發布時間：2023-05-29 16:03:41
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的交叉口優化設計樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
我國各個大中城市擁堵現象十分嚴重，影響城市居民的生活質量。城市擁堵與城市人口、車輛的急劇膨脹密切相關，但不合理的交叉口設計也是導致擁堵的一大誘因。在市政道路工程中，我們具備了一定的交叉口設計經驗，在公路交叉口設計具有較高實用價值。為了提升市政道路工程的交叉口設計水平，本文對相對成熟的市政道路交叉口設計進行了探討，希望對公路交叉口設計有一定的啟發。
一、市政道路工程交叉口的概況
修筑道路的目的是為了滿足人們的通行需要，但道路上的行人、車輛以及非機動車相互干擾，形成沖突，降低道路的通行能力。交叉口作為道路交通的交匯點，如果其通行能力不能達到一定的要求，那么不僅僅是兩條道路四個方向的通行能力會下降，也會影響到其支流道路的通信能力，甚至造成大堵塞。一般情況下，道路擁堵首先發生在交叉口，因為交叉口承載著四個方面車流的通行需求，而一般道路只是兩個方向，這也是交叉口的通行能力遠遠低于普通路段的深層次原因。提升交叉口的通行能力不僅能有效提升道路的通行能力，還能提升道路的運輸效益，確保車輛以各安全、合理的速度行駛。交叉口的類型分為錯位交叉、環形交叉，其與交通組織方式、周圍的建筑物性質以及交叉口的用地的相關，其決定因素是交通要求和道路性質。錯位交叉由兩個T型交叉口組成，由于這兩個交叉口距離較近，可認為是一個錯位交叉口，主要道路是順直的，交通具有優先權，次要道路的車輛進入交叉口時應減速緩行[1]。兩條主干道交叉后在交叉口中間設置中心島，這種交叉口稱作環形交叉，主要是為了讓左轉車輛與右轉車流進行有效的匯集和分流，減少沖突。交叉口的類型應根據設計交通量、交通組成、交通功能以及行車速度進行選擇，實現主要道路與相交道路通行能力的平衡。此外，投資、當地地形、用地也會影響到交叉口的類型，也是交叉口設計中應考慮的問題。對交叉口進行改善時，應根據交叉口事故發生的原因以及相交道路交通量未來的增長情況，選擇最合適的改善方法，交叉口的改善或設計應充分考慮經濟效益和社會效益，既要交叉口的通行能力，又要盡量降低對現有道路的影響。
二、市政道路工程交叉口的優化設計
1、合理設計左轉彎
我國車輛靠右行駛，交叉口直行和右轉對交叉口通行能力的影響并不大，但左轉彎車輛對交通的影響非常大，右車道的左轉彎車輛會與左車道的右轉彎車輛形成沖突，繼而導致交叉口通行能力的降低。對于左轉彎的車輛可采用以下交通組織設計：①為了減少與右轉彎以及直行車輛的沖突，可設置專供左轉車輛行駛或等候的車道，專用車道應緊靠行車道中線。②實行交通管制，對于車流量比較大的交叉口可禁止左轉，或在高峰期禁止左轉，也可通過信號等或交警對左轉車輛加以控制。③變左轉為右轉，可通過環形交通、繞街坊以及遠引交叉實現。對于環形交通，是通過在交叉口中央設置交通島，讓左轉車輛與左轉車輛匯集在一起，減少沖突，然后在環島逆時針行駛的過程中，逐步分流，繼而完成各自的轉向。對于繞街坊，主要適用于橋頭引道坡度大、道路擴寬困難的十字形交叉口，前者由于車速較大，左轉車輛與左轉車輛極容易的沖突極容易發展成交通事故，后者主要的城區已非常成熟、齊整，通過擴寬道路減緩交通壓力需要付出較高的代價[2]。街坊行會導致左轉車輛形成的增加，不宜用于左轉車輛較多的交叉口。遠引交叉很少采用，是利用中間帶開口進行繞行來完成左轉。
2、組織渠化交通
渠化交通非常適用于畸形交叉口，通過交通島、綠化帶以及車道劃線來對車輛、人流以及非機動車進行分流，使其按規定行駛在相互獨立的道路上，使各個交通主體互不干擾，能有效降低交通沖突，使的交叉口的通行更加順暢。渠化交通的設計應遵循以下原則：①根據車流量以及流向來確定、劃分交叉口的分流車道數。②根據車流特點確定交通島的形狀和位置。③根據其它設備設施來設置分隔帶以及進行道路畫線，使它們相互能有效銜接，避免出現不和諧的現象[3]。渠化交通的設計應注意以下事項：①為了保證交叉口的通行能力，應盡量減少發生車輛沖突的路面面積。②為了減少車輛發生沖突的幾率，應盡量加大交通流的交叉角。③把車流的分合流角度控制在10-15°，是車流的聚合和分流更加的平滑，建設沖突的發生。④為了減少車輛在交叉口的滯留時間以及交通事故的發生，應便于車輛駛離交叉口時加速，進入時減速。⑤渠化交通應保證主要道路進入交叉口時優先行駛，引導次要道路減速緩行。⑥渠化交通應能引導車輛正確行駛，交通島的位置、形狀以及配套交通組織應能給予車輛明確的提示，防止誤入禁行位置和方向。⑦應能有效保障橫穿行人以及車輛的安全，⑧為了便于左轉彎車輛轉向和變速，對于交通量大、車速快的交叉口，應在交通島周圍設置變速車道和候駛車道。⑨交通島應具備一定的擴展性，能根據后期的需要增設新的交通設備。
交通島是渠化交通的核心，根據作用的不同，交通島可分為方向島、中心島、分隔島、安全島。方向島又稱導流島適用于復雜的交叉口，能有效組織交通，使車輛按規定方向和車道就行行駛，使車輛轉彎時減速，減少或消除交通沖突。方向島是最主要的交通島，幾個簡單的方向島就能對車輛進行很好地控制[4]。中心島設在交叉口中央，主要是為了便于車輛的左轉以及對對向車流就行分割。分隔島既可以是實體的，也可以是部分劃線的路面，主要作用就是對快車和慢車、機動車以及非機動車進行分割，以避免交通事故的發生。安全島主要是用來保障行人過街安全，適用于寬闊、繁忙的交叉口，在人行道上設置安全島可為行人提供一個安全可靠的候行地方。
3、其他設計
對于擴建困難的老城區或者道路改造成本高的成熟街區，可通過調整交通組織來維系交叉口的通行需要，具體措施有限制車輛行駛，組織單向交通，簡化交叉，改變交通路線，封閉一些主干道上的支路，控制行駛方向等[5]。此外，實行信號管制。對交通信號指揮系統進行優化，使其具備利用面控、線控、點控等分流車輛，讓交叉口的通行更加順暢。
結束語
隨著經濟的發展，城市的交通壓力會越來越大，作為城市道路的節點，交叉口的設計會越來越重要。鑒于當前市政道路工程中交叉口設計存在的問題，應加強交叉口設計的研究，重點是道路左轉彎的合理設計、渠化交通的合理組織等，根據車流量以及道路的具體情況選擇最適合的交叉口設計，減少交通沖突。同時，還應制定完善的信號管制度，科學組織城市車輛合理出行，進而提高道路交叉口的通行能力，確保城市道路的通暢性。
參考文獻
[1]賈煒.道路工程中平面交叉口設計的型式及其適用性[J].科技與企業，2013，（9）：218.
