發布時間：2023-03-17 18:03:34
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們為您精選了8篇的電力勘測設計論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發，請盡情閱讀。
自2003年中國地質學會工程地質專業委員會發起建立“全國工程地質專家庫”以來，得到全國各界工程地質（含巖土工程和地質工程相關專業）行業高科技人員的積極響應，已經收到420余份反饋回來的專家登記表，均已錄入數據庫。“全國工程地質專家庫”已初具規模，從針對服務的行業來說，包括水利電力、鐵路交通、礦山和工業民用建筑等；從專業領域來說，包括工程地質勘察、巖土工程施工、地質災害研究等；從遍及的單位來說，包括高等院校、科研院所、各部委直屬勘測設計院和公司等一百多家；從職稱分布來說，包括工程院院士、勘察大師、教授級高級工程師、高級工程師、教授、副教授、研究員、副研究員等；從工作職務來說，包括院長、副院長、總工程師、副總工程師、經理、校長、系主任等。
入庫的單位及其人數情況：北京國電華北電力工程有限公司14人；長安大學地質工程與測繪工程學院11人；成都理工大學環境與土木工程學院12人；國家電力公司成都勘測設計研究院43人；國家電力公司貴陽勘測設計研究院15人；國家電力公司昆明勘測設計研究院39人；建設綜合勘察研究設計院11人；水利部天津水利水電勘測設計研究院11人；中國科學院地質與地球物理研究所17人；中航勘察設計研究院39人（這里只列出了10人以上的單位）。
2軟件功能
2.1基本功能
①顯示工程地質（地質工程、巖土工程及相關專業）專家基本信息，包括姓名、性別、出生年月、技術職稱、工作職務、工作單位、單位性質、聯系方式。②顯示專家專業特長，工作領域。③打印專家表。④按照入庫序號、姓名和工作單位排序，方便檢索。⑤可隨時登記入庫。
2.2查詢
按照姓名、出生年月、工作單位、單位性質、技術職稱、專業特長、工作領域等單個字段查詢，查詢的結果可顯示專家基本信息、專業特長和工作領域，打印專家表。
2.3高級查詢
多個字段的組合條件查詢，查詢結果可制作報表。
2.4數據庫維護
數據庫管理員能夠輕松完成數據庫的日常維護工作，如添加、刪除、查詢等。
專家庫可用于人事檔案管理、查找工程咨詢專家、聘請工程項目評審專家、查找稿件評閱人、聘任學位論文審閱人等。
3系統界面及功能模塊
3.1主界面
全國工程地質專家庫系統主界面如圖1所示。界面包括菜單區、查詢區、信息管理區和信息顯示區。菜單包括記錄、查詢、管理員和幫助等項。查詢區包括單個字段的簡單查詢和高級查詢按鈕。信息管理區由基本資料、專業特長、工作領域、備注、全表瀏覽、打印、退出按鈕組成，點選不同的按鈕，信息顯示區將顯示不同的信息。
3.2高級查詢界面
點擊主界面窗口中查詢區的高級查詢按鈕會彈出高級查詢窗口，如圖2所示。通過該窗口可生成查詢條件、選擇結果中要顯示的字段、選擇排序字段、選擇組合查詢條件，并執行查詢。查詢結果由查詢結果窗口（圖3）顯示出來。
3.3查詢結果窗口
點擊高級查詢窗口中的開始查詢按鈕就可彈出查詢結果窗口。查詢結果窗口左上部分顯示符合查詢條件的記錄，右上部分是打印全部結果按鈕和打印選中結果按鈕。下部是選中專家的詳細信息，當點選左上部的不同專家，其詳細信息會改變。
3.4查詢結果報表打印窗口
點擊查詢結果窗口中的打印全部結果按鈕將彈出查詢結果報表打印窗口，如圖4所示。上部是打印按鈕、導出按鈕和縮放比例下拉列表框，中間是報表顯示區，下部是頁碼顯示和翻頁按鈕。
3.5選中結果報表打印窗口
點擊主界面信息管理區打印按鈕和查詢結果窗口中的打印選中結果按鈕將彈出選中專家資料報表打印窗口，如圖5所示。
3.6數據庫管理員界面
點擊主界面管理員菜單下的管理員登陸菜單項后，彈出管理員登陸對話框（圖6）,輸入帳號和密碼后，點擊確定按鈕進入數據庫管理員界面（圖7）。
數據庫管理員界面由菜單、工具按鈕、專家信息編輯區和全表數據瀏覽和編輯區組成。工具按鈕包括移動記錄、添加、刪除等按鈕組成，專家信息編輯區用來編輯專家信息，全表數據瀏覽、編輯區瀏覽和編輯數據庫記錄。
4工程地質專家庫系統開發
4.1數據庫
（1）信息來源
通過學術會議、信件和網上下載（見/xwdt-040106.htm）等途徑分發“全國工程地質專家庫專家登記表”，收集反饋回來的原始登記表，錄入數據庫中。
（2）創建數據庫
在MicrosoftOfficeAccess軟件中建立專家數據庫。數據庫中包括的字段有：姓名、性別、出生年月、工作單位、技術職稱、工作職務、專家特長、工作領域、通信地址、郵政編碼、聯系電話、傳真和電子郵箱等，基本涵蓋了專家的基本信息、特長、工作領域和聯系方式。
（3）數據錄入
數據錄入方式有兩種方式：①在Access中錄入；②數據維護方式，即在數據庫管理員界面中輸入數據。
所有專家的信息存儲在一個數據表中，每位專家的信息在數據表中表現為一條記錄。
4.2系統功能的代碼實現
采用MicrosoftVisualBasic6.0作為開發工具，運用其集成開發環境和快速應用程序開發技術，根據軟件的功能模塊分別創建程序界面和窗口（圖1－圖7）。開發過程中使用了ADOData控件、DataGrid控件、DataEnviornment設計器、DataReport設計器等。
下面著重敘述高級查詢的實現。在高級查詢窗口中，用戶填寫的查詢條件包括查詢結果中顯示的字段、where子句查詢條件、字段排序子句，用字符串連接生成SQL查詢語句。然后在專家數據表中查找符合查詢條件的專家記錄并在查詢結果窗口中顯示給用戶。完成高級查詢功能的程序片段如下：
PrivateSubcmdQuery_Click()
DimstrKeyAsString
DimstrSQLAsString,strsqlAllAsString
DimstrOrderSQLAsString
DimstrOrderAsString
DimintLenKeyAsInteger
DimiAsInteger,jAsInteger
''''查詢結果至少要顯示一個字段
IflstKey.SelCount=0Then
MsgBox"查詢結果中至少要顯示一個字段!",vbMsgBoxSetForeground,"缺少字段"
ExitSub
EndIf
IftxtCondition.Text=vbNullStringThen
MsgBox"請加入查詢條件！",vbOKOnly+vbInformation,"提示"
ExitSub
EndIf
''''查詢結果中顯示的字段
strKey=vbNullString
strkeys=vbNullString
Fori=0TolstKey.ListCount-1
IflstKey.Selected(i)=TrueThen
strKey=strKey&lstKey.List(i)&","
EndIf
strkeys=strkeys&lstKey.List(i)&","
Next
strKey=Mid(strKey,1,Len(strKey)-1)
strkeys=Mid(strkeys,1,Len(strkeys)-1)
''''where子句查詢條件
strWhere=vbNullString
IfLen(Trim(strQuerySQL))>0Then
strWhere="where"&Trim(strQuerySQL)
Else
strWhere=vbNullString
EndIf
''''字段排序字句
IflstOrderKey.ListCount>0Then
mstrOrderSQLs=""
intLenKey=0
Forj=0TolstOrderKey.ListCount-1
strOrderSQL=lstOrderKey.List(j)
IfoptOrder(0).Value=TrueThen
intLenKey=InStr(1,strOrderSQL,"(升序)",vbTextCompare)
strOrder="ASC"
Else
intLenKey=InStr(1,strOrderSQL,"(降序)",vbTextCompare)
strOrder="DESC"
EndIf
IfintLenKey>0Then
strOrderSQL=Mid(strOrderSQL,1,intLenKey-1)
IfmstrOrderSQLs<>""Then
mstrOrderSQLs=mstrOrderSQLs&","
EndIf
mstrOrderSQLs=mstrOrderSQLs&strOrderSQL&strOrder
EndIf
Nextj
mstrOrderSQLs="orderby"&mstrOrderSQLs
Else
mstrOrderSQLs=""
EndIf
''''字符串連接生成SQL查詢語句
strSQL="select"&strKey&"from"&"專家庫"&strWhere&mstrOrderSQLs
strsqlAll="select"&strkeys&"from"&"專家庫"&strWhere&mstrOrderSQLs
adoconnection.ExecutestrSQL
adoconnection.ExecutestrsqlAll
IfErrThen
MsgBoxErr.Number&vbCrLf&Err.Description&Err.Source,vbCritical,"SQL語句錯誤"
Err.Clear
ExitSub
EndIf
SetrecResult=NewADODB.Recordset
SetrecKeyword=NewADODB.Recordset
frmQueryResult.strSQL=strSQL
frmQueryResult.strSQL=strsqlAll
recKeyword.OpenstrSQL,adoconnection,adOpenStatic,adLockOptimistic
recResult.OpenstrsqlAll,adoconnection,adOpenDynamic,adLockOptimistic
IfrecKeyword.RecordCount<=0Then
MsgBox"沒有您要查找的記錄!",vbInformation+vbOKOnly,"找不到記錄"
ExitSub
EndIf
''''查詢結果顯示
frmQueryResult.ShowvbModal
EndSub
論文摘要：對信息-需求的準確分析是建立設計管理系統的基礎.傳統的分析方法從過程與人，過程與信息的角度出發綜合分析整個機構的信息需求.但是，這種方法沒有明確標識產生和使用信息的范圍。為此，補充分析了信息的機構和項目屬性，并通過建立三維組織機構模型:和時句、人員和任務模型，有效控制基本的信息存取.
