破，并大力推進新能源、新技術、節約環保等技術，積極推進交通運輸信息化、自動化的建設，建立交通運輸公共信息平臺，提供交通運輸的運行效率，實現信息采集、信息共享等功能，推動綠色環保低碳交通運輸的發展。
結束語
在新時期下，加快推進綠色循環低碳交通運輸發展是一項重要的任務，交通運輸部門也印發了《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，由此可知，大力推進綠色循環低碳交通運輸體系的建設是非常重要的，根據綠色低碳發展的總目標來開展相關工作，注重科技的創新，從而實現低消耗、低污染、高效益的交通運輸發展。
參考文獻
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關鍵詞：農村客運；運營組織；模式；策略 文章地址：
Abstract:
Operation organization mode fitting the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. This paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management， market and environment.
Keywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies
0. 引言
隨著我國城鎮化進程的加快，城鎮空間及產業化布局急劇變化，城鄉間交通聯系日益密 切。農村客運作為農村居民重要的出行方式引起廣泛關注。雖然農村客運發展水平仍然比較 落后，但是近年來國家已加大了對農村地區交通基礎建設的投入，這表明農村客運有著十分
廣闊的發展前景 [1，2] 。本文在分析組織水平及市場管理等現狀基礎上探索適合農村居民出行 的農村客運系統運營模式與管理手段。
1. 農村客運經營管理現狀
（1）運營組織水平不高 農村客流有其自身的特征和規律，需要深入地了解農村居民的出行規律，農村客運由于
對農村客流的規律把握不夠，難以適應農民居住分散、客流量小、客源不穩定等特點，在運
力組織上存在較大問題，往往呈現高峰時段運力不足，低峰時期運力過剩的狀況，農村客運 線路的運營組織方法缺乏合理調整，導致線路運營成本上升，經營狀況不佳。同時，運營組 織水平的低下也促發了非法車輛的客運市場，在線路服務不足的地區，面包車、三輪車等非 法營運車輛泛濫。
（2）管理主體不統一
我國目前在交通管理方面實行的是雙重管理體制。按照交通部相關行業規定，在城市規 劃范圍之內，由于城建養護的道路是公交營運范圍，超出該范圍則是公路客運范圍。各自的經 營范圍都有自己行業的規定，這也就導致相應的管理部門各自為政，未能形成兩者的協調發展
[3] ，造成兩方面問題：部分線路同時接受管轄城市市政公用事業局管理，作為線路經營主 體的公交客運公司也同時接受兩個部門的管理，往往會出現政策措施不協調的狀況，不利于 農村客運市場的有序發展；公交客運和公路客運未能形成零距離無縫隙接駁系統，造成農民 進城換乘不便。
2．農村客運運營組織方式
針對目前我國農村客運發展階段，本文推薦片區線路組織模式。片區線路組織，即一條 或多條同向城鄉主干線路與其相應的衍生支線在空間上形成一個片區，進行統籌組織。空間 上，采用按線定位和劃片區組織相結合；時間上，根據不同線路的客流特征采用不同的發車
時刻表，兼顧冷、熱線路，設置夜宿班線和高峰加密線路。具體線路組織形式可以分為以下
兩類 [4] ：
2.1 單線片區組織
由一條農村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區通往中心鎮線路，支線為輻射一 般鄉鎮以及鎮村線路。單線片區的形成受城鎮空間布局的影響以及路網條件制約，目前我國 城鄉聯系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農村客運線網也多為單線輻射片區形式。
2.1 單線片區組織