[2]劉紅瓊.關于市政道路工程交叉口設計的思考[J].建筑工程技術與設計，2014，（15）：520-520.
[3]祖鳳亮.市政道路工程交叉口設計探究[J].中外企業家，2014，（15）：88.
關鍵詞：城市道路；交叉口；優化設計；渠化；沖突
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
隨著城市化建設進程的不斷加快，城市道路網的規模也在不斷擴大。平面交叉口作為城市道路網中最為重要的一個節點，是行人、車輛的匯合、轉向、分流的地方，是道路網靈活性的關鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、沖突點多，是交通事故多發地。我國對國內城市的交通事故抽樣統計表明：發生在交叉口的交通事故數約為30%。由此可見，對交叉口進行優化設計，使其發揮最大效能顯得尤為重要。
城市道路系統多為網狀結構，其主要特點是道路網密度高，路網節點——交叉路口數量多，交叉路口已成為城市道路系統的重要組成部分，城市道路系統整合設計是目前道路發展的最高層次，是可持續發展思想在道路設計行業的體現，它要求道路設計方法要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。
二、現狀城市道路交叉口存在的主要問題
道路設計要避免孤立單一的設計思路，要把它放在現有道路網系統、交通系統中審視和考察與現有道路網系統的協調和融合。
1．交叉口車道渠化不合理
在城市道路設計中，支路與支路相交一般不需進行交叉口渠化設計，除此以外的其他道路相交，都需要對等級較高的道路或者兩條道路進行渠化設計。通過渠化設計，設置專用左轉道、右轉道，保證交叉口的車流處于有序狀態。從現狀調查的城市道路交叉口來看，大多數平面交叉口的渠化存在不合理或者沒有渠化的現象。
2．路口車道數劃分不合理
交叉口進出口車道數對整個道路網系統通行能力有較大的影響。因此，交叉口進出口的車道數一般多于標準路段（比標準路段多1 到2 個車道）。進口直行、左轉及右轉流向的車道數，應按流量比分配。現狀存在交叉口進口車道數與標準路段一樣，或直行車道數少于出口車道數，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。
3．非機動車及行人過街干擾成為瓶頸行人、非機動車過街設施不完善或設置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴重的相互干擾，如右轉機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。
4．標志標線設置不合理
目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴格按照相關規范進行設置。現狀存在的交叉口標志標線設置不合理的地方主要有：路口標志標線設置缺失、不清晰或者設置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標志牌字體小。
5．公交站點設置不夠合理
為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設置在道路交叉口的出口道，少部分情況設置在進口道。但是，現狀設置在交叉口處的公交?？空敬嬖诓缓侠淼默F象，如：公交?？空驹O置在出口道時，其位置不符合《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010）中的規定，甚至公交?？空局苯釉O置在無展寬的出口道等。公交車輛的?？空驹O置不合理，導致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節點通行能力的下降，從而影響整個道路網的通行能力。
三、交叉口平面設計原則
（1）交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權”分配的標志和標線設置措施。
（2）為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規范化的交通安全和交通控制設計。
（3）新建平面交叉口，應以交叉口紅線為依據，根據相交道路的類別以及設計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發展的可能性進行設計。
（4）各類道路交叉口的進出口道應為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。
（5）平面交叉口轉角處規劃紅線應做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m 的視線障礙物。
四、交叉口平面設計步驟及方法
1．交叉口平面設計步驟
城市道路交叉口平面設計步驟一般如下：
圖1 交叉口平面設計一般步驟圖
其中，在考慮交叉口渠化問題時，應結合交叉口進、出口車道數、左轉車道及右轉車道設置一并考慮。
2．交叉口平面設計方法
這里介紹交叉口平面設計方法時，按照設計步驟進行闡述。
（1）確定渠化參數：按照《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010），根據不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結合公交站臺的設計一并考慮。在進行渠化時，增加進口車道數的方式一般有壓縮側分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。
（2）根據交通流量的分析，確定是否單辟左轉、右轉車道，車道寬度根據《城市道路交叉口設計規程》（ CJJ152-2010）進行確定。
（3）按照交叉口計算行車速度（按各級道路設計行車速度的0.5~0.7 倍計算，直行車取大值，轉彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉彎半徑，從而確定側分帶島頭位置。
（4）對于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過距離較長，考慮設置四個三角型安全島，這是縮小交叉口通過距離的最有效方法。渠化三角導流島是在交叉口渠化過程中，當設置完平滑的車道線后，交叉口四角處產生的機動車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機動車通過交叉口的安全島。
（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據《道路交通標志和標線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當人行橫道長度大于16m 時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島（寬度不應小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民區的道路兩側，采用路側立體綠化等措施，橫斷面布設上在有條件時考慮非機動車與行人與機動車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時也應考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對人群的污染。