1背景
我國勘測設計院計算機應用較早，但是隨著企業情況和市場環境的轉變，單項應用己無法滿足T(time、Q(quality)、C(eost)、s(ee)的目標，而且從一定程度上制約了設計院的發展。因為，一項工程從項目投標到施工，要經歷多個設計階段，如:預可研、可研、技術設計、施工圖設計等:需要各類工作人員，如:勘察人員、設計人員、項目管理人員、監理人員、質量管理人員、現場施工人員;和多個專業之間，如:房建、暖通、電力、機械、站場等專業的協同工作。因此深化計算機應用，必須實施工程設計領域的計算機集成設計系統(CIDs)，提高協同工作水平，實現設計和工程信息在工程項目的整個生命周期共享，形成信息有序傳遞。
由于項目設計工作是整個工程項目的主線，因此實施設計管理系統是勘測設計院建設CIDS的第一步。設計工作從簽訂合同開始，主要包括:制定計劃、工程設計和后期的設計服務。
2信息需求分析
正確的理解并定義整個設計院的信息需求是建立高效的設計管理系統的基礎。企業分析法(EnterpriseAnalysis)是分析企業信息需求的經典方法之一。它以整個設計院作為考察背景，分析機構單元(QranizatiolnUnits)、過程和設計信息的關系，建立過程/機構矩陣和過程/信息矩陣，綜合定義設計院的信息需求。下面以某一勘測設計院為例，采用企業分析法總結其信息需求。
表1是過程/機構矩陣，定義過程和參與過程的機構及人員角色:表2是過程/信息矩陣，定義過程中產生(c)和使用(U)的信息。
企業分析法從全局的觀點綜述信息需求，將機構、人員和信息聯系起來ll]。但是，這種基于功能的分析沒有明確標識產生和使用信息的范圍，因而無法準確定義設計管理系統基本的信息控制策略。例如:人工時統計中，項目設計經理、專業科室主任和專業負責人雖然都是過程的主要參與人，但是與他們對應的信息范圍卻各不相同:項目設計經理負責整個項目，室主任管理本科室下屬各專業，而專業負責人僅查閱和統計本專業的有關數據。
結合多家勘測設計院的工程背景，本文補充分析了信息的機構和項目屬性，對信息使用和產生的范圍加以限定。并通過建立三維組織機構模型:機構、人員和任務模型，實現設計管理系統中基本的信息控制。
3信息需求的補充分析
根據安全的需要，設計過程產生和使用的信息大致可分為公共信息和受控信息。公共信息對整個設計院所有人員開放，受控信息按照設計院的設計管理辦法對有關項目、部門和人員開放。產生和使用信息范圍的定義正是針對受控信息提出的。
3.1信息的機構屬性
受控信息的開放范圍與企業的管理模式密切相關，例如某設計院規定:專業內部的設計成果只供本專業人員使用，但是專業科室主任有權查閱下屬各專業的信息，無需申請賦權。由此可見，管理組織是信息使用的重要控制因素之一。
管理組織是企業管理過程各要素組成的系統，是企業為有效達到目標而籌建的企業內部各組成部分的形式及其上、下、左、右的關系，它確定管理組織的總格局，并且描迷和規定了管理職位和管理工作的職能、職責、權利以及它們之間的關系閉。
信息的機構屬性應該遵從管理組織的部門結構、職責結構和職權結構等，符合機構間的“隸屬”關系與各種“職能”關系。這里，應注意隨項目產生的動態關聯對信息使用范圍的影響。例如:勘測設計院B采用職能制組織形式，成立了項目經理部、技術質量部，市場開發部、各專業科室等。依據機構設置，項目經理部、技術質量部、市場開發部與專業科室同在設計院的管理之下，具有相同的父節點，彼此之間沒有關聯，因此專業科室的信息不對這些職能部門開放。但是在具體的項目機構(根據項目要求臨時組建的機構)中，各職能部門與專業科室產生動態關聯:管理、服務及控制等(圖l)，不同的關聯類型要求開放不同類型的受控信息，所以定義信息的機構屬性時必須考慮項目機構中增加的動態關聯。
1.2信息的項目屬性
信息的項目屬性有兩層含義:
l)將受控信息劃歸在不同的項目空間(worksPace)下，經系統認可的用戶方可進入。系統認可的用戶有:本項目用戶、靜態用戶和授權用戶。項目用戶隨項目產生，根據工作需要擔任一個或多個項目角色。表1中列出了某設計院的項目角色，如:設計、復核膠對、審定、審核、項目總工程師等，項目用戶產生和使用的均為項目信息。靜態用戶是指設計院設置的各種與設計管理有關的管理和職能人員，如:室主任、主任工程師、項目經理部部長、技術質量部部長、檔案整編人員等，靜態用戶可以參與所有正在開工的項目，參與的程度由信息的機構屬性定義。
2)根據項目大項分解結構和工作分解結構定義工程項目樹，節點項目的信息按照一定的規則對同一個根節點下的其它節點開放。例如:某設計院將項目分為三個層次:項目、段落和設計階段，一個葉節點項目作為一個獨立的開工項目，如:京九線—北京至衡水—施工圖設計:或:京九線—北京至衡水一一技術設計，制定項目計劃并組建項目組。技術設計在施工圖設計之前進行，因此應該對后續的設計階段開放其設計成果。由此可見，項目的分解結構決定了設計信息的有序流動。
4信息控制的實現策略
從信息的功能、機構和項目屬性詳細分析了設計管理系統的信息需求，本節將介紹如何用三維組織機構模型(圖2)實現設計管理系統中基本的信息控制。
4.1三維組織機構模型
三維組織機構模型是指機構、人員和任務模型。機構模型定義設計院的管理組織:人員模型確定人員角色，并建立靜態用戶和項目用戶信息:任務模型抽象角色班務/信息三者間的映射關系。
機構模型包括兩種類型的機構:靜態機構和項目機構，項目機構從靜態機構中派生，繼承靜態機構的屬性(基本屬性和rr屬性)和關聯，同時還增加項目信息和若干動態關系。信息的機構屬性由機構模型定義。在人員模型中注冊的用戶分為靜態用戶和項目用戶，項目用戶從靜態用戶派生，增加項目和角色信息。人員與機構之間存在雇傭囑于關系，用專門的關聯對象描述(圖2)。項目信息規定用戶可以使用哪些工程項目的資料，角色屬性作為輸入信息提供給任務模型。
任務模型根據過柳人員矩陣(表1)和過程/信息矩陣濃2)，將過程分解為通用和專用任務單元，定義任務/角色矩陣和任務/信息類型矩陣。
在上述邏輯分析的基礎上，本文選MSSQLServer6.5為數據庫服務器.建立若干教據庫表，完成三維組織機構棋型的物理設計(表3)。
4.2實現方法
當用戶提供用戶名和口令登錄系統時.值息控制機制隨即啟動.通過一咨詢’姐織機構棋型和授權記錄.確定用戶可使用信恩的類型、權限和范圍，具體步驟如下:
1根據用戶名及口令，在靜態人員衰中進行匹配，判斷用戶身份的合法性.如果匹配成功.可以獲取有關的.態用戶信息，如:靜態角色。然后.依據靜態角色或/和用戶與靜態機構的關聯(圖2)定當前用戶所屬的樸態機構，并從價態機構中查詢機構信息.
2)從項目一人員注冊表得到該用戶參與的所有項目，與奮詢臉態信息的方法類似.襯到用戶在各個.與項目中的相關屬性。表a給出一個用戶登錄系統后.可選擇的項目、角色和所屬機構.
3)當用戶選擇了一個項目和角色.例如:通遼樞
紐一擴建工程一施工圖階段、專業負宜人.機構信息也防之確定，即:站場專業。這時任務模型根據角色信息(專業負斑人)自動配，用戶的功能菜單.如;審簽/編制技術文件、人工時統計、項目進度監控、接收外專業發送的互提資料、信思資詢等，同時定義每項功能對應的設計信息類型、范國和瀚寫權限。最后利用頂目、機構和人員信息對其進行裁剪。
設計管理系統的框架為B/S(Bowscr/Scrvcry體系結構.Web胭務器選用llS4.0。，應用邏粗使用VBScript和JaveScript編寫.
5后記
企業分析法從功能的角度定性分析了設計院的信息需求.但是不能很好地潤足設計管理系統對信息控制的定量要求。本文補充分析了信息的機構和項目屬性.并通過建立三維組織機構鎮型:機構一人員一任務，有效控制基本的信患存取.