由一條農村客運主干線與其輻射支線組成，干線為城區通往中心鎮線路，支線為輻射一 般鄉鎮以及鎮村線路。單線片區的形成受城鎮空間布局的影響以及路網條件制約，目前我國 城鄉聯系主要依靠單通道式國省干線公路，因此農村客運線網也多為單線輻射片區形式。
（2）行車組織
①干線分析 根據客流空間分布特點，斷面客流強度差異較大的主干線路可采用分段頻率發車形式，
即依據線路斷面客流量分布將主干線分為若干區段，在不同的區段上采用不同的發車頻率， 實現干線分段強度服務。
干線運力配置與分段發車頻率相適應，且對方向不均衡性較大的線路，上行和下行線路 或線路區段配置不同的運力，在線路區段邊界處，以沿途附近鎮村為不同斷面分界節點，布 置若干回車或停放場地；根據線路沿途節點集散強度的不同，設置相應等級和規模的停靠設 施，以便于線路的分段頻率以及上下行不同運力調配和行車組織。
②支線分析
根據客流時間分布的差異性，支線線路采用“V”型或“O”型行車組織，如圖 1 和圖 2 所 示。即對兩條或多條支線進行整合，車輛在整合后的線路上雙向行車，從不同位置不同時段 將不同村莊的客流聯系起來，并與城鄉主干線端點聯系，實現多條線路客流的集散與換乘。
圖 1 支線“V”型組織圖
圖 2 支線“O”型組織圖
圖 3 干支線“Y”型組織圖
“O”型行車同樣需要加強與主干線的聯系，環內行車可以選取幾個發車點（如兩個），
閉合雙向發車。“O”型行車存在部分“V”型特點，設置的主要目的在于克服偏遠地區支線運 行的可持續問題，通過多條支線組織及主干線的帶動作用，提高車輛運輸效率。
“V”型支線行車需要與干線行車聯動，形成“Y”型行車組織方式，實現三線集散。以圖 3 為例，基于干線的客流的潮汐性，高峰期支線 A 和 B 與主干線端點聯系，且根據 A 線與 B 線的斷面客流強度的差異性，A 線上行至干線端點處，干線上行（往城區）發車與之形成銜 接，同時將干線下行客流通過 B 線轉移，反之亦然；干線平峰期支線 A 與 B 自組織形成“V” 型行車，同時干線富余車輛參與“V”型線路運行，以加強村鎮之間的聯系。2.2 多線片區組織該方式為多條相關農村客運主干線及其支線形成的片區組織，一般情況下多為起點不同 但通往同一鄉鎮的主干線及支線之間的協調。多線片區組織形式是在單線片區組織的基礎上 相互融合，進一步加強線路之間的協調分工和運力調配。多線片區組織適合農村客運網絡較 為發達，道路網絡和基礎設施較為良好的地區采用。
（1）運營方式
線路運營方式與單線片區組織類似，以客流狀況和道路條件為主要依據，良好條件下可 采用公交化運營方式，支線網絡根據實際情況采用公交或班線方式運營。
（2）行車組織
①干線分析
受路網條件限制，相鄰干線之間通常呈現“Y”型或“O”型布局，具體分析如下。
“Y”型存在復線部分，可以采用“高峰分線，低峰并車”的方式，即客流高峰時線路各自 運行，低峰運力過剩時兩條線路可在“Y”節點處并車運行，如圖 4 所示。根據線路客流時間 分布特征的不同，具體來講有三種情況：
雙高峰：分線運行。兩條線路各自運行，可采用單線片區組織中的干線分段頻率發車形 式。
雙低峰：并車運行。兩條線路統籌考慮，加強“Y”枝端高強度客流段的發車頻率，在匯 合點處拼車向下行方向運行，節約的運力用于強化客流量較大的區段，從而提高車輛滿載率 和線路的運輸效率。
單高峰：即一條高峰線與一條平峰或低峰線組織。此時兩線仍然獨立運行，但是平峰或 低峰線路運力可以適當調配至高峰線路，以解決高峰運力不足，低峰運力過剩的問題；如果 仍有富余，則可將富余車輛調配至其他多線組織的片區中參與運營。
“O”型多為兩條干線或連同部分支線合拼形成，可以將其整合為類似環形線路運行（圖
5）。環形中兩條線路間不僅僅是雙抱環式運行，在客流高峰期以及各自聯系的支線的影響下， 又可以各自獨立運行，與單線組織方式相同，且兩種運行方式可以同時進行。
②支線分析 多線片區的支線行車方式與單線組織基本一致，不同的是片區內支線數目較多且更為復
雜，需要根據實際情況綜合比較，選取適宜的組織形式。
③干支線組合分析 多線片區干線的兩種組織方式可與單線片區中的支線組織方式整合為“雙 Y”型和“8”字