五、結語
城市道路系統整合設計明確了道路建設的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態環保、景觀旅游等多重問題，道路設計和建設更人性化。城市道路及其所在城市道路網絡作為城市系統的有機構成部分，在可持續的現代城市發展理念下，要與開放的自然、生態、城市社會系統的協調和融合
關鍵詞：城市道路；交叉口改造；設計
中圖分類號： U412.35 文獻標識碼： A 文章編號：
一、原有道路存在的問題
原有的道路設計的通行能力經過數年的運行，交通量迅速增長，以現的交通量，該道路滿足不了，常堵車。行人、機動車及非機動車非?；靵y。具體存在以下問題：
（1）缺乏對整體道路環境及交通特性的分析，沒有做到優化設計。
（2）對非機動車流，過街行人，老弱病殘等弱勢群體缺乏考慮。
（3）交叉口管理措施不到位，不能充分發揮交叉口潛力。
（4）非機動車、行人和機動車相互干擾嚴重，很多非機動車、行人并未按照交通規則前行，無視標志標線，在機動車之間“見縫插針”，隨意穿行，不僅自身得不到保障，還對機動車輛正常行駛造成嚴重的干擾，造成一片混亂。因此做好交叉口的規劃和設計很重要。本文就A路與B路交叉口進行論證分析。
A路與B路交叉口原有現狀見圖1。
A路與B路交叉口原有現狀圖
二、交叉口改造方案
從調查情況看，B路與C路為城市主干道，A路與D路為城市次干道。由于歷史遺留形成不規則交叉口，本次交叉通改善設計的主要內容有以下幾方面。
（1）平交口立面設計
平交口立面設計是平交口設計的一個很重要的部分。立面設計主要足依據縱斷面，道路橫坡進行設計；設計時要使平交口路面等高線圓滑，沒有菱角；各右轉車道還應考慮車道橫坡方向及大小。如被交路是舊路，立面設計時標高與橫坡應與舊路接順。如舊路設有超高，交叉口應在相接處漸變至同一方向大小的超高。設計時還應考慮整個交叉口的排水，排水不暢，形成積水的交叉口是失敗的設計，因此排水設計對交叉口非常重要。排水設計時應考慮排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水應向四個轉角方向匯聚，收水口設置在水匯聚的位置。
（2）交叉口進口車道設計
適當增加交叉口進口車道數，路緣半徑，設置交通導流島，保持交通流暢。
A路由雙向2車道拓寬為5車道，人行道與非機動車道在同一平面上，在A路與C路交叉處拆除原有建筑物，增加交叉口轉角的緣石半徑，通過設計三角形導流島，實施交通導流線，分隔機動車與非機動車。由此，D路與C路交叉處也設置 1 處導流導，分隔由A路、B路行駛到C路上的非機動車。
（3）平面交叉口渠化設計要點
①進口道適當拓寬，與路段通行能力像匹配
進口道展寬長度 La(見圖 2)應由展寬漸變段長度Ld與展寬段長度 Ls組成。主干路最小長度應不小于50―70m,次干路最小長度應不小于 40―50m。理論上講，兩條等級相同的道路相交，車輛通過交叉口的有效時間一般僅相當于路段通行時間的一半左右，依據交叉口的交通需求特性進行交叉口的進、出口道數設計與相連接道路的通行能力相匹配。
圖2進口道規劃展長度示意
②改造后的交通信號設置及配時說明
a.交通信號設置
在交叉口合理設置交通信號系統。根據道路斷面形式及交叉口形狀，在A路與B路交叉口東口設置兩組信號燈：一組直行箭頭燈和一組左轉箭頭燈；西口設置三組信號燈：一組直行箭頭燈和一組左轉箭頭燈；南口設置兩組信號燈：一組直行箭頭燈和一組左轉箭頭燈；北口設置三組信號燈：一組直行箭頭燈和一組左轉箭頭燈；在人行橫道線位置設置 8 套人行橫道燈。
b.交通信號配時說明
經交通流量調查，C路、B路交通流量約占 60%，A路、D路交通流量約占 40%，此時設置合理的紅綠燈相位，盡量避免行人等待時間過長而選擇在較小的空隙通過沖突點。對交叉口進行了合理的配時說明。
晚峰時段：24 點至7點，22點至24點。相位周期：75s。相位走向：東西通行（40 s），南北通行（35s），見圖3、圖4。
圖 3 東西通行，南北行人圖4南北通行，東西行人
高峰時間：7點至8:30點，17點至19:30點。
相位周期：118s。
相位走向：東西左右（20 s），東西通行（8 s），東西直右（55 s），南北通行（35 s）。
平峰時間：8:30 至 17 點，19:30 至 22 點。
相位周期：98 s。
相位走向：東西左右（15 s），東西通行（8 s），東西直右（45 s），南北通行（30 s），見圖5~圖8。
圖5東西左右轉圖6東西通行，南北行人
圖7東西直右圖8 南北通行，東西行人
（4）交叉口視距滿足要求
交叉口轉角部位紅線應規劃成切角斜線或圓曲線，并必須滿足安全停車視距的交叉口視距三角形界限的要求。視距三角形界限內，不得規劃布設任何高出道路平面標高1.0 m、且影響駕駛員視線的物體。
（5）交叉口自行車道合理設計
合理組織自行車在交叉口的交通組織是交叉口渠化的重要內容，本次設計采用斑馬線鋪設車道，引導自行車通過交叉口，特別是自行車左轉問題是解決交叉口自行車交通過街最為頭痛的問題。本次設計，是左轉自行車同左轉機動車同相位，兩次過街，在交叉口設置左轉自行車等待區導流島，在直行綠燈時自行車駛入導流島，等到左轉綠燈時通過交叉口。
（6）重視交叉口的景觀設計
合理設置交叉口綠化，功能與景觀并重是城市交叉口景觀設計的重要節點，因此從美學上對交叉口設計提出了更高的要求。除了合理的交通設計、增強交通流的連續性，以及使較少機動車在交叉口延誤外，道路綠化、線性等景觀設計也是交叉口設計的重要部分。另外，道路綠化能夠起到交通管制和誘導交通的作用，導流島里不宜種植高大的遮擋交通視線的植物，宜種植低矮的灌木。
（7）交通標志標線
在交叉口合理設置交通標線和標志。在A路與B路交叉口，標線設置有道路中心線、車行道分界線、車行道邊緣線、人行橫道線、停止線、導向箭頭、非機動車標線、導向車道線，合理渠化，分流機動車、非機動車和行人的行進路線，促進交通安全管理；標志設置有交叉口標志、分道標志，禁止調頭、禁止停車標志、機動車道標志、非機動車車道標志、限速（50km/h）標志。
改造后的A路與B路交叉口見圖 9。
圖9改造后的A路與B路交叉口圖
三、道路交叉口規劃設計的發展趨勢
首先應注重精細化，高效化，重視現有交叉口的改 造挖潛。其次重視交叉口的管理措施、優化設計，充分考慮非機動車流對交叉口的影響。重視行人過街，老弱病殘等弱勢群體，還要考慮節約占地，利于環保，與城市環境相適應。目前道路交叉口基本采用的是時空分離法，隨著城市快速發展，越來越多的車流量繼續增加，將采取壺把式交叉口設計、遠引路段掉頭左轉等設計法（見圖10）。
圖10交叉口設計方法示意
四、結束語
關鍵詞：城市道路；優化設計；交通流量；
1． 我國城市道路網絡存在的問題
1.1 路網等級結構不合理
長期以來，我國許多城市在道路網規劃建設中，往往只重視一味擴充道路網的空間尺度，而忽視道路網的功能結構改善。在大力推進快速路和主干路建設的同時，卻忽略了城市次干道和支路網的建設，導致我國城市道路網等級級配不盡合理。這幾乎已經成為我國大城市的通病。