參考文獻
1KennethC.Laudon,ManagcmentInformationSystems,PrenticeHall,1998/7
論文摘要：麻灣引黃灌區工程，自1989年2月21日破土動工，至1991年6月末全部竣工，總投資4005萬元。是當時全省黃淮海平原農業開發和黃河三角洲開發的重點工程項目，也是當時東營市建市以來地方興建的大型引黃灌溉工程之一。
東營市是一個水資源相對缺乏的城市，在實施國家級戰略，建設高效生態經濟區的大背景下，強化水資源統一管理，搞好水資源的優化配置和高效利用，實施灌區續建配套與節水改造項目建設，促進灌區水利事業可持續發展非常必要。在此，筆者認為：要進一步強化以黃河水資源為主的水資源統一管理、優化配置和高效利用，搞好引黃灌區綜合治理、節水改造和續建配套項目建設，促進引黃灌區可持續發展勢在必行。
一、麻灣引黃灌區設計規模
東營市麻灣灌區是在原打漁張引黃灌區工程基礎上，調整、改建而成的。新建引黃閘和總干渠，貫通原打漁張灌區二、三、四干渠，進而成為獨立引黃灌區。引黃灌溉既保障了農業豐收，又補充了地下水，淋洗了鹽分，有效地保證了地下水位的穩定和水質；設計灌溉面積4.93萬公頃；年引黃河水1.5到2億立方米，實際灌溉面積在3萬公頃以上。
麻灣引黃閘位于黃河右岸的東營市東營區龍居鄉麻灣險工上。總干渠自引黃閘下向東南，穿過南展堤大孫閘經大孫村西，向東南直插原打漁張四干渠，順四干渠向東至龐家節制閘，然后沿四干四支折向正南，橫跨打漁張河、穿過支脈河，經廣青路南閆家泵站提水后，過三干向南，在廣饒溫樓閘入二干。由麻灣引黃閘至二干溫樓閘，總干渠縱貫2縣區5鄉鎮， 全長33.2千米。麻灣灌區控制范圍，即原打漁張灌區二、三、四干的控制范圍：新廣蒲河以南、小清河以北(通過二干十二支過清工程也可過小清河)、廣南水庫以西、東營市與惠民地區邊界以東。
麻灣灌區設計規模：引黃流量60立方米每秒，1條總干，3條干渠，1條分干，控制面積7.02萬公頃， 設計灌溉面積4.93萬公頃。各類建筑物103座，其中較大型建筑物有麻灣引黃閘、 大孫灌溉閘、打漁張河渡槽、支脈河倒虹吸和閆家揚水站等5座，改變了灌區范圍內靠天吃飯的局面。
二、麻灣灌區改擴建工程
(一)三干渠改造恢復治理工程
為了解決廣饒縣2800公頃和廣北農場1000公頃農田灌溉， 1991年4月市人大代表視察東營水利工作時，張萬湖副市長指示：由市引黃灌溉管理局牽頭，組織廣饒縣和廣北農場對三干渠下游進行工程恢復技術設計。設計由東營市水利勘測設計院承擔，1992年6月完成全部設計。
設計原則：既要保證三干下游用水，又要匯入二干5.0立方米每秒的流量，以緩解二干下游的供需矛盾，解決原三干渠供水范圍沒有包括的右岸 (其右岸原屬二干供水范圍，因偏遠、地勢高而難供水)供水問題。
該工程由東營市引黃灌溉管理局組織施工，于1992年3～6月施工，共完成土石方23.5萬立方米，建筑物37座，其中有李莊節制閘、泄水閘、尾水閘修復、丁莊渡槽，干渠排溝生產橋12座，支門21座，完成投資147.09萬元。三干下游的恢復治理，結束了廣饒縣丁莊鄉和廣北農場等單位40年來靠近干渠而又用不上黃河水的歷史。
(二)總干渠渠首段襯砌工程
由于受東張鐵路橋橋底高程限制，麻灣灌區在原設計中，引黃閘到東張鐵路橋段渠底比降是1/11000， 在沒有渠首沉沙的情況下，經一年運行，造成渠首淤積嚴重，因此對渠首需要進行改造。由東營市水利勘測設計院設計，將渠首渠底高程抬高75厘米， 將比降由1/10000調整為1/7000，將底寬由28米擴大到33米，將流量由60立方米每秒加大到80立方米每秒。 該工程由市引黃灌溉管理局于1992年9～12月組織施工，完成展區內2.3千米的砼板襯砌，投資150萬元，有效地減少了水量流失，節約了水資源，提高了引黃灌溉效率。
(三)總干大孫灌溉閘以下襯砌工程
1998年6～8月，由東營市灌溉管理處設計并組織施工，對大孫閘以下3.2千米進行砼板襯砌，投資250萬元，從此改變了該段滲漏嚴重的現象，進一步提升了干渠整體效能。
(四)四干渠改擴建工程
麻灣灌區四干渠是東營區和勝利油田用水的重要輸水渠道。由于黃河近年來經常斷流，造成四干下游農田和勝利油田廣南水庫嚴重缺水的困難局面。對四干進行改擴建，滿足東營區東部4個鄉鎮和廣南水庫用水需求，由四干、五干共同向廣南水庫輸水，實現“二龍抱珠”，是東營區和勝利油田多年迫切要求。根據東營市和勝利石油管理局《第七次聯席會議紀要》，由勝利石油管理局供水公司委托東營市水利局勘測設計院，對四干渠進行改擴建設計。
四干渠工程改擴建工程總體布置是：擴建四干進水閘，改建北隋節制閘、大許節制閘，新建王崗節制閘；擴大四干斷面，底寬由8～5米加大到18.5～11米；流量由15～5立方米每秒加大為50～30立方米每秒。干渠長度由30.30千米延長至32.28千米，終點到廣南水庫2號沉沙池。 在2號沉沙池前新建浮筒式揚水站，8臺機組，設計揚水能力30立方米每秒(此站由河南省水利勘測設計院設計)。干渠為土渠，比降1/6000；其中4處彎道長1089米護坡， 護坡結構自上而下為：60毫米厚、30毫米厚聚苯乙烯保溫板(陰和0.2毫米厚塑料薄膜。
整個干渠分為兩段布置：四干渠首至東辛路：長8.07千米，北壩基本不動，搬南壩向南拓寬；排水溝設南岸。東辛路至廣南水庫沉沙池泵站：長24.21千米，南壩基本不動，搬北壩向北拓寬；排水溝設干渠北岸。麻灣灌區四干改擴建工程由勝利石油管理局和東營區人民政府組成施工指揮部，市水利局負責質量監督和竣工驗收。1998年3月開工，10月完工，總投資4800萬元。
四干渠改擴建工程完成改建長度32.28千米，土方329萬立方米；改建四干進水閘(新增4孔) 1座，改建、新建節制閘3座(北隋、大許、王崗)，改建支門36座，新建支渠揚水站18座，新建改建生產橋及公路橋21座；新修東辛路至龐家進水閘柏油路一條，長8.0千米；新建、擴建4處管理站(龐家、北隋、大許、王崗)；四干下游沿渠道新建泵站專用電力線16千米，進一步提升了工程整體面貌，增強了節水綜合效益，促進了灌區社會效益的發揮。
三、麻灣灌區節水改造工程
20世紀90年代以來，黃河來水與需求矛盾日益突出，興建節水型輸水工程已成為彌補水資源不足的重要措施。一方面是水資源的嚴重匱乏，另一方面灌區灌溉水利用系數僅為0.45左右。灌區設計灌溉面積4.93萬公頃，現狀有效灌溉面積4.00萬公頃，實際灌溉面積只有3.33萬公頃，因此麻灣灌區建設節水型輸水工程已經非常必要。 麻灣灌區節水改造工程是全國大型灌區續建配套與節水改造項目之一， 搞好灌區節水改造對促進灌區經濟發展具有十分重要的意義。
四、麻灣灌區節水改造續建北延工程
2010年6-9月間，由東營市水利局組織承建的東營市麻灣灌區續建配套與節水改造工程：“總干渠北延工程”是以麻灣總干作為引水水源，以原打漁張總干作為輸水渠道，將麻灣總干、曹店干渠、勝利干渠貫通，可以有效利用麻灣引黃閘的引水優勢，實現引黃工程聯合調度，水量互補，提高引黃供水保證率；同時，還可以聯通廣蒲河，老廣蒲河、五六干合排、清戶溝、廣利河等城市水系工程為其建設提供可靠水源；另外，作為一條分干渠還可以向龍居、史口兩鎮供水，滿足區域農業灌溉用水需要。
麻灣總干渠北延工程控制灌溉面積19.10萬畝，設計流量20立方米/每秒，該工程嚴格按照《灌溉與排水工程設計規范》和《水利工程質量體系》要求施工。工程級別為3級，建筑物級別為4級。主要建設內容包括襯砌渠首進水閘（設計樁號：0+000）--南二路橋（5+110）段5.11km渠道以襯砌為主的配套與節水工程；坼除重建生產橋3座；新建生產橋1座；維修生產橋1座；坼除重建支渠進水閘1座；新建支渠進水閘4座；改造支渠提水泵站2座。工程共完成土方（挖方）3.55萬立方米；（填方）3.05萬立方米，砌石6701立方米；砼及鋼筋砼1141立方米。有效地改變了工程面貌，為保障東營市更加合理利用黃河水資源和促進黃河水城建設打下了良好基礎。
五、麻灣引黃閘新建閘前泵站工程
【摘要】基于送電線路設計對工程造價控制的作用與影響,本文以設計階段作為控制工程造價的著眼點,分析了設計階段工程造價控制中存在的問題,探討了控制工程造價的具體措施。
【關鍵詞】線路設計工程造價控制措施
一、前言
隨著社會用電量的高速增長,電力工程項目建設投資規模也在不斷增加。特別是近幾年來,擬建和在建的送電線路很多,無論是發電廠的配套工程還是輸變電系統的網絡建設項目,都在某種程度上存在著忽視工程造價控制和管理的現象,造成項目建設的“三超”現象較為普遍。架空送電線路工程由于影響工程造價的不確定因素較多,造成控制難度進一步加大。這些問題已經引起了各級主管部門的重視,對于存在的問題,如何采取有效措施,使工程造價控制走向規范化、系統化、法制化軌道,已是當務之急。本文就設計階段當前存在的影響項目投資效益的一些問題及控制措施展開論述。
二、設計階段造價控制中存在的一些問題
根據有關資料的反映和初步調查研究的結果,我們認為目前在設計階段造價控制中存在如下一些主要問題。
1.設計深度不夠使工程造價得不到有效控制
近幾年來,電力工程的建設項目多、進度要求快,各級電力勘察設計單位承擔的設計任務也大幅增加。一些設計單位在遇到設計任務重、時間緊的時候,往往無法做到深入細致的調查研究,工作敷衍了事,未按國家標準進行設計,對具體設計方案缺乏比較,以及設計水平不高,審查制度不嚴等,最終造成項目設計深度不夠、套用圖紙不適等導致設計變更增多,使工程造價得不到有效控制。
2.工程設計和投資控制聯系不夠緊密也是工程造價得不到有效控制的一種表現
在實際工作中,由于送電工程專業技術性強的特點,一般都是勘測設計人員根據設計委托進行現場調查、勘測和方案比較,分階段提供條件給造價人員編制估算或概預算。但是長期以來,技術人員由于缺乏經濟觀念,往往無法提供編制概預算所需的全部條件;而從事概預算編制的人員不熟悉工程設計和施工的工藝,無法吃透相關定額、標準的內涵,不能主動收集或向技術人員索取所需的全部條件,導致編制的概預算存在缺項、漏項或重復計算、高估冒算的情況,難以真實反映施工現場費用,有效地控制造價。
3.缺乏信息反饋和項目后評價程序使造價控制工作的質量得不到進一步提高
項目完成后由于缺乏造價成本信息反饋和缺少項目的后評價程序使設計單位缺少機會了解實際發生的工程成本,無法進行事后分析,在以后工作當中又有可能將問題帶入下一個項目中,不能進一步提高造價控制工作的質量。