型等線路組織形式，線路運行方式，見圖 6、圖 7。
“雙 Y”型組織方式將干線“Y”型組織與支線“V”型組織方式相結合，將兩條線路構成一 個整體，綜合采用分段發車頻率、低峰并車、干支線三線集散以及線路間運力調配等手段， 有利于提高車輛滿載率和干線服務強度，克服線路較長帶來的運力調配困難的弱點。
“8”字型組織方式將干線“O”型和支線“O”型組織相結合，充分發揮環形線路的特點和作 用，利用多個匯合點，進行線路行車組織與運力調配優化。
3．農村客運管理策略
3.1 理順管理體制，加強宏觀調控
（1）統一管理主體，理順職能分工 農村公交客運存在多頭管理狀況，一定程度上影響了客運市場的正常運轉。因此，為了
客運市場能夠健康有序發展，首先需要統一管理主體，理順客運管理部門的職能和分工。
（2）促進規范制定，合理有效管理
農村客運處于大力發展的初期，存在違規經營現象，對車輛性能的看重、對服務質量的 強調并未到位，客運市場發展環境也不容樂觀，有必要嚴格客運市場準入審核，制定統一的 企業經營行為規范、車輛技術規范、市場秩序規范、農村客運服務質量規范及相關的處罰規 定，從而客運市場管理有章可尋，有法可依。
3.2 加強行業管理，完善客運市場
（1）強化對企業監督，規范企業經營 強化企業監督，明確經營企業的責任與義務；界定某些經營行為性質，要求經營者不能
發生類似行為，危機他人利益；要求配合政府及行業管理部門組織的管理活動，履行及遵守
相關法律、法規、規章和規范性文件規定條項 [5] 。
（2）優化經營方式
農村客運市場仍然存在“掛靠”現象，在建立和完善市場經濟體制的過程中，政府管理部 門應加大對企業監管的力度，采取有效措施，改變客運經營中的“掛靠”現象，理清企業產權 關系，實現法人財產權和經營權的結合，以完善企業基本經營功能。
3.3 有效打擊非法經營，創造良好客運環境
（1）加強對法律法規的宣傳
一方面要對旅客宣傳乘坐黑車的危害性，另一方面要向從事黑車經營的業主宣傳法律法
規。在查處黑車過程中要充分發揮群眾以及線路司機的舉報作用，通過廣泛的宣傳，增強旅 客安全意識，發揮基層群眾對黑車的監督作用，破壞黑車非法經營氛圍，減少運輸安全隱患， 創造良好客運環境 [6] 。
（2）提高整治客運市場能力
爭取政府支持，組織由公安、交通等相關部門組成的專門工作組，共同參與農村客運市 場整治工作；發揮鄉鎮交管站作用，配合當地交警等部門，組織以周為單位的鄉鎮黑車稽查， 隨時監管，加大對黑車的打擊力度，保障轄區內運輸秩序；加強先進科技的應用，更快更及 時更準確地取證，有效查處非法營運車輛 [7 ] 。
4．結語
農村客運發展是農村經濟發展的現實需求，也是我國城鎮化發展的必然趨勢。需要政府 部門和交通規劃部門加大農村客運重視力度，抓住機遇進一步促進農村客運發展，滿足農村 居民出行需求。本文從我國農村客運運營管理等方面分析了適應目前農村客運的運營模式， 同時從體制、行業、環境等方面探討了農村客運發展的管理策略。
參考文獻
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【關鍵詞】城市交通；交通管理；規劃設計
隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規劃設計中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。
一、城市交通需求管理規劃方案設計
城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實施來影響整個城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設計要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結構管理與優化和道路交通運行組織三個方面。