國內外正反兩方面的經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為“金字塔”形，而我國大中城市路網結構卻為倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫蘆形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路網密度指標同國標差異很大，遠小于《城市道路交通規劃設計規范》3~4 km/km2 的要求，導致城市道路交通功能的紊亂。
1.2 道路交通功能紊亂、系統性差
我國城市道路普遍表現為交通功能紊亂、各級路網系統性差。因此而導致城市交通嚴重受阻；長距離交通與短距離交通重疊；機動車交通流與非機動車交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊; 大量過境交通穿越城市道路；機動車交通穿越市中心區；大片居住區成為公交空白區；商業中心公交、自行車、行人出行沒有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴重，使現代化的城市交通控制系統和智能交通系統在中國城市交通系統中難以奏效，路網整體性功效無法得到有效發揮。
1.3 路網密度低
我國城市的現狀道路網總規模指標普遍偏低，遠未及國標下限，與發達國家以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。
提供足夠的路網密度要比單純追求干路的車道數、寬度重要得多。而這一點卻恰恰是我國城市道路存在的另一通病。而且各級路網系統性差，銜接關系混亂，路網密度不均衡難以適應機動化發展需求。
1.4 交叉口機非、行人相互干擾，通行能力差
混合交通為我國城市交通的特點，在長期的道路建設中往往忽視機動車與非機動車的分流設計，造成交叉路口機動車、非機動車與行人相互干擾的被動局面，導致交叉口的服務水平嚴重下降，成為路網系統中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導致路網的整體運行效能大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。
2． 常用的優化方法
道路網絡優化是指在一定的約束條件下，通過確定優化目標、建立優化模型，采用適當的方法選擇規劃線路將選定的控制結點連接起來，形成區域未來道路網絡規劃方案的過程。它是在對道路網絡遠景交通需求進行預測進而確定了道路網絡的合理發展規模后，在道路網絡的建設資金、發展規模以及等級結構等的約束下，對道路網絡的平面輪廓設計，在進行道路網絡線路優化時，通常采用的方法有經驗調查法、數理解析法、四階段法、節點法、總量控制法以及網絡設計法，這些方法各有優劣，在優化研究時可根據實際情況選擇其中合適的一種或幾種方法。
3． 道路網絡優化的具體建議
3.1 合理調整城市路網等級級配
用科學的方法合理地對現狀路網進行系統的等級級配調整，杜絕隨意，統籌優化路網結構, 其保障城市交通由低一級道路向高一級道路有序匯集，由高一級道路向低一級道路有序疏散，并按照城市道路網絡一體化的思想來支撐城市的發展。盡量避免過境長距離交通穿越城市道路。美國城市路網等級劃分明確、層次清晰。依據道路交通流特性、道路兩側用地、道路間距、路網等級結構、交叉口間距、交通流分擔比例、車速限制及停車限制等特征和條件，將城市道路分為高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5 個等級。城市快速路、主干路主要用于機動車長距離出行，其基本功能是通過性的，因此特別強調禁止或限制兩側用地范圍內的交通直接進入城市干道。即使在城市中心區，也應該通過低一級道路建立與城市干道的聯結，以保證整個干道系統的暢通。集散道路具有通過通和出入交通的雙重職能：一方面它服務于高一級道路，作為高等級道路的支撐，起著聚集和疏散交通的職能；另一方面它又作為區域內主要交通道路，深入到居住區、商業區、工業區內部，滿足各區域內各種活動展開的需要。地方道路是地塊內部道路，解決建筑物的交通出入，是對集散道路交通量的進一步疏解。
3.2 重視次干輔道路的建設
次干路和支路等輔道路是車輛進入快速路、主干路的載體，還承擔短途交通，減輕快速路、主干路的交通負荷。各級道路應各司其責，有機結合，實現道路網絡的協調統一。日本十分注重城市支、次道路的“微循環”系統。支、次路一般設置成單向交通，較寬的路面設置兩條車道，較窄的路面設置1 條車道，支次路網循環有序、銜接緊密，提高了道路的便捷性、通達性。
3.3 合理利用交通資源，挖掘現有道路資源潛力
通過交通需求優化規劃，從城市規劃、土地利用的角度，避免交通需求超過城市的交通容量極限；優化交通結構，合理利用城市有限的土地資源和交通設施，使交通結構的外部成本最??；優化路網規劃，提高路網容量，實現交通管理的科學化和現代化，使現有交通基礎設施發揮最大作用。日本城市道路普遍不寬，但利用率極高；其道路建設速度雖然一直落后于機動車的增長速度，但日本利用先進的科學技術手段，建設智能交通系統，改善道路的服務水平，有力地提高了道路行車的效率。
3.4 組織單向交通
組織單向交通，減少對向行車的交通沖突，并通過對單行道上快慢車道的重新劃分，減少機動車與非機動車之間的相互干擾，從而減少車輛停車延誤，提高行程車速，降低交通擁擠問題；通過對道路的單向交通設置，可調配交通流量、流向， 提高通行能力；同時，可在單行道路的一側劃出一條車道設置停車泊位，解決停車難問題。單向交通是一種投資少、見效快、操作簡單的交通管理措施，很適合舊城中心區的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱，時常發生擁堵，自該立交橋下沿線盤旋的道路均實施單向交通后，道路運行狀況得到了很大的改善。
3.5 交通組織優化
通常來說，在實際工作當中，平面交叉口轉彎車流交通組織的優化方法如下：
3.5.1 左轉彎導向車道交通組織優化
左轉車道可以減輕與左轉彎有關的交通事故（包括左轉彎時的側面相撞和追尾），排除左轉交通對直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號控制的交叉口設置左轉專用相位提供條件。左轉車道設置原則如下：
1）據國外研究統計資料，對于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級道路相交，其交叉口某進口道左轉流量大于200veh/h時或者一個信號周期左轉車輛數大于3，且路口拓寬車道不受限時，一般均應設置左轉車道，且左轉車道優先于右轉車道設置；
2）對于單向單車道，進口道只可能增設一條車道，且直行車和右轉車較左轉車比例很大時，為使進口車的利用更為均衡，左轉車可不考慮占用專門車道而是與直行車混合為直左車道；
3）次要道路交叉口進口道左轉車流量小于150―180veh/h或者一個信號周期進口道左轉車輛不足3輛或路口拓寬受限時，也不設置左轉專用車道，而是采用直左混合車道。
3.5.2右轉彎車流交通組織方法