三、設計階段造價控制的措施
造價控制是一個全過程的控制,同時,又是一個動態的控制。在設計階段的造價控制,體現了事前控制的思想。設計階段是項目即將實施而未實施的階段,為了避免施工階段不必要的修改,減少設計變更造成的工程造價的增加,應把設計做細、做深入。一旦設計階段造價失控,就必將給施工階段的造價控制帶來很大的負面影響。為了糾正上述存在問題,根據上級有關文件的精神和行業技術標準,參照國內部分省市的先進經驗,我們認為,在設計階段應該從如下幾個方面進行造價控制。
1.健全設計單位經濟責任制,嚴格控制工程成本,提高競爭意識
設計單位和主管部門對于設計節約和浪費應制定明確的獎罰標準:對因設計原因而造成的工程浪費、工期延誤及超出投資限額的損失,要追究設計人員責任;對科學合理、經濟的方案予與獎勵。促使設計人員增強主觀能動性,提高自身素質和相互間競爭的能力,增強為業主控制投資成本,提高競爭意識。
2.推行限額設計,全面推廣工程典型造價運用工作,加強技術和經濟的有機結合
所謂限額設計,就是按照批準的可行性研究報告和投資估算,在保證質量、功能要求的前提下,控制初步設計;按照批準的初步設計編制概算,控制施工圖設計和預算;同時,各專業要按分配的投資額來控制設計。限額設計必須貫穿于勘察設計的全過程。
推行限額設計有利于強化設計人員對工程全過程的造價意識,有利于經濟管理人員及時進行造價計算,為設計人員提供信息,使勘測設計小組內部形成有機整體,克服設計深度不夠及勘測設計相互脫節的現象,改變設計過程不算賬、設計完成見分曉的現象,使投資達到動態控制的目的。同時,推行限額設計還可以促使設計和造價人員進行項目全壽命費用的分析,使他們不僅要考慮項目一次性的投資,還要考慮施工階段和運行后的經濟費用。比如:在輸電線路工程項目設計過程中對于線路選線定位以及在雷區的防雷、冰區的避冰、抗冰、防冰、融冰等對運行成本影響較大設計方案的優化時,就有利于設計人員進行全面分析、仔細考慮、認真權衡,最大限度降低工程成本,在投資限額內控制好工程造價。
送電線路工程典型造價是國家電網公司加強工程造價管理,降低工程造價,提高投資效益的重要手段。在送電線路典型設計的基礎上,按照各模塊的使用條件,通過對大量實際工程的統計、分析,合理確定典型工程斷面,再結合各地區各電壓等級線路的特點,科學設定設計所需的邊界條件,形成典型方案。然后,典型造價在典型方案的基礎上編制完成。典型造價成果體現了科學性,先進性,合理性和適用性。在實際工程設計中,必須按照典型造價進行嚴格把關,若工程主要條件與典型方案有差異而產生造價費用偏差,應對各項技術經濟指標進行嚴格認真的分析比較,直至該設計方案的造價指標在合理范圍內。推廣典型造價,有利于科學建立工程造價標準,合理評價工程技術經濟指標水平,有效控制工程投資,努力降低電網工程建設成本。
中國電力顧問集團公司按年度編制了《電網工程限額設計控制指標》,該指標一般作為220～750kV架空送電線路工程設計階段的限額控制參考指標。國家電網公司于2007年出版了送電線路典型造價,豐富了110KV～500kV送電線路的造價指標。限額設計和典型造價都是在大量實際工程統計分析的基礎上形成的,編制原則是一致的,在運用中可以相互補充,相互借鑒。不論是限額設計或是典型造價,出發點都是要求在設計階段把技術與經濟緊密結合在一起。在工程建設過程中,設計人員與造價編制人員通過相互學習,密切配合,才能將技術與經濟有機地結合起來。為此,設計人員必須提高素質、熟悉本專業的概算、預算和費用定額,熟悉建筑材料預算價格,樹立強烈的工程造價控制意識,精心設計,大膽采用新工藝、新材料,把技術與經濟統一起來。通過經濟分析、技術比較及效果評價,正確處理二者之間的對立統一關系,力求達到在技術先進條件下的經濟合理,在經濟合理基礎上的技術先進。技經人員應當努力提高自身的政治和業務素質,深入實際,多方掌握有關造價信息,密切注視在我們這個領域里新工藝、新材料、新設備的出現,建立相應的資源庫,力求提高工作效率和準確率,為工程造價的有效控制提供合理的依據。
3.優化設計方案,有效控制工程造價
設計是工程建設的靈魂,設計成果的好壞對造價影響很大,因此必須盡可能地優化設計成果。根據國家發展和改革委員會2007年的《電網工程建設預算編制與計算標準》的規定,架空送電線路工程靜態投資主要由四個方面構成:即本體工程費、輔助設施工程費、編制年價差和其他費用。本體工程費一般占65%～75%左右,輔助設施工程費一般占0.3%左右,編制年價差正常情況一般占5%～10%左右;其他費用一般占15%～30%左右。從投資構成上看,編制年價差雖然也占一定的投資比例,但它的高低主要受人工、材料、機械要素的市場價格波動影響,對投資主體來說為不可控因素,故對架空送電線路工程造價控制的重點應該是對本體工程費用控制和其他費用控制。本體工程由六項單位工程構成:工地運輸、土石方工程、基礎工程、桿塔工程、架線工程、附件工程。按靜態投資對各個因素的敏感程度來排序,較高的是桿塔指標、人力運距、基礎混凝土。因此,在設計階段對本體工程的控制重點應主要控制這三個技術指標。
其他費用從構成上主要包括:建設場地征用及清理費,項目建設管理費、項目建設技術服務費、整套啟動試運費、生產準備費、輔助施工費、基本預備費等。除建設場地征用及清理費用外,其它各項費用一般有較明確的開支項目和費用標準,概預算編制也有規定的費率計取標準,管理和控制較容易,工程實踐中這些項目很少出現超支問題。因此,對其他費用的控制重點是在建設場地征用及清理費的控制。
(1)優化線路路徑
對送電線路來說,路徑優化是設計工作的第一步,也是控制工程造價的重要措施。路徑的選擇影響本體工程的多個單位工程,是影響整個工程造價的主要因素。設計人員在設計前,要十分重視沿線氣象條件、地形、地質、水文、污穢等級、現有可利用交通條件、重要交叉跨越、重大障礙物拆遷等資料的收集工作。不能片面追求路徑最短化,而必須在滿足所屬地區規劃部門要求及避讓通信、軍事等設施前提下,考慮安全運行、方便施工、降低造價、經濟運行、障礙物處理及大跨越情況基礎上,對線路路徑的多方案進行綜合比選,選擇技術經濟最優的方案,例如:拆除建筑物和居民住房,砍伐經濟林木或防護林,跨越采石廠等都會增加拆遷補償費用,影響到其他費用中的建設場地征用及清理費的控制;不良地質會增加基礎建設投入;而不良地形更會增加工程的總體造價。
(2)合理選擇導線、地線
導線截面的選擇應綜合考慮線路的輸送目的地負荷容量及負荷增長情況、導線制造、架線施工、運行維護等多方面因素,進行技術、經濟的綜合比較。發揮地線在防雷保護、通信等方面的綜合作用,合理配置OPGW、良導體及普通地線,使選擇的導線、地線既要滿足技術上的要求,又要保證工程投資的經濟合理。
(3)合理規劃塔型
影響線路投資最敏感的因素就是塔材量,不同的桿塔型式在造價、占地、施工、運輸和運行安全等方面均不相同。減少每公里塔材的耗鋼量是降低造價的最有效途徑。如每公里減少1噸的塔材,那么每公里可減少材料費及施工費用等各項投資約1萬元。雖然每公里塔材的耗鋼量不可能無限制地減少,但從以往工程統計分析看,不同的線路在標準相差不多的條件下,每公里塔材耗鋼量可相差幾噸。因此,在設計階段,必須根據工程地形地貌條件,精心規劃工程需要的各種塔型,在滿足使用條件下選用耗鋼量較少的桿型;同時,降低線路曲折系數,增加直線桿塔使用比例,以降低桿塔耗鋼指標,從而控制工程造價。還可以結合近、遠景規劃,使用雙回路或多回路鐵塔,這樣目前工程的造價雖然會高了點,但為以后的工程建設項目預留下線路走廊,避免或減少了下個工程的工地運輸、土石方工程、基礎工程、桿塔工程的施工工程量及建設場地清理費,從總體上講還是會大大降低工程造價。
(4)優化桿塔基礎形式
桿塔基礎作為輸電線路結構的重要組成部分,它的造價、工期和勞動消耗量在整個線路工程中占很大比重。其施工工期約占整個工期一半時間,運輸量約占整個工程的60%,費用約占整個工程的20%～35%,基礎選型、設計及施工的優劣直接影響著線路工程的建設。在基礎設計方面,根據每基桿塔的基礎作用力和地形地質條件,優先采用掏挖、嵌固、巖石基礎等原狀土基礎,并積極采用技術先進的基礎型式和桿塔全方位高低腿、不等高基礎等,可大大減少工程中土石方量和混凝土量,同時也減少了對自然環境和地面植被的破壞,有效地減少建設場地清理費,節約工程的投資。
4.加強設計變更的管理
在項目建設過程中,不可避免會發生設計變更。設計變更有業主的功能性變更與設計的技術變更,設計變更管理主要是針對設計的技術變更管理。技術變更又分施工圖設計變更與施工中的設計變更,施工中的變更主要是材料設備采購變更和現場施工變更;施工圖設計變更會產生基礎或結構局部變更,從而影響工程的造價;再者,設計變更管理還涉及到變更所處的時間段的問題,對非發生不可的變更,設計人員應主動深入了解情況,爭取把設計變更控制在最小范圍:在設計階段發生變更,只修改設計圖,損失就少;在采購階段發生變更,不僅要修改圖紙,還得要采購新的材料和設備;若是在施工階段發生變更,不但是設計圖和材料設備的變更,而且會造成返工、拆除、重做,勢必產生重大變更損失,造成浪費?？傊?要嚴格控制設計變更,變更前要算好賬,論證其合理性、必要性再變更,嚴格履行變更程序,加強設計變更管理,使變更控制在限額內,達到有效地控制工程造價。
5.形成跟蹤制度
設計部門應形成跟蹤制度,主動跟蹤工程項目的建設過程直至工程財務決算。對發生“三超”的工程項目,設計部門應及時總結發生問題的主、次方面原因,區分對待。屬于因設計階段造成的,應針對其發生的原因,制定對應的規范、規定,保證同類型的問題在今后的工程中不再發生。同時,應加強與兄弟設計單位的橫向聯系,借鑒其優點與不足之處。
四、結束語
工程造價控制是基本建設的重要課題。設計階段的造價控制主要是通過控制工程的估算、概算、預算,達到提高設計質量,降低工程造價,取得真正意義上的控制造價。因此,控制造價的關鍵在設計階段。只要能夠依據各項參考指標,嚴格執行規程制度,采用科學的方法,合理確定目標,就一定能使設計階段的造價得到很好的控制,真正達到投資省、進度快、質量好的效果。
參考文獻:
[1]劉振亞主編.國家電網公司輸變電工程典型造價[M].北京:中國電力出版社,2006.