（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機動車的擁有量將會繼續增長，但由于城市土地資源有限，道路規模不可能無限擴大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個方面加以分析：一是從城市交通系統內部結構、功能、特性出發，分析具體城市道路網絡系統（包括道路、停車場等交通基礎設施）所能適應的交通需求量；二是從城市交通系統發展的外部環境特性出發，分析在一定的資源約束和環境保護目標條件下，城市交通系統可能的發展規模及容許的機動車保有量。
（2）城市交通結構管理與優化。根據交通調查得到的當前城市客運交通結構狀況及未來城市交通需求發展預測結果，科學地運用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當前交通結構合理引導及未來交
通結構優化的政策性實施措施及發展城市道路交通管理規劃方法及應用研究戰略。在城市交通結構管理與優化過程中，通過對本城市社會經濟發展速度、城市道路交通設施建設速度、車輛擁有量發展速度及車輛結構變化情況進行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規模及各階段各類車輛擁有量發展速度控制值。
（3）道路交通運行組織規劃。城市道路交通運行組織是城市交通管理規劃的主體之一，道路交通運行組織涉及到交通需求管理和交通系統管理兩方面的管理措施，可結合具體的道路網絡及交通流量、流向，綜合運用交通需求管理、交通系統管理策略及措施（如局部區域內道路在某一時段內禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉向限制等）。制訂交通運行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負荷，從而提高道路網絡運輸效率。
二、城市交通系統管理規劃方案設計
城市交通系統管理是一種技術性管理，通過對交通管理硬件設施的建設及相應技術措施的實施，來提高交通設施容量，均衡交通負荷。道路交通系統管理措施是城市交通管理方案實施的基礎，在制訂城
市交通系統管理規劃方案時，應根據規劃方案的要求和當前管理設施的建設現狀，制訂出管理設施的建設規劃方案。城市交通管理規劃主要包括道路橫斷面交通設計與管理、道路交叉通設計與管理、道路交通標志標線設計與管理、交通信號燈優化設計等內容。
（1）道路橫斷面交通設計與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網絡中交通擁擠嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重擁擠的道路路段，應進行道路橫斷面交通功能設計。橫斷面交通功能設計的主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。
（2）道路交叉通設計與管理。對道路網絡中交通阻塞嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重阻塞的交叉口進行專門的交通設計，包括道路交叉口幾何設計、交通渠化設計和行人過街道設計等，以提高交通阻塞地區的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統管理規劃中，應根據現狀的或預測的交通量，提出道路網絡中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環形交叉口、立體交叉口及優先管理交叉口）的選型與建設方案。
（3）道路交通標志標線設計與管理。道路交通標志標線給道路使用者以明確的交通管理規劃方案設計及方案評價是交通管理規劃過程的重要環節。規劃方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預測未來交通需求的基礎上進行的；規劃方案評價是對未來交通運行情況的模擬過程，是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