在交叉口處，車輛的右轉彎運動經常會與左轉彎或者直行的車輛共同使用一條車道。一輛右轉機動車的駕駛員能否較為順暢的通過交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車輛所處的車道的使用性質。因此，一條右轉專用車道的使用可以減少交叉口右轉車輛的平均延誤。《交通工程手冊》中指出設置右轉專用車道時需要考慮的因素有下面四個：
1）右轉車的流量；
2）右轉時導致的追尾碰撞事故的相關記錄數據；
3）道路上的車速；
4）交叉口附近的土地使用條件。
是否設置一條右轉專用車道來減少車輛運行時的交通延誤，還要依賴于交叉口采用的信號控制類型和信號配時設置，以及行人交通對其的影響。此外，針對右轉車輛進行合適的入口設置要以道路的設計小時流量、右轉的最低流量以及道路上的平均車速為基礎。
3.5.3 右轉車道與相交道路合流特性的優化方法
1）從幾何條件來說，由于道路條件的限制，在右轉車流量較小的交叉口，一般采用右轉車流與相交道路上車流共用車道的方法。對于右轉車流量較高的交叉口，相交道路上經常會另外增加一條車道，用來作為右轉車流的加速車道，以便在與相交道路車流融合之前，右轉車輛充分加速到與相交道路上車流合流所需要的速度。
2）從管理控制方法來說，為了減少右轉彎車流對相交道路上車流的干擾，可以在右轉車道上增加停車讓行標志、減速讓行標志等，此外還可以對右轉車流進行信號控制，即增加右轉控制信號燈。
4. 工程案例
某交叉路口為環形平面交叉的交通組織形式，由于環形平面交叉交通組織設施不完善，導致現狀交通異?；靵y，經常發生交通擁堵現象。原因分析：環形交叉口相對于紅綠燈管制的交叉口避免了發生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點，僅存在車輛進出路口的交織點，是一種自行調節的渠化交通形式，但由于環形交叉口逆時針運行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉比例的增加而急劇增加。環形交叉的平面交叉形式已不能滿通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：
破除環形交叉中心島、增設進出口道，設置渠化島，渠化設置如下圖
5． 結語
關鍵詞：平面交叉口設計安全設施
1前言
一般情況下，城市道路的車輛通行能力不是取決于道路區間段，而是道路交叉口。而交叉口的通行能力又與交叉口設計包括交叉口劃線、交通組織燈控管理和紅綠燈時間配置有密切的關系。采用立體交叉當然好，機動車與非機動車在空間上分離，行人與機動車、非機動車分離，各行其道，互不干擾，又安全又快捷。但立體交叉造價高、占地大，除非在交通量十分大的主干線以上才考慮設置立體交叉，一般主、次干路及支路上的交叉El不可能也沒必要全部建立立體交叉。大部分的城市道路交叉口還是平面交叉為主。因此搞好平面交叉口優化設計，盡可能地提高平面交叉口通行能力，是城市規劃和交警部門有關技術人員需要重點關注的問題?，F以杭州市區為例，談談近些年來在平面交叉口持續改進、優化設計方面的探索。
2平面交叉口存在的問題
2．1 交叉口過大，缺少必要的渠化
城市道路車道數的多少，直接影響交叉口面積。交叉口面積過大，容易導致車輛行車軌跡混亂，沖突增多；另外，交叉口清空時間隨著面積增大而相應增加，造成信號周期過長，并造成相位間隔時間的浪費，降低交叉口的通行能力。這類交叉口應進行進一步渠化改造。
2．2 行人過街安全設施不足
很多交叉口行人過街安全設施設置不足，缺乏二次過街設施，當交叉口較大時，弱勢群體(老人和兒童)過街就比較困難，在一個行人信號周期不能順利通過，容易造成人車沖突，并引發交通安全事故。另外即使在行人信號綠燈期間通過，行人仍有可能同轉向車流沖突，使得行人過街缺少安全感。
3 道路平交路通特征
通過交叉口的車輛由于受到交叉口幾何及交通條件的影響而呈現出不同的特征，其中最主要的運行特征是速度和延誤。車型種類的結構對交叉口通行能力有著非常重要的影響。城市道路平面交叉口一般具有以下車輛運行特征：
1)公交車、小型汽車比例較大；
2)行人、非機動車的干擾較大，但安全度較低。
4 平面交叉口的改善設計
平面交叉口的改善設計立足于改善平面交叉口的道路條件和交通管理條件，達到解決和處理交通安全隱患、減少交通沖突點的目的。交叉口的安全改善設計通常包括：減少車輛與行人的沖突點數量，使沖突區域減少到最低限度；分化沖突點，給予主要車流優先權；控制車速，保證視距，提高通行能力和為駕駛決策提供信息質量等。以下就渠化設計、行人過街安全、交通控制設施等方面進行探討。
4．1 渠化
4．1．1 明確分隔交通流，分流交通沖突區域
明確定義所有沖突的交通流，盡可能地把有沖突的交通流分隔開來，主要是從時間和空間上對機動車、非機動車、行人進行分流。時間上主要采用信號燈周期的不同相位進行分隔?？臻g上主要是物理分隔，采用各種渠化交通措施，包括：路面標線、設置分隔帶和交通島(導流島)等措施，將對向車流、直行和左右轉彎車流、機動車和非機動車流、車流和人流等分隔開，使之各行其道，互不干擾，確保了主要交通流的優先通行權，避免了不同交通流之間的一些不必要沖突，使車輛、行人的安全性大大提高。
4．1．2 設置轉向車道
設置轉向車道能夠使轉向車輛提早與直行車輛分離，并為轉向車輛提供一段緩沖空間以等待合適的轉向機會，這樣就能減少轉向車輛與兩個方向直行車輛之間交通沖突的數量和嚴重程度。
或通過拓寬交叉口、擠壓出口道或增加中央分隔帶來實現。左轉、直行、右轉進口車道數設置應與相應方向的交通量相協調，并與出口通行能力相匹配。在左轉或右轉車輛多時，可在鄰近交叉口的路段內分別增設左轉或右轉專用車道，以保證直行車道的通行能力。
4．2 行人過街安全設計
交叉路口行人的通過方式是影響其安全水平的又一個關鍵因素，根據交叉路口的具體條件因地制宜地組織好行人交通是保障交叉口安全的一項重要工作。
1)在設有行人通道的交叉路口，渠化交通應與行人交通安全結合起來，尤其是設置位置恰當、形狀合理的導流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。
2)人行道長度超過20 m時，應設置行人安全島。行人穿越時間過長，與機動車流發生沖突的概率就會大大增加。雖然有時設置行人安全島意味著占用一定空間，但是合理的設計可以給車輛和行人帶來雙重的便利。
3)信號燈相位保證。如果有較多行人穿越，應設置行人過街信號燈，提供安全的通道。對左右轉交通較大的路口，應設行人過街專用相位，即單獨的與車輛沒有沖突的相位，以完全避免與機動車流沖突，確保行人過街安全。
4)建設行人立體過街設施。立體過街設施的設置能徹底地實現人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規行為，從而間接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。
4．3 交通控制設施
對于一些已建交叉口，存在交通安全隱患但又無法對其進行土建改造時，采用交通控制設施對其進行改造可以非常有效地達到預告、警示、限速、減速等目的。比較常用的是交通標識、交通信號、減速設施。
1)對多個交通沖突時，駕駛員容易做出錯誤的判斷動作，從而造成交通事故。通過交通控制設施例如在交通量相對較大的交叉口設置交通信號燈，限制交通沖突點的數量，給駕駛員一個相對簡單的道路環境，能夠大大降低發生交通事故的概率。