1三維地質建模的意義
我們知道，工程勘察設計成果的主要表現形式之一是各類圖件，所以又有圖紙是工程師的語言的尊稱。工程圖紙的繪制早已計算機化，這不用多說了。唯一要多羅嗦的是我們一般地將計算機輔助設計(CAD)就直接當成計算機制圖來理解，并且直呼CAD制圖，這稍微狹隘了一些，但既然已經成為了習慣約定，我們這里所提及的CAD制圖就暫且理解為狹義CAD。
在傳統的工程勘察內業整理工作中，地質制圖花去了地質師的大量時間和精力，因此CAD在工程勘察中的應用成為工程勘察信息化的重中之重，這是毋庸置疑的。國內工程地質計算機制圖也已經走過了二十余年的探索和應用歷程，現在誰要是還不能應用計算機繪制地質圖件，那是找不到飯碗的，可見計算機地質制圖的普及和應用程度也已經達到或者說早已達到了生產應用的水平。本次會議的代表和廠商，關于CAD技術的發言占了較大比例。
關于工程地質計算機制圖，我們甚至可以說，凡是思考過此類問題的地質師，最后都會不約而同地走到三維制圖這樣的思路上來。為什么會如此的殊途同歸，我想主要有兩點，一是主觀為自己，二是客觀為他人。為自己簡化繁鎖的制圖過程，建立了三維地質模型，其他切制剖面圖平截圖的事情就可以隨心所欲了！為他人主要是指地質圖件在提供給其他專業使用的過程中，在表達上難以讓非地質專業的技術人員理解，特別是一些地質結構面的空間組合關系，有時我們自己都不一定能分析透徹，雖然可以用類似于赤平投影這樣的工具來表達，但仍然并不直觀，一些影響到工程建筑物的布置和穩定的地質缺陷體，很難在二維圖上真實地反映出來。顯然，計算機三維地質建模是地質、設計、施工等專業都迫切需要的，也是工程科研所需要的，在進行工程三維穩定分析計算時甚至是必不可少的。
2三維軟件的發展與應用簡述
2.1CAD技術的四次革命
被稱為四次CAD技術革命的驅動器實際上就是三維問題的提出與解決方案的形成。
20世紀60年代出現了三維CAD系統的雛形；20世紀70年代，法國人提出了貝賽爾算法，使得在用計算機處理曲線及曲面問題時變得可以操作；法國達索（Dassault）公司推出了著名的三維曲面造型系統CATIA，導致了第一次CAD技術革命。CATIA被稱為貴族化的曲面造型系統，據有關資料介紹，當時在國內租用一套CATIA的年租金需15～20萬美元。
20世紀70年代末到80年代初，美國SDRC公司在當時星球大戰計劃的背景下，由美國國家航空及宇航局（NASA）支持，在CAD技術方面進行了許多開拓性研究，了世界上第一個完全基于實體造型技術的大型CAD/CAE軟件──I-DEAS。由于實體造型技術能夠精確表達機械零件的全部屬性，在理論上有助于統一CAD、CAE、CAM的模型表達，給設計帶來了驚人的方便性，因而被稱之為CAD發展史上的第二次技術革命。
CAD發展史上的第三次技術革命，是1986年美國參數技術公司PTC（ParametricTechnologyCorp.）推出的Pro/Engineer參數化軟件，又稱為參數化造形設計，第一次實現了尺寸驅動零件設計修改。進入20世紀80年代后期至90年代初，參數化技術更為成熟，幾乎成為CAD業界的標準。PTC先行擠占低端的AutoCAD市場，繼而進入高端CAD市場，與CATIA、I-DEAS、CV、UG等群雄逐鹿，并在CAD市場份額排名上已名列前茅。
由于參數化技術尚有許多不足之處，全尺寸約束的設計思路干擾和制約了設計者創造力及想象力的發揮，為此，美國SDRC公司于1993年推出了全新體系結構的I-DEASMasterSeries軟件，提出了更為先進的實體造型技術---變量化技術，又稱變量化造型設計，從而驅動了CAD技術發展的第四次革命。
2.2國產CAD系統的雄起
國內著名自主產權的CAXA系統，當前的宣傳口號為“創新設計”，同樣聲稱代表了CAD技術發展的第四次革命。該系統由北京航空航天大學研發，經過十多年持續不斷的投入和市場實踐，獲得了國家有關部門的重點支助，技術上已經相當成熟。2002年科技部在863計劃重中之重的“三維CAD系統”項目上采用了全新的研發和產業化機制，由CAXA牽頭，組織清華英泰、江蘇數字化設計制造中心、浙江大學、武漢開目、武漢天喻、陜西省CAD中心（西工大）和上海宏正等國內8家CAD廠商聯合承擔，實現了優勢互補、資源共享、多家合作、廣泛參與的“中國制造業信息化CAD產業技術聯盟”。CAXA突出了以創新設計取代參數化設計，讓設計者從三維空間直接進行產品構思和創意。CAXA已成功銷售正版軟件超過10萬套（其中3D軟件超過1萬5千套，CAM軟件超過1萬2千套），正在航空、航天、核工業、船舶、石油、化工、汽車、鐵路、電力、電子、家電、通信等眾多制造行業中被廣泛應用（請讀者注意：這里已經聲明了“制造行業”，其他工程行業好象還是AuotCAD一統天下），在國內CAD/CAX市場占有率穩居第一，被指定為國家制造業信息化三維CAD認證培訓的應用平臺之一。
2.3在中國CAD領域的AutoCAD和MicroStation
美國Autodesk公司1982年推出AutoCAD，很快進入中國市埸，又很快在國內CAD領域占據了具有類似于Windows操作系統一樣的統治地位。早期的AutoCAD沒有三維功能，直到1990年推出AutoCADR11版之后，提供了AME模塊來實現積木式立體繪圖，才使得三維制圖成為可能。AutoCADR13以后的版本，不再以AME模塊形式而是直接在AutoCAD中提供三維功能。到了AutoCAD2000，新提供了三維動態旋轉功能，在用戶指定的自由方式下連續旋轉三維實體，增強了三維可視化效果。AutoCAD的三維功能經過十多年來的不斷版本升級，最新的AutoCAD2005（2005年5月起，網上已經有了AutoCAD2006的下載版）在三維制圖功能方面已經達到了較高水準，可以實現復雜實體三維建模的要求。
美國Bentley公司的MicroStation是市場上僅次于AutoCAD的大型CAD系統。MicroStation的三維功能較AutoCAD的三維功能更為強大，并且還在AutoCAD三維功能之初的20世紀90年代初期，就已經可以代表當時三維建模的先進水平。而MicroStation在市場上的命運，很有點類似于IBM優秀操作系統OS/2，當年OS/2比Windows先進穩定，但卻在市場運作上很快就被微軟打?。籑icroStation在中國市場的占有率遠遠低于AutoCAD，以至于在國內CAD應用領域熟悉的人不多，使用的人更少。
國內為了打破AutoCAD一統天下價格居高不下的局面，于2003年12月5日由中國勘測設計協會向全國各行各業的勘測設計協會發了一個推薦函：中設協字（2003）第53號“關于在勘測設計行業推薦使用MicroStationPowerCAD軟件的通知”，團購價300/套。此舉措在國內工程勘測設計行業產生了一定影響，這兩年MicroStation的用戶也就逐漸多了起來。
2.4其他三維軟件
1996年在北京第三十屆國際地質大會科學展覽會上，美國、法國、加拿大、以色列等國家的一些優秀的三維地質建模軟件紛紛亮相（我們已經在一些文章中向讀者作過介紹）。此類軟件當時和后來在國內石油勘探系統用得較多，效果很好。此類軟件由于系統龐大，要求計算機性能很高，對用戶的使用水平要求也很高，在除了石油勘探系統之外的其他勘測行業很少引進。另一個根本性的原因恐怕還是此類軟件價格昂貴，一般性土建工程勘察沒有必要，就是較為復雜的水庫大壩工程地質勘察也不一定消受得起。而石油勘探則完全不一樣，打一口石油鉆井的費用數千萬元，用高檔計算機輔以高水平的三維分析軟件以確定鉆井井位，則是很有必要的。
國內外還有一些GIS系統，也提供不同需求層次的三維功能。國內工程地質界早有人自編三維建模軟件，也有能解決一般性實體建模問題的，但都尚未能形成氣候，真正用于工程實際三維實體建模的實例尚不多見。一些宣稱三維應用的實例多為地形模型，實際上是一張地形表皮而不是地質實體，也就是動畫一下使平面地形圖站立起來看上去易于理解而已。
2.5三維軟件行業應用的傾向性
總觀以上所列三維軟件系統，可以明顯地看出行業應用的傾向性。CATIA、I-DEAS、CV、UG和國產CAXA等系統，主要支持者和用戶群在宇航、飛機、汽車、機械等制造業；三維地質建模軟件多用于石油勘探業。這些行業的經濟實力最雄厚，支持力度最大，研發力量最強，應用水平很高。AutoCAD和MicroStation均屬于成功市場化的通用CAD系統，其用戶主要在工民建、水利水電、能源交通、港航等工程勘測設計行業，其支持力度也主要是這些行業的龐大用戶群。
以上我們對三維軟件進行行業應用劃分只是一個相對概念，制造業用AutoCAD，土建用CAXA也是常見的，就像客車也可以裝貨貨車也在載人一樣。
2.6CAD軟件的二次開發