（4）交通信號燈優化設計。城市道路交通管理規劃中，應對現狀信號交叉口的配時效果進行檢查，結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。
三、城市交通管理規劃方案評價
交通管理規劃方案評價的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結構及網絡交通流；二是預測交通管理措施下的城市交通系統交通流運行指標；三是分析交通管理方案是否達到預定的管理目標，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調整起決定性的作用。城市交通管理規劃方案的評價過程包括：
（1）城市交通管理規劃方案信息化處理。
交通管理規劃方案的評價過程是借助于計算機所進行的交通仿真模擬過程，整個過程必須借助于交通系統分析軟件進行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計算機能識別的信息，即信息化處理，包括道路網絡信息化處理及交通管理措施信息化處理。
（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。
交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規劃的核心技術。交通流量分配模擬的關鍵是交通分配預測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預測階段獲得）分配到具體的交通網絡上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。
（3）城市交通管理規劃方案效果分析。
交通管理規劃方案評價的指標體系取決于規劃要達到的目標。對于某些局域性的交通管理規劃方案（某個局部區域、某條道路或某個交叉口的交通改善管理方案）的評價，應從兩個方面來評價管理方案的效果：一是對整個城市的總體交通質量改善的評價（如總體交通負荷、平均車速、平均延誤、網絡交通流的均衡性等幾個常用指標），二是重點考慮所研究范圍內的交通改善。評價指標可根據方案目標而定。
四、結束語
當前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經為多數城市所接受。但是交通管理工作不應只是忙于解決已經出現的各種交通問題，還應站在戰略高度結合城市規劃和城市交通規劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規劃，實現長效管理。制定交通管理規劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續性發展的前提和基礎。
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【關鍵詞】綠色建筑；生態規劃；設計
在規劃和設計時，仔細考慮環境因素以及環境在施工過程中的影響,使之達到最小，人們能夠從運行階段中得到健康、舒適、低耗、以及無害的空間，環境危害從拆除后就降到最小的建筑就是所謂的“綠色生態建筑”。所以，“綠色生態建筑”可以被解釋為在建筑壽命周期里，想要找到各種廢物的產生，以及實現自然共生的建筑，就要經過減少資源和能源的耗費。
1 促進“綠色生態建筑”的重要性
1.1 無害
1.1.1 隨著很多用于室內裝飾的建筑材料，所以大量的甲醛、氡氣、石棉、氧化物和CO2、CO之類的有害物質，存在于新裝修的房屋室內，導致造成對人體健康的影響；
1.1.2 不正確的節能方法使室內空氣的質量降低，從聯合國衛生組織WHO統計中，可以清楚的看出，大約30%新建和改建的建筑是不合格的；
1.1.3 廚房和能在灶具燃燒產生有害物質的其他污染燃料，還有烹飪過程中產生的油煙，主要包含有澆油、一氧化碳、氮氧化物等。
1.2 節省用地
1.2.1 要通過大量節能、節地、利廢、保溫、隔熱的新型墻體材料，積極促進墻體材料質量的提高，激勵使用綠色建材。想要減少墻體厚度，既要使用空心磚砌塊等各種板材，還要對墻體進行有效的設計，通過使用優良的建筑體系來達到在增加使用用地面積的基礎上節約用地；