2)交叉口信號控制的優劣直接關系到道路的通行效率。在交叉口控制方案當中，必須根據交叉口的幾何特性、交叉口渠化和交通流特性等因素，尋求合理的相位相序成為信號控制方案。在交通擁堵的情況下，有些大城市仍然采用傳統的單點信號控制，交通延誤很大，整個城市交通系統的各個交叉口獨立工作，不能根據線狀、面狀交通妥善進行協調適配，很容易導致多個路口嚴重堵塞。由于各交叉口的特點不同，所采用的控制信號也應不同。目前各城市已具備了基本的交通設施，在晝夜利用現有交通設施的前提下，應根據交叉口的特點來選擇信號控制的類型。平面交叉口的安全設計除了考慮上述內容外，還包括出入口車道數的確定和車道寬度的選擇，交叉口轉角處的緣石半徑，交叉口的拓寬設計(拓寬車道數、拓寬位置選擇、拓寬長度計算等)，人行橫道和人行道的確定等重要內容，這些內容可參歸一般交叉口設計方法進行。
關鍵詞：交通信號控制;延誤模型;時距圖;群決策;神經網絡
Abstract: based on the road of time delay minimum design concept, by using intelligent optimization algorithm and the group decision theory, and proposes a also contains a time-distance diagram analysis strategies and the traffic capacity manual analysis methods of the time delay in the urban trunk road traffic signal control method. Algorithm combines intelligent optimization strategy of neural network algorithm, and rich group experts opinion, make the traffic problem analysis to be more objective and practical. Give the example analysis, the use of MATLAB simulation calculation of control scheme, the simulation results show that this method can effectively improve the trunk road intersection delay of the group, reduce the delay time.
Keywords: traffic signal control; Delay model; From the graph when; Group of decision; Neural network
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A文章編號：
引言
干道協調控制系統[1]是由道路、交叉口、交通燈以及車輛組成的大型復雜系統。其復雜性表現在干線車流行駛時的隨機性和時變性。同時還與交叉口實時的信號配時參數、交叉口間不同的幾何位置分布等密切相關。
描述干道交通系統需要有多個性能指標：延誤、停車次數、排隊長度、飽和度、占有率等。干道交通系統運行效果的優化設計是一個多變量多目標優化的復雜過程，難以建立起一套適用有效且便于求解的數學模型。鑒于以上原因，國內外許多專家學者提出了一些新的控制思想[3-6]。
結合干道交通系統的特點，本文根據美國通行能力手冊中的延誤計算公式，對干道車輛的平均行車延誤進行了分析，給出了交叉口干道方向綠信比及相關配時參數與平均行車延誤的關系，同時利用交叉口延誤的時距圖計算方法，建立了一套基于智能優化理論和群決策理論的過飽和狀態下的干道交通協調控制數學模型。
1 過飽和條件下交叉口延誤分析
交叉口進口道處于過飽和交通狀態下，信號周期綠燈結束后會出現過剩滯留車隊，且過剩滯留車輛數將會按照一定的增長率持續增長[7]。因此，在進行理論分析前，給出如下四點的基本假設：
① 各進口道的車輛平均到達率在整個時間段內穩定不變；
② 各進口道斷面的通行能力在整個時間段內為常數；
③ 時間段起始點的初始排隊長度為零；
④ 在整個時間段內，過飽和排隊車輛長度隨時間的增長而直線增加。
當交叉口處于過飽和交通狀態且進口道的車輛到達率與其通行能力均為常數時，在一個信號周期內，進口道的到達車輛數將明顯大于其最大可放行車輛數，每次綠燈結束時進口道存在滯留排隊車輛，且滯留排隊車輛數成線性增長。假若不計黃燈時間與前損失時間，進口道的車輛到達與駛離情況可簡化為如圖1所示。
圖中，和分別為交叉口進口道的紅燈和綠燈時間，和分別為第i個交叉口進口道不同時刻的到達流量，為第i個交叉口進口道的駛離流量，即飽和流量，和分別為不同到達流量值的切換時刻。
圖1 過飽和條件下交叉口時距圖分析
由此，可對第i個交叉口在一個信號周期內產生的延誤時間D分析如下所示：
上式中的四個部分分別對應圖1中陰影部分中的四個小塊，即該陰影部分的面積即為一周期內的延誤時間。
2 基于HCM2000的道路延誤分析
根據2000年版通行能力手冊，對于路段行駛車輛的平均行車延誤，有如下的計算公式：
1、當無初始車輛排隊時（即Qb = 0）時：
2、當存在初始車輛排隊（即Qb > 0）時：
當x≤1.0，且t=T時，；
當x≤1.0，且時，u = 0，Tc = T；
當x>1.0時，t = T，u = 1，。
其中P為車輛在綠燈時間到達比率；fPA為綠燈時車隊到達補充調節系數；C為信號周期；g為有效綠燈時間；X為飽和度；T為調查交叉口延誤的時間；k為取決于信號設置的延誤增加系數；L為上游合流、分流的調節系數；c為通行能力；Qb為調查開始時初始車輛排隊數；t為調查時間段T內未存在車輛排隊的時間區間；u為延誤參數。
3 基于群決策理論和神經網絡的干道延誤控制模型分析
群決策[8]是以一個群體作為決策的主體，在對決策問題進行全面綜合分析的基礎上，根據決策群體中各決策者針對共同的決策問題所給出的各自的偏好，按照某種集結規則集結為群的偏好，并運用各種技術手段對方案進行排序，從而做出最優的或滿意的抉擇。
在交叉口群信號協調控制當中，可將干道交叉口群看作是由每個交叉口所代表的決策者所組成的決策群體，決策問題的屬性包括周期時長、綠信比、相位相序設置等，假設城市干道交通系統中有n個交叉口，每個交叉口都有m種備選的配時方案，則整個交叉口群的決策空間內便包含mn種不同的決策方案。
專家針對各種備選方案所提供的偏好信息是建立群決策模型必要的前提條件，由于城市交通系統是一個復雜的大系統，決策者無法對決策方案做出精確的評價，只能以模糊數的形式給出模糊語言評價。對于模糊多屬性群決策問題，可假設為決策方案集，為決策屬性集，設為已知權重信息確定的屬性可能權重集合。其中，wli和wui分別為wi的下界和上界。專家群體對備選方案有一定的主觀偏好，因此可以利用層次分析法對決策方案進行兩兩比較并構造模糊互反判斷矩陣，最后即可得到如下所示的基于目標規劃理論的群決策模型：
式中，是考慮到專家所作決策的不一致性和不確定性而引入的正、負偏差。
關鍵詞：公路；平面交叉口；設計