一般較為成熟的有一定市場的CAD平臺，都要為用戶提供二次開發工具（編程語言、與其他語言的接口等）。AutoCAD提供了LISP、ObjectARX、VBA；MicroStation提供了MicroStationBasic和VBA；CAXA用C++開發，很自然地提供了與C++和VC++的接口。另外，各CAD廠商之間對圖形文件格式、數據交換標準等技術問題，有些不成文的默契或轉換工具，誰的市場份額最大誰就具有最大的發言權，誰就有可能成為事實標準。例如AutoCAD的DWG文件格式，MicroStation、CAXA等CAD系統都能與此兼容。
由于行業應用各具特色，許多用戶都要在選定的CAD平臺上進行二次開發，國內許多行業CAD應用軟件提供商也多為二次開發的應用系統。例如國內名氣較大的理正軟件研究院所提供的工程勘察CAD系統、水利水電行業的許多勘測設計CAD系統，都是基于AutoCAD的二次開發。當然，高手用戶也有根本不用二次開發軟件的，直接就在AutoCAD、MicroStation等CAD平臺上完成自己的設計和制圖任務。
3三維地質建模的新思路
三維地質建模有難度，也存在一些誤區。走出誤區需要新思路。
3.1三維地質建模的誤區
工程地質界對于三維地質建模的追求已經許多年了，早在非窗口化非圖形化的DOS時代，國內就有許多人探索過。由于當年計算機硬件和軟件功能的局限性，這樣的探索是有意義的但卻注定了沒有多少實際效果，因此也就一直達不到工程實用的水準。我們在追求三維地質建模的過程中也曾經存在過一些誤區，例如早先我們有些貪大求全，總希望將一個樞紐工程區（例如壩址區）的三維地質體全部搬到計算機上，這樣的誤區實際上導致了三維地質建模走進了死胡同！對于構造不發育地質條件簡單地區，問題不大且早就有人這樣做了（例如建于土質地基上的火電站、近于水平地層的一些工程）。而對于存在較為復雜的褶皺構造、斷裂構造、侵入體等地質條件區，就顯得相當困難。原因在于建模的范圍太大，所需要的地質信息量太大，計算機的性能有限，軟件處理功能不夠，當然還有若干其他技術和非技術的原因，一直困繞著三維地質建模的工程應用。
3.2走出三維地質建模的誤區
探索多年卻走不出誤區，這不但是探索者的困惑，也是行業發展和專業應用的尷尬。由于地質三維問題意義重大難度也大，一些難以用數學模型來準確表述的空間非規則的面、多個非規則面在空間的組合與切割關系以及它們所組成的空間實體的計算機描述，深深地吸引著眾多探索者的興趣和志向，時不時地，我們還可以從不同的消息面上了解到聲稱解決了地質三維建模問題的夸張性廣告詞式的報導或自我介紹，甚至還有高校或科研單位的研究人員上門宣傳自己對三維建模問題的解決方案。這里，筆者暫時放棄對眾多三維愛好者和探索者們研究成就的深入報導，而轉向對以應用為先解決工程實際問題為重的解決方案的評述，看看是不是可以走出地質三維建模的誤區。
在本次勘察信息化壇上，中國水電顧問集團北京勘測設計研究院的徐春才高工向會議展示了近年來他們在AutoCAD平臺上實現三維地質建模的最新成果，立即吸引了代表們的眼球，被筆者稱為本次論壇上的CAD技術亮點之一。
徐春才的探索是務實的。首先他對工程界最為流行的AutoCAD的三維功能進行了較為深入的研究，界定了充分利用AutoCAD本身提供的三維功能去實現三維地質建模的基本思路；其次是選用合適的編程語言開發出一些AutoCAD并不具備的三維地質建模輔助工具，以實現建模意圖。
徐工更為可取的務實思路是根據工程需要去考慮做“局部”模型還是建“整體”模型。例如地下洞室區的地質體，是最為令地質師和設計師都很頭疼的地下空間，做出這一工程區域的三維地質實體模型，最需要表達的是巖性（地質勘察的首要任務）、各主要地質結構面的空間組合（通過地表測繪、探硐和鉆孔等勘探手段可以勘察到一定精度）、建筑物與地質實體之間的空間關系等。實現了這樣的實體模型，可以說基本上就已經大功告成了（圖1）。其他諸如組合塊體分析、穩定計算、地應力方位、建筑物空間位置根據地質條件的調整、地質缺陷的加固處理、實體的任意旋轉與任意剖視等等，都將在此模型基礎上獲得有效解決。又如對于某一塊需要深入研究的邊坡、壩基等，都可以做出“局部”三維地質模型以滿足工程需要。而需要做整體的地方，例如水庫庫區做出一個三維的庫盆，將大壩實體（確定性問題做起來很容易）放上去之后，根據水位的升降來計算庫容量，或計算開挖體積等等。這種“整體”只需具有三維的地表特征屬性就可以了，當然也可以把壩址區主要構造等條件放上去，就可以基本滿足全工程區的一般性切圖的需要（圖2）。更進一步地，如果地質資料足夠，工程需要，按照以上思路在AutoCAD平臺上構建出壩址區整體三維地質模型，在技術上也是可行的。
3.2三維地質建模新思路是可行的
（1）軟件平臺的可行性
徐工在AutoCAD平臺上成功地實現了三維地質建模，說明現有流行CAD平臺均是可行的。如果還有人在MicroStation、CAXA等CAD平臺上進一步探索，筆者相信同樣可以成功。此類CAD平臺雖然沒有直接提供構建三維地質模型工具，但可以充分利用這些平臺構建各類曲面和實體的功能，巧妙地應用這些功能的有效組合，輔以其他編程語言開發出特殊問題的解決工具，成功就在眼前。
（2）工程需求的可行性
三維地質建模一定要根據工程需求來構建。一般來說，那些短平快的中小工程，幾張二維地質圖足以滿足需要，當然沒有必要去建三維地質模型。還有一些簡單工程，例如一段堤防、渠道、中小規模的閘涵等，也沒有建模必要。真正需要構建三維地質模型的是一些大型樞紐工程的大壩區、高邊坡區和洞室區等，可以按照工程需求分局部和整體、急用先建、先粗后細的原則來考慮。工程需求并非貪大求全，只須滿足要求即可。
（3）技術路線的可行性
在成熟的軟件平臺上做自己想做的事，其技術路線不存在根本性問題。三維軟件經過數十年的發展，業已相當成熟。我們需要提倡的是像徐工那樣的務實精神，消化現有軟件功能，擴展應用領域，走務實技術路線。
（4）技術力量的可行性
生產第一線的地質師不會用計算機的狀況已經一去不復返了。不過要求地質師們都達到徐工那樣的水平又是不現實的。客觀地說，通過不斷學習和應用實踐，將涌現出高水平的地質計算機應用人才，這就是我們所需要的工程勘測設計的技術力量。
4國內自主產權的勘察CAD
在本次勘察信息化論壇上，深圳市勘察研究院介紹了他們開發的自主產權的“勘察e”數字化勘察信息處理軟件（以下簡稱：“勘察e”），同樣吸引了眾多專家代表們的強烈關注，被筆者稱之為又一個CAD技術亮點。
“勘察e”具有CAD功能（其他信息管理等功能本文不議），不基于任何其他CAD平臺，因此我們又稱其為自主產權勘察CAD。熟悉CAD的朋友們都知道二次開發，本文前已贅述。我們也都知道，各行各業都在用的AutoCAD，一套正版本要價一萬元以上（還是在其他CAD擠壓降價后），雖然正版化已經叫了多年，但用非正版AutoCAD的還是大有人在。近年來媒體報導勘測設計單位被Autodesk公司聘請的偵探查盜版害得好苦，動不動罰款上百萬元。國內AutoCAD的商也公開或非公開地四處安置舉報人員，搞得某些用戶們真不敢掉以輕心。如果有自主產權價廉物美的勘察CAD軟件，勘察單位是愿意接受的。想想看，我們使用中的許多基于AutoCAD上進行二次開發的軟件系統，一旦離開了AutoCAD平臺就等于廢物！因此早有專家擔憂，我們的信息化一是被掛在微軟Windows操作系統的戰車上，二是被AutoCAD牽著鼻子，如果有一天微軟戰車拋錨Autodesk公司翻臉，我們的信息化就將全線崩潰化！不知道這是不是危言聳聽！
在本次會議期間，筆者與“勘察e”的開發者蔣鵬博士初步交流，深受這些有識青年創新勇氣的感染。“勘察e”的CAD功能在其技術含量和輔助設計方面還不能與AutoCAD等流行CAD平臺相提并論，但他們關于勘察方面的專用功能卻是可以基本滿足專業應用要求的，其中一些關于專業用戶可以靈活定制的功能，流行的權威CAD并不具備。另外，該系統也作了一些簡單三維的研究，例如輸出地層透視圖，進行地層層面及鉆孔柱狀圖的迭加、動態顯示等。“勘察e”系統的圖形文件與AutoCAD兼容。系統用C++開發，自然提供C++、VC++技術接口，你也可以在此基礎進行自己喜歡的二次開發。
“勘察e”是個新生兒，技術上尚不如人，但卻有特色，有發展前景，因此筆者看好這樣的未來亮點。其實，工程勘察在使用AutoCAD、Microstation等通用CAD軟件時，有許多的功能我們或許永遠也不會用上，就像我們在使用最常用的Word、Excell等軟件時，不同的用戶側重于自己使用的那一部分，誰也不會去折騰與自己應用無關的功能。既然如此，工程勘察CAD完全可以也完全應該根據自己專業的需求，開發出滿足專業應用的CAD系統。只要按照軟件開發的兼容性要求，在文件格式、數據格式、軟件接口等等方面做好與其他CAD平臺的信息可交換性，也應該是大有前途的。
5結語