1.2.2 一項長期的方法就是改進舊城區，采用新模式、節約城鄉居民用地的手段。
1.3 節約水源
全球淡水資源短缺。我國北方城市的資源性缺水,南方一些城市的水質性缺水已經到了對經濟和社會亮紅燈的程度。城鄉居民用水是水資源平衡分配的重要環節,這既包含了水量問題,也包括水質問題,住宅小區水系統問題,因此，應針對不同情況制定強制性措施。
1.3.1 水的循環使用概念存在于小區中，自來水、雨水、地下水、污水等，統統都被視為進行系統優化設計的考慮范圍；
1.3.2 根據對不同狀況的資源性缺水和水質性缺水設立強制性措施，因為它們具有同等的重要性；
1.3.3 管道直接引用水已經跟著居民生活水平的提高進入了小區，構成了第二水廠，它具有了能夠提供優質直接飲用水和節約用水的目的。
2 綠色建筑生態規劃與設計的有效措施
2.1 綠色建筑植物系統的生態規劃設計
2.1.1 系統性：在綠色建筑的場地的組織與設計、綠色建筑的護結構方面，室內環境中，注重植物系統與綠色建筑的和諧統一，注重系統的整體性與連續性原則，把綠色建筑系統看作是整個生態系統的重要組成，強調系統的經濟原則，降低從外界環境的能量輸入和物質投入，通過合理配置，為動物棲息、覓食與遷徒提供良好空間結構。
2.1.2 主導因子：與主要功能和綜合功能相結合的原則：不同的植物具有不同的功能，綠色建筑系統內部的各個要素對植物功能的需求是綜合的，選擇適宜的植物設計合理的植物系統，重發實現植物系統的最佳功能，它是對適地適樹具體原則的有益補充。此外還要注意主導因子也不是一成不變的。
2.1.3 適地適樹：植物具有不同的生態習性，使得幾乎綠色建筑系統的各類生境具有不同的植物生長。綠色建筑具有不同的功能分區需求，植物具有綜合功能也具有獨特功能，根據不同的功能分區。配置適宜的植物系統，發揮植物系統最大服務功能是綠色建筑綠化的一個主要目的。
2.2 綠色建筑能源的生態規劃與設計
2.2.1 很好的采用自然風光：也就是說建筑經過中庭、玻璃幕墻、通窗方法，合理利用陽光采光，使室內充滿陽光，從而改良建筑采光和在建筑物中安裝日光反射器、反射板之類的設備，應用相關的技術措施，實現對日光的引用可以聯系智能控制。此項措施對調控改良室內光環境，具有降低由于人工采光所造成的能耗功能。
2.2.2 智能化遮陽體系：就是建筑設計讓建筑的遮陽系數對陽光的更改施加策略-----智能控制技術，從而達到互動均衡，以及室內光環境采光勻稱和創造不平凡光線效益。
2.2.3 提高隔熱保溫特性:譬如針對熱橋運用獨特的方法，為了實現這個設計目的所推廣使用的技術，應采用房子里的百合花和雙層玻璃隔熱體系。
2.2.4 充分的自然通風：有無充分利用氣候條件式建筑物自然通風或利用建筑智能控制技術改善建筑通風狀況，維護建筑內空氣流通，是智能生態建筑與一般項目的明顯區別。自動風擋在智能控制下對建筑空氣流通實施有組織調整是實現此目標的常用技術。
2.2.5 采取降溫隔熱措施：有效降溫隔熱與當地氣候特點研究（如熱帶地區）密切結合考慮并引入建筑設計領域。利用智能控制的窗簾、水幕挑檐板等構件有效控制陽光輻射對室內溫濕度的影響，以低消耗甚至零消耗創造恒溫恒濕的宜人室內文、濕度。
2.3 綠色建筑風環境系統的生態規劃與設計
2.3.1 充分發揮風對建筑熱環境的影響：不同環境地區以及不同季節中建筑對風的要求都有所不同，如在濕熱地區的夏季加強風的利用對建筑環境質量是至關重要的，它可以降溫、除濕、改善人體的舒適度；在干寒地區的冬季，強風會降低維護結構的保溫性能，加速熱能的損失，冷風滲透能降低人的舒適度，室內衛生標準要求必須要有新鮮空氣的補充，所以此時通風是可以控制的。
2.3.2 利用風對建筑形態的影響進行設計：綠色建筑風環境的被動式設計對建筑的規劃設計布局形態影響很大，尤其是對大型公共建筑、辦公、會展等。對建筑形體及內部空間進行設計，可以實現良好的通風。
2.4 綠色建筑水環境系統的生態規劃與設計