中圖分類號： U412.35+1 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
在我國，平面交叉口是交通事故發生較多的地方，往往成為交通事故的黑點。由此可見，正確地設計交叉口，并合理地組織交通，使耽誤時間盡可能減少，以保證安全行車和提高交叉口的通行能力，就具有很重要的現實意義。
一、什么是公路平面交叉口
公路平面交叉口是指公路與公路（或者是鐵路）在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱交叉口。交叉口的設計需要滿足以下兩個基本要求：一是要保證車輛和行人在交叉口處能以最短的時間順利通過，即通過能力要滿足行車要求；二是要交叉口的“立面”設計要保證行車穩定，并符合排水要求。在影響公路平面交叉口的通行能力和安全運輸的因素中有三個主要的因素，即分流點、合流點、沖突點。這三個影響因素的對公路平面交叉口的影響程度從小到大依次為分流點、合流點、沖突點。交叉公路數量越多，交錯點就越多，同時沖突點也就增加的越快。而產生沖突點又主要是左拐彎的車輛，因此處理好左拐彎的車輛對減少沖突起著致關重要的作用。
二、公路平面交叉口設計原則
2.1保證視距
保證視距是減少事故發生十分有效的方法。與城市交叉口不同,公路交叉口往往沒有顯著的特征,交叉口速度過高的部分原因是駕駛員并沒有看到前方交叉口的存在。如果保證了視距,能清楚地了解相交道路車輛行駛狀況,很多事故可以避免。
2.2降低車速
交叉口處超速是十分危險的。超速可能是駕駛員未意識到交叉口的存在,也可能是駕駛員意識到交叉口的存在也不減速,有必要采取速度控制技術。
2.3提前警告
在視距難以保證時,必須加以警示,提示駕駛員采取提前必要的措施,保障安全通過交叉口。如交叉路口警告標志用以警告車輛駕駛人謹慎慢行,注意橫向來車,設在平面交叉路口駛入路段的適當位置。
2.4明確路權
只有明確路權才能保證交通安全有序。明確路權主要包括兩個方面:一是明確車流沖突點的位置和減少沖突點的數量;二是從時間上明確車流行駛的路權和減少沖突點的個數。在沒有信號控制的情況下,必須給予主要道路交通優先權,對次要道路采取停車讓行、減速讓行等控制措施。
三、因地制宜，合理選擇平面交叉口的形式
目前我國道路平面交叉口的基本形式有十字形交叉口、T字形交叉口、Y字形交叉口、X字形交叉口、錯為交叉、多路交叉及環形等形式。這幾種形式各有優劣，具體的采用哪種形式的交叉口取決與道路的整體網狀結構。我們在進行交叉口幾何設計的時候要通過嚴謹的系統分析，要保證道路規劃和設計的合理性和科學性，要避免規劃和設計的主觀性和隨意性。例如環形的交叉口車輛是單向運行，沒有沖突點，車輛可自我調整連續不斷的通行，節約了時間又減少了交通事故，尤其適用于5條以上的道路交叉和畸形交叉口；中心綠化區域可美化環境；同時又可做立體交叉口的過渡。因此中小城市的干路與干路相交的平面交叉口可采用環形交叉口。但其占地大，且有飽和交通量約束，在具有較多的行人和非機動車的交叉口上不宜采用環形交叉口。同時其造價高于其它形式的交叉口，在城區改建困難。十字形的交叉口作為最常采用的交叉口形式，具有形式簡單、交通組織方便等特點，可以用于相同等級及不同等級的道路的交叉口，是所有道路網狀結構中最基本的交叉口形式。
四、公路平面交叉口的安全設計
4.1視距保證
兩相交公路間,由各自停車視距所組成的視距三角形內不應存在任何有礙通視的物體。平面交叉口的視距受各種因素的影響,包括樹木、建筑物、圍墻、廣告牌、交通標志等。應對公路所有的非信號控制交叉口進行排查,整治視距不足的路口,清除阻擋視距的障礙物或將障礙物設置成通透型,減少事故隱患。對于不斷生長的樹、灌木、草等,必須定期修剪。由停車視距的計算公式可以看出,車速和縱坡都對視距三角形產生影響。因此,可以通過速度控制和縱坡變化來使視距三角形減小,從而在保證交通安全的情況下減小清障的范圍。
4.2速度控制
速度控制是保障交叉口視距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速標志、振動標線、減速丘、減速路面等。在交叉口的速度控制設施選擇必須慎重。要根據限速要求和車輛運行狀況綜合考慮。對于速度較高的主要道路方向,應選用限速標志、振動標線等設施,而在速度較低的次要道路方向,應選用減速丘、減速路面等設施。對于兩個方向的道路等級都較低時,可以將交叉口的人行橫道甚至整個交叉口做成減速路面。有時,通過合理的改變交叉口附近的景觀、路側狀況、路面顏色等,也會起到速度控制的效果。
4.3加強警示
在視距三角形不易滿足,又不宜控速、變坡的情況下,必須通過交通標志標線、道口標柱、頻閃警示燈等警示車輛駕駛員前方存在交叉口,注意小心駕駛。路口警告標志、注意行人標志、人行橫道線都可以預示交叉口的存在,必要時可以采取增加標志數量、加大標線跨度、加強標志標線的反光性能等措施。在交叉口,導向箭頭是必不可少的,在車速高的交叉口,可以多設幾組導向箭頭,并增加導向箭頭的設置間距,以預示前方交叉口的存在。道口標柱設在公路沿線較小交叉口兩側,用來提醒主要道路車輛提高警覺,防范小路口車輛突然出現而造成意外。對于較大的交叉口應每側設置多根,甚至可以進行引導性的布置,連成一排,以顯示有所區別。頻閃警示燈設置在危險點起點以前,警示車輛駕駛員前方危險,應減速慢行。其可以設置在事故多發的交叉口之前,一般的交叉口不宜設置。
五、公路平面交叉口設計
5.1交叉口改建
交叉口改建的主要原則是要減少沖突點的數量和沖突區域面積，保證視距等。交叉口改建涉及的因素比較多，如交叉口形狀、交通量、交通組成、四周土地利用情況和道路用地情況等，應根據具體情況具體分析，將交叉口改建為有利于減少或消除沖突點的形式。
5.2線形設置
公路平面交叉口應該盡量避免設置在平縱線形上，交叉口處駕駛員的操作任務比較復雜，如果交叉口位于幾何平縱線形上，會增加駕駛員的操作負擔，導致交通事故的發生?！豆饭こ碳夹g標準》中規定平面交叉口范圍內的縱坡宜設置為平坡，緊接該段的縱坡，一般不應大于3%，困難地段不應大于5%。對于新建的交叉口來說，應盡量使公路平面交叉口與公路的平縱線形分離，如果存在實施方面的困難，應該增大公路平面交叉口所在平曲線的半徑，如果交叉口位于縱坡附近，應該減少縱坡的坡度，使公路平面交叉口附近的縱坡坡度值≤5%。隔帶可以減少25%的交通事故，而提供行人安全島可以減少56%的行人交通事故。
5.3渠化交通組織
渠化交通的主要作用就是保證行車安全，可以利用分車線或分隔帶、交通島等，把不同行駛方向和速度的車輛劃分車道行駛，使行人和司機很容易看清互相行駛的方向，避免車輛相互侵占車道和干擾行車路線，因而可以減少車輛相互碰撞的機會，增加行車安全?？臻g上主要是物理分隔，采用各種渠化交通措施――路面標線、設置分隔帶和交通島（導流島）等措施，將對向車流、直行和左右轉車流、機動車和非機動車流、車流和人流等分隔開，使之各行其道，互不干擾，確保了主要交通流的優先通行權，避免了不同交通流之間的一些不必要沖突，使車輛、行人的安全性大大提高。
結束語
隨著公路對地方經濟的促進,公路交通量必會越來越大,交叉口的設計會變得越來越重要。因此，我們必須重視公路平面交叉口設計，以提高公路平面交叉口的交通安全水平。
參考文獻
[1]姚君華,平面交叉口通行能力的影響因素[J].山西建筑，2007
1.1步行和自行車交通的特點