CAD技術經過數十年來的發展，目前在國內市場上流行的具有強大用戶群的AutoCAD、CAXA和Microstation等系統，幾乎歷經千錘百練，功能強大，技術成熟，開發實力雄厚，是CAD軟件的龍頭老大。在這些平臺基礎上進行專業特色需求的二次開發，是許多CAD軟件廠商的無奈選擇，也是許多用戶的無奈選擇。既然如此，認真消化和用好這些流行系統，完全可以解決工程界最為復雜的三維地質建模問題。
“勘察e”一類的自主產權專用系統是有前途的。如果國內CAD軟件都只在別人基礎上作二次開發，一棵樹上吊死是十分危險的！但大家都來做“勘察e”則又大有重復開發的嫌疑。可取的是大家互相支持團結起來共同開發“勘察e”，也許就能走出重復開發的誤區。這里最大的支持應該是用戶，而用戶也需要行業引導。當然如果有類似于CAXA這樣的高校和國家的支持，“勘察e”也可以成為勘察行業的龍頭老大。
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地鐵施工風險分析，是應地鐵建設發展的需要而出現的。對于天津地鐵一號線來說，風險分析就顯得更加重要。天津近二十年來沒有進行過如此大規模的地下工程建設，這方面的施工技術水平和經驗在全國比較落后；同時由于地質條件等諸多因素的影響，給地鐵施工帶來了很大的困難。本文首先對影響天津地鐵一號線工程施工的主要因素進行了分析，分析風險形成的原因，造成的危害，防范及解決的方法；然后本文對天津地鐵一號線施工方案進行了總體評價。
關鍵詞：天津地鐵一號線地鐵工程風險分析
Abstract:
The subway construction risk analysis, is the need of the development of the subway construction should be there. For tianjin metro speaking, risk analysis is more important. Tianjin nearly twenty years there are such a large-scale underground engineering construction, the construction technology and experience in the national level is relatively backward; And because the geological condition, the influence of various factors, to the subway construction causes a lot of difficulties. This paper first to influence the tianjin metro engineering construction of major factors are analyzed, and the causes of the formation of risk analysis and the harm caused, prevent and solve the method; Then this paper to tianjin metro construction scheme in the overall evaluation.
Keywords: tianjin metro subway engineering risk analysis
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：
天津地鐵一號線施工風險分析
天津市是我國四大直轄市之一，是華北地區海路交通樞紐和首都的門戶。根據天津市政府最近制訂的“三步走”戰略發展目標，將要把天津建成中國北方重要的經濟中心和國際化港口大都市。經濟的發展必然帶動城市建設的發展，作為現代化城市的硬件之一――快速軌道交通設施，將成為未來幾年中天津城市交通建設的重點。已于2001年開工建設的天津地鐵一號線工程是規劃中的六條快速軌道交通線之一，計劃2005年竣工。對于天津地鐵一號線工程在施工中可能遇到的和應該考慮的風險進行分析，將在選擇合適的施工方案避免和應對施工風險方面發揮重要的作用。
第一節 施工中可能誘發的環境災害引起的風險分析
在施工中，由于施工方法不當、準備工作倉猝而造成的事故或對沿線建筑物、地下管線的破壞，也會給地鐵工程帶來很大的風險。本章就從兩方面分析其中的危害和防范措施。
一、施工過程中易發生的各種事故的影響及應對措施
在地鐵施工中出現事故對工程的影響是很大的，因為如果由于施工方法不當或施工質量不合格，而造成基坑倒塌、透水、火災等事故，不但會使工期延長，還可能造成資金損失，使實際所需投資超過預算，給整個工程帶來風險。以下舉例說明事故的危害。
1994年9月1日上午7時許，某地某大廈靠某馬路一側約40m長基坑圍護結構支撐破壞，地下連續墻突然倒塌，該馬路路面下陷，面積約500m2，下陷最深處達6～7m。路面下的地下管線，包括電力電纜、電車電纜、煤氣管道、自來水管道、雨水管道等遭受嚴重損壞，煤氣大量外溢，大面積停氣、停電和停水；交通中斷，幸未造成人員傷亡。當時，公安分局調派350余名干警維持秩序，消防局出動百余名消防戰士用大口徑槍稀釋外溢煤氣。這是據傳媒（1994年9月l日《新民晚報》報道的）一起特大基坑事故。
據事后有關部門調查獲悉，該基坑圍護結構破壞前已有種種跡象，如：基坑局部超挖，且一挖到底，地面下沉速率達到15cm／d，坑內有涌土現象，表明墻背后有流土正向坑底流動，鋼支撐發出吱吱聲等等，但是未引起有關人員重視。最終導致事故的發生。
為防止事態發展，當時工地采取了靠該馬路邊灌注水泥漿、在坑內回填黃砂萬噸、加固支撐和立柱、盡快澆注未被破壞部位的底板混凝土等應急措施。
以上實例說明基坑支護結構倒塌帶來的危害，屬于施工工藝造成的事故。
二、施工過程中對沿線建筑物、道路和地下管線的影響及應對措施
采取盾構法或鉆爆法進行隧道施工，連續墻護壁明挖法施工車站，打樁或鉆孔灌注樁施工等，都將不同程度的引起地面沉降、深層土體的擠壓擾動，導致地面建筑物和地下構筑物開裂破壞、甚至倒塌。有些施工方法還產生大量的粉塵、泥漿、渣土，嚴重污染環境。打樁、爆破法引起震動、噪聲、煙霧等公害，嚴重影響城市居民正常的工作和生活。在廣州地鐵的施工過程中，由日本青木株氏會社承擔施工的一區間隧道，曾引起局部地面沉陷20cm，遭到業主的罰款。
1、 市區地鐵車站的施工
地下連續墻、樁排墻施工時產生泥漿、噪聲、振動；井點降水造成地下水位變化及地下水徑流和紊流的混亂、水質的變化，引起土層的沉降、密實度、孔隙水壓力變化；甚至導致支撐的失穩，連續墻的倒塌，大面積土體的滑移、塌陷；車站深大基坑開挖，引起近旁道路的地下管線開裂。
2、地鐵區間隧道的施工
軟土盾構法進（出）工作井、轉彎（糾偏）、穿越大樓樁群、淺覆土易引起流砂等不良地質現象，鉆爆法施工山嶺隧道引起振動、煙塵、渣土，斷層和強烈破碎帶引起冒頂坍落；淺埋暗挖法化學注漿時易引起土性的變化。
地鐵區間隧道和車站的施工均會對其周圍土層產生擾動，從而引起一定的地層損壞，位于影響區內的建筑物和地下管線必將受到不同程度的不利影響，甚至影響使用安全。其主要影響為：淺地表以下土層豎向和水平向的位移與變形以及地面沉降。地表移動和變形對地面與地下建筑物的影響亦不近相同，在建筑物和地下管線中產生大小不等的附加應力與變形，嚴重時將導致建筑物和管線的破壞。
通過分析施工時可能對建筑物造成損害的主要因素，包括兩方面。一是建筑物自身因素，即建筑物自身結構形式及損壞程度對外部破壞作用具有不同的要求。二是外部因素，包括：（1）隧道開挖及支護方案不當，致使地表發生沉降或隆起變形。（2）豎井開挖不當，會在一定程度上造成地下巖層發生側向移動。（3）爆破震動的破壞作用。（4）公紀區間地下水含量豐富，地下水流失會造成建筑物的損壞。
因此，在施工中，制定了一系列的施工保護方案，來控制地表沉降、巖體側向位移、爆破震動對建筑物的影響、對地表建筑物的擾動以及對地下水的處理。
對于地表沉降的控制，在施工中遵循“重勘測、防治水、預加固、強支護、分部挖、短進尺、弱爆破、少擾動、快封閉、勤量測、速反饋、控沉陷”的原則。根據不同地質、斷面尺寸等實際情況，選擇不同的施工方法及輔助工法，以滿足對地表沉降的控制要求。三線大跨度隧道，采用雙側壁導坑分步開挖，先墻后拱法施工，拱部采用注漿大管棚超前支護；喇叭口、雙線隧道分別采用中隔壁（CD或CRD）法及雙側壁導坑法施工，注漿小導管超前支護；單線隧道采取短臺階法施工，全風化砂巖及土層人工開挖，人工開挖不了的圍巖，采用微差松動爆破人工找面，同時，初期支護緊跟開挖，及早封閉成環，確保圍巖穩定，有效控制地表沉降。同時，為確保地表沉降控制在規定范圍內，以保證地表建筑物的安全，還需對圍巖變形進行模擬計算。計算采用彈塑性非線性有限元法進行（計算過程略），并采用ANSYSV5.5版有限元分析軟件對計算結果進行分析，最大位移滿足要求。