2.4.1 水環境與建筑結構：建筑屋頂設計影響到屋面雨水的徑流量與水質情況，如瀝青屋面比瓦質等無眠的雨水污染嚴重，有屋頂花園時，屋頂花園、綠色屋面材料等對建筑結構、建筑效果、熱島效應等也會產生直接或間接的影響，因此建筑師應結合以上因素認真考慮建筑屋面的設計。
2.4.2 水環境與建筑規劃：小區建筑規劃需要考慮自來水、污水、與雨水，還可能包括直飲水、市政再生水、地下水或地表水等的引入、輸送、排放和處理等。建筑區域內如設置水處理構筑物，其規模和位置也需要與整個建筑規劃相配合。
2.4.3 場地水環境與建筑的關系：場地水環境除了雨污水排放或收集、處理利用系統外，水景池，也是一種主要形式，它們都需要考慮并妥善處理與建筑的關系。除了水景形式和景觀效果上需要與整體風格相協調外，還需要考妥善解決水景環境與建筑、園林、道路給排水等不同專業之間的關系，合理設計水景的形式、位置、規模、水量與水質保障等。
2.4.4 水環境與園林景觀環境：水是建筑園林景觀中的必備，園林景觀環境中如綠化植物的灌溉就需設計供水管線。植物灌溉系統應考慮節水技術的應用。建筑水環境的水量的保障問題，還需考慮自身水質保障問題，需要有綜合的思路與技術以保證其景觀效果。
2.5 綠色建筑能源利用的實現
綠色生態建筑能源利用的實現，不但要對常規能源系統進行優化設計，更要注重綠色能源的利用,要將建筑節能放在了首位。筆者認為綠色生態建筑節能，設計師首先要做好以下三方面的工作：①把建筑設計提高到比較高的水準。②找到合理的優化的新能源的解決方案。③尋求建筑藝術與能源方案的完美結合。例如，對建筑的圍護結構和供熱、制冷系統進行節能設計；可設置溫度阻尼區；利用自然光，減少電能浪費；合理控制建筑物體型系數,降低建筑能耗；優化建筑建筑布局,盡量保證建筑建筑單體有足夠的迎風面,高低建筑錯列布置以利于建筑通風；優化平面設計，平面形狀盡量規整，減小護結構面積,合理組織穿堂風，加強空氣對流,創造宜人的室內環境。當然，在做好上述的工作后，還可以因地制宜地利用綠色能源,如采用太陽能、風能和地熱能等,這些能源都具有無污染、可再生的優勢。
2.6 綠色建筑生態交通道路系統的生態規劃與設計2.6.1 生態策劃方針：城市是一個非靜態的大環境，交通出行需求在社會經濟的快速發展的前提下明顯提高，城市環境的質量由于轎車的迅速增加而逐漸下降，導致交通的不便利，加重城市環境的污染的主要原因就是，所有策劃和生態設計均有缺陷；
2.6.2 交通往來和整頓方針設置：激勵自行車交通、通車共乘、交錯出行、交通優先等綠色交通觀念，包含在綠色出行策劃中，而對場地道路系統實行特殊的設計卻包含在交通抑制策略中。經過更改路面物理條件以及設置結構，避免了不必要的交通往來，確保行人和路邊住戶的路權排在第一位。這種道路具有承擔傳統的交通出入，以及為孩童嬉戲、居民閑聊提供充實的生活空間的雙重功能。
2.6.3 空間及景觀策略設計：生態交通系統理念框架下的道路空間設計包括道路的功能性設施、空間規劃組織、自然景觀的營造、人文景觀及社區可識別性。生態道路空間及景觀的策略設計即是結合生態規劃，從人性化角度入手，著眼于綠化的構建、空間組織、營造生態道路交通系統，使道路交通網絡成為城市中的綠色體系，串聯整個城市人居活動空間，成為真正的生活化道路。
2.7 綠色建筑光環境的生態規劃與設計
2.7.1 發揮綠色建筑光環境設計節能、環保和健康作用：近年特別關注照明造成的負面影響：眩光、光污染和光干擾，因此，應充分發揮綠色建筑光環境的節能、環保、和健康作用。
2.7.2 進行綠色照明的設計觀念和設計手法的革新：對照明質量的全面理解與照明新技術的涌現促成了設計觀念和手法的革新，包括以人為本，個性化的設計――普及照明調控，關懷個人對光的不同需求，追求個性化的照明風格；注重光色的選擇，用光營造情調和氛圍，滿足人們心理和精神上的追求。
2.7.3 注重綠色建筑光環境的被動式設計：綠色建筑光環境的被動式設計是創造全新建筑形象和形態的重要設計方法，直接影響建筑的外觀設計。
3 結語
在社會的快速發展，人民生活水平的顯著提高，以及在資源短缺的腳步下，從可持續發展的策略中看，綠色生態建筑比起以前更受世人的喜愛，它必定成為21世紀的領潮者，它的發展前景特別客觀，很顯然，科技、信息業的發展定會在綠色建材出現的帶領下發展，所以未來的建筑一定不會讓我們失望。