(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。(2)綠色環保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環境污染,符合中國現階段低碳環保經濟發展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車交通的定位
步行和自行車交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規模、城市用地布局、城市經濟發展水平、城市形態、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同(見表1)。從表1可知:城市規模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小?！吨笇б庖姟分忻鞔_中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發展,提出市區人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環境及更高的服務水平。
2中小城市步行和自行車交通管理現狀
2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低
在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規則或不服從交警的指揮隨意亂竄。(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規定靠車行道的右側行駛。(7)電動三輪車在城區范圍內違法載客營利。(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。
2.2步行和自行車交通設施不連續及安全設施不完善
步行和自行車交通是環境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:(1)在舊城區,公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續性、安全性和舒適性。(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。(3)自行車道不連續,自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規劃、設計自行車道。(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區域。(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。
2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序
中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。
3步行和自行車交通管理問題成因分析
3.1步行和自行車交通缺乏系統規劃
步行與自行車交通系統規劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統的體現,對推動城市綠色發展、可持續發展具有重要作用。步行和自行車交通系統規劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統發展專項規劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統建設與管理也就無從談起。
3.2平面交叉通設計不當
中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發揮。(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。
3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當
中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車交通管理發展對策
4.1編制步行和自行車交通系統規劃
城市道路交通規劃應遠近結合、標本兼治,從可持續發展的角度改善城市交通環境,從戰略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作。《指導意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統專項規劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統專項規劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統規劃應嚴格按照2013年住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規劃。《指導意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統規劃應實行中遠期規劃與近期規劃相結合的原則。其中,中遠期規劃方案應滾動發展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續發展奠定基礎。步行和自行車交通規劃應重點以人的出行行為特性為指導,規劃方案內容應包括步行和自行車交通系統路網規劃、步行和自行車交通系統安全設施規劃、步行和自行車交通系統交叉口通行規劃、公共自行車系統規劃和自行車停車場規劃等。
4.2合理設計道路平面交叉口
在以往的道路交叉口設計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統的優化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。
4.2.1平面交叉口通行時間設計
平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設計
平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態的時間減到最小;3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;4)應保證自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創造安全、連續的交通出行環境。
4.3加強步行和自行車交通管理
公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規范行人與自行車交通通行秩序。
4.4加強步行和自行車交通安全宣傳
交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監督作用,對模范遵守交通規則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。
5結語