參考文獻
【關鍵詞】 空中交通管制 安全風險預警 決策模式
空管安全風險預警管理是在信息監測、預警管理、監控對象三大系統之間相互作用、相互協調的活動過程，通過對安全狀況和管理狀況進行監測，配套相應的預控對策，一方面使得正確有效的預警管理活動保證空管“安全狀態”的維持；另一方面發生失效與錯誤的管理活動，預警系統的直接對象將指向“危機”，在這種狀態下采用應急管理方式，直至空管活動恢復至正常狀態。
一、空管安全風險預警決策模式的類型
（1）基于趨勢預測的預警決策模式。預測是決策的基礎，對于預警決策來說，就是在空中交通管制安全風險領域，針對安全風險監控對象的類型、性質、特征，對具有歷史統計數據的關鍵風險或風險事件運用預測技術監測風險狀態，及時預警信息，并采取相應對策規避風險隱患。這種模式的最大特點，就是在數據處理的基礎上，以預測為手段研究風險預警信息的決策支持形式。
（2）基于狀態評估的預警決策模式。評估是空管安全風險診斷預警的一種重要形式，而評估方法本身就是狀態評價、方案優選等尋求滿意解的一個有效決策工具。對于系統整體或各子系統風險狀態而言，定期進行評估診斷，判斷風險安全等級，適時實施風險管控策略，均是預警管理實踐中的重要實現形式。這就是要從提高評估診斷精度，減少虛警的角度出發，探討合適的方法和路徑以解決在評估預警中的一系列判斷、選擇及尋優的決策性問題，從而達到提高預警精度的目的。
（3）基于情景分析的預警決策模式。空中交通管制的任務特征及行業特點，使其安全風險及風險事件往往是在一種動態的、特定的環境下形成和發展的。對這些特定環境下的風險進行動態的預警管理，需要以一種面向未來的決策思維在設定的情景中，進行發展可能性的判斷，它是一種面向未來可能情景的預警決策模式，這一模式不僅需要把握系統中關鍵風險要素之間的作用關系，通過判斷各風險要素驅動下，風險事件發生發展的各種未來可能狀態，在警級設定的基礎上發出預警信號；而且更需要通過對未來狀態的描述，選定合適的預控方案，對所估計到的未來風險進行緩解和控制。
二、空管安全風險預警決策模式的優化措施
（1）再構預警管理組織職能。關于空中交通管制預警管理的組織形式，行業內通常是在航空公司、機場、及管制服務單位之間設置一個實施綜合管理及統一協調的管理部門，而在管制中心內部則有兩種組織形式，一種是在其組織架構內專門設置一個預警管理部門統一內部預警管理工作，實行的是集權型管理模式；另一種是在安全管理部門內設預警管理職能，在各相關部門針對預警管理工作設置相應崗位，實行的是分權型管理模式。分權型管理更為靈活，但協調難度較大；集權型管理柔性不夠，但協調難度較小。這樣，一方面需要統一的職能管理部門加強領導，另一方面又必須具有足夠的組織管理柔性，以便于快速反應。為此，就必須在組織層面進行優化，并進一步完善及清晰界定預警決策的職能。
（2）完善預警分析的決策方法庫。預警的主要依據是信息，預警信息是原始信息向征兆信息轉換的結果。而預警系統的分析功能就是在信息轉換中的監控、識別、診斷、評價過程中，發揮告警及防錯的功能。由于在預警系統運行中，必須對包括如何及時地更新預警信息庫；如何定期對預測系統、預警準則、預控對策系統進行修正、完善；如何深入分析誤警或漏警的原因，使預警系統趨于完善等問題進行判斷和優化。因此，預警決策模式一大目標就是針對預警決策的具體內容，綜合利用現代決策技術推動預警決策方法的完善，最終保障預警系統的順利運轉。
（3）優化預控對策選擇路徑。當決策者接受到預警分析的信息以后，要根據告警信號在規定時期內做出準確的判斷，以揭示預警信號意味著什么，尋找引起風險的原因及根源，判斷預警信號潛在的規律，運用預控對策提示研究具體化的對策方案與措施，并盡快加以實施。由于，環境及條件的約束，預控對策的選擇與實施必須在最優原則下進行，預警決策模式就必須充分利用決策技術，實現在管控對象、成本、社會影響等各個層次上的協調，在快速決策與群體決策之間優化預控對策的路徑，實現決策的有效性。
參 考 文 獻