對于巖體側向位移的控制，通過采用合理的支護結構和確定合理的豎井開挖順序以控制位移。1＃、2＃豎井采用格柵鋼架噴錨支護，3＃豎井采用人工挖孔咬合樁圍護結構，鋼筋混凝土內支撐。此兩種結構均為整體結構，可有效的防止建筑物地基巖體發生側向位移而破壞建筑物的地基結構，并可在一定程度上起到防止地下水過度流失的作用。在確定豎井開挖順序上，以2＃豎井為例，將豎井分成三個作業區，首先平行開挖兩側井區，而后開挖中間井區，開挖落差控制在1.5m~2.0m。每一作業層首先挖取豎井核心土，進尺為1.0m，邊墻預留1.0m~1.5m。待核心土挖取完成后，邊墻巖體進行跳躍式開挖，開挖長度以格柵鋼架長度為準，井壁支護完成后再開挖相臨邊墻巖體，在每層井壁支護及中隔墻施工完成后，再進行下一循環的施工。
對隧道及地下工程引起環境危害的保護方法分為：積極保護法和工程保護法。積極保護法是在施工之前，根據不同的環境做好施工方案的比較，使得施工對周圍環境的干擾最??；工程保護法是在施工過程中，根據對地面沉降和土層擾動的預測，采取不同的方法。盾構和沉管施工應盡量避開建筑群，以免刀盤切割建筑物的鋼筋混凝土樁體；地下管線在土體中，隨著施工擾動而變形。建筑物的工程保護方法有：地基拖換、主體加固、隔水墻、保護墻、土壤加固等，以減少建筑物的沉降。對地下公用設施管線的保護主要有：跟蹤注漿地基加固或開挖暴露并懸吊保護等方法。
第二節 對天津地鐵一號線施工方案的整體評價
天津地鐵一號線公程是天津市的重點工程，由市政府投資興建，鐵道第三勘測設計院設計。施工方案是經過反復論證和在大量實地調查的基礎上制訂，方案充分考慮了各種風險因素，提出多種施工方案進行比較，最后根據實際情況和現有機具與技術力量確定施工方法，并準備了充分的防范應對措施。但也存在一些問題，如很多車站和區間隧道的施工方法選擇明挖法，這在交通繁忙的天津市區必然會造成交通阻塞和市民出行不便，大量的土方施工會帶來很多的塵土，加上天津多風的氣候特點，結果是引起大氣質量的下降給市民身體造成危害。再有由于天津多年來沒有修建地鐵，建筑單位缺乏這方面的經驗，可以借鑒的資料也不多。這樣在應對各種風險時就會增加難度。所以，在既有施工方案的基礎上，還應考慮到種種可能發生的風險，并做好相應的準備工作。
結 束 語
隨著我國經濟的發展，人口數量的增長，城市地面空間正在縮小，交通擁擠的問題越來越突出。城市地下交通資源亟待開發，地鐵以其快速、環保、安全的優點，正在成為現代化城市優先發展的交通工具。但由于地鐵工程在施工中受多種條件影響，存在很多的風險因素。所以對這些風險進行分析就顯得十分重要，所謂“知己知彼，百戰百勝”。
我們現在所分析的各種風險，有的是因為自然條件的影響，也有很多是由于現在的施工技術還不成熟，施工機具還不夠先進，施工人員素質不高而導致得人為因素影響。隨著技術水平的提高和新技術、新機械的發明，地鐵施工中的各種風險必將被一一克服。
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論文摘要:近年來的大規模水利工程建設以及對運行多年的病險水利工程的加固維修,大面積的擾動土地,加上強降雨的沖刷,將產生嚴重的水土流失。工程建設產生的水土流失量的監測尤為重要,它是水土保持措施布設的依據,也是防治效果完成情況的參照標準。對于占地范圍大,施工周期長的項目通常采用徑流池觀測法和卡口站觀測法測水土流失量。對于達不到以上要求的一般采用鋼釬法和簡易坡面量測法測水土流失量。本文利用鋼釬法和簡易坡面量測法測項目區的水土流失量,并對監測結果進行分析,得出的數據為今后的水保方案設計和驗收提供依據。
1 概述
廣東是南方水資源最為豐富的省份之一,近年來興建了大量的水利工程。截止到2009年12月31日,廣東省的有大中型水庫334座,小型水庫7036座。受當時條件所限,已修建的水利工程經過幾十年的運行,普遍出現老化,病險問題突出,安全隱患大。從2003年開始大規模開展除險加固工程建設,許多加固工程也相繼完成。這些工程的建設和維修加固過程中大面積的擾動地表,必定會產生水土流失,如何準確的測量出此類工程建設擾動地表產生的水土流失量對以后水土保持的實施起到了至關重要的作用。
廣東省高州水庫是廣東省的大型病險水庫之一,該水庫由兩個庫區組成,之間由聯通渠連接。工程擾動范圍大,施工周期長,工程建設產生的水土流失影響范圍廣。本工程取土場多,棄渣場多,是水土流失的主要來源。因此,開展本工程水土保持監測工作,尤其是渣、料場水土保持監測工作是監測的重點。施工期采用鋼釬法和簡易坡面量測法測項目區水土流失量。植被恢復期采用土壤侵蝕分類分級標準,對項目區侵蝕強度采取定性分析,最終判斷出工程水土保持措施是否落實到位,這就是水土流失量監測的最終目的。
2 監測方法
該工程監測方法主要采用調查監測法、地面定位觀測法和巡查法。
(1)調查監測:調查監測是指定期采取全面調查的方式,通過現場實地勘測,采用GPS定位儀結合地形圖、數碼相機、測距儀、測高儀、標桿和尺子等工具,測定不同分區的的地表擾動不同類型的面積。
(2)地面定位監測:本工程主要使用鋼釬法和簡易坡面量測法。
鋼釬法:在汛前,將直徑0.5~1.0cm、長30cm的鋼釬,根據坡面面積,按照橫3行,豎4列的布局布設于監測區域,每條鋼釬前后左右各相隔2m,樣方面積為80m2。鋼釬沿鉛垂方向打入坡面,距坡面均留5cm,編號登記入冊。在每次暴雨后和汛期終了,觀測釘帽距地面高度,計算土壤侵蝕厚度(采用均值)和土壤侵蝕量。
簡易坡面量測法:在開挖邊坡和堆填邊坡已經發生侵蝕的地方,通過選定樣方,測定樣方內侵蝕溝的數量和大小,以及樣方坡面面積、初形成的坡度、坡長、地面組成物質等,并記錄造成侵蝕溝的降雨,每次降雨或多次降雨后量測侵蝕溝的體積,從而得出各時段的溝蝕量,并通過溝蝕與水蝕的比例計算出流失量。
(3)巡查法:不定期地進行全線踏勘,若發現較大的流失現象或擾動類型的變化(如出現新堆渣、已堆渣消失、開挖面采取了措施等)及時監測記錄。
3 監測點布設
監測點布設主要指長期定位監測點。根據廣東省高州水庫除險加固工程的特點和擾動地貌的土地類型劃分結果,定位監測主要布設在棄土棄渣場平臺和坡面、土料場、大型開挖面、挖方區域、填方區域以及相應的背景值觀測點。
4 監測的實施情況
(1)監測前期:主要采用巡查、調查監測法。組建工作組,調查該工程地理位置、氣候水文、地形地貌、土壤類型、原地貌各土地利用類型的面積、植物種類及覆蓋度、項目區所屬的水土流失類型區、水土流失形式、土壤侵蝕模數背景值。
(2)施工期:依據監測方案對項目區進行全線踏勘調查,選定典型地塊設立水土流失觀測場,對工程建設的水土流失及水土保持措施的攔渣保土狀況進行定期定位觀測;同時開展面上的調查、巡查監測,及時掌握工程建設過程中水土流失及其防治的動態變化情況,記錄工程進展狀況、損壞水保設施量、土石方量、棄渣量、水土流失量、流失強度,以及對周邊地區生態環境的影響和危害情況。
(3)植被恢復期:采用樣地調查及巡查等方法,監測項目區水土保持措施落實情況(數量和質量);工程措施的數量、完好程度和運行情況;植物措施的生長情況、成活率和覆蓋度;各項防治措施的攔渣、保土效益等。
5 監測數據分析
利用鋼釬法和簡易坡面量測法測得廣東省高州水庫除險加固工程施工期共產生土壤流失總量為1.8萬t,平均土壤侵蝕強度為8416t/km2.a。其中主體工程區產生的水土流失量為1.04萬t,是土壤流失的主要來源,平均侵蝕強度為7266t/km2.a;其次是取土場區,水土流失量為0.56萬t,平均侵蝕強度為12500t/km2.a;棄渣場產生的土壤流失為0.10萬t,平均侵蝕強度為10800t/km2.a;施工(營)場地產生的水土流失量為0.05萬t,平均侵蝕強度為4800t/km2.a;臨時道路產生的水土流失量為0.04萬t,平均侵蝕強度為8000t/km2.a。
植被恢復期,根據項目區的地形條件、植被覆蓋率和降雨情況,對項目區地表類型進行分類,項目區的植被覆蓋率為58.7%,其中建筑物及固化面積為24.96hm2,本區域不產生水土流失;平地面積為35.50hm2,本區域產生的水土流失為微度流失;坡度為5~8°的面積為12.33hm2,本區域產生輕度流失;坡度為8~15°的面積為5.05hm2,本區域產生輕度流失。項目區多年的平均降雨量為1938.8mm,施工期項目區的年平均降雨量為1787mm。根據植被覆蓋率、地形條件和降雨量綜合分析得出,植被恢復期的土壤侵蝕強度小于500t/km2.a。
施工期項目區水土流失量的監測通過采取樁釘法、簡易坡面量測法對不同類型的施工工區進行了監測,批復的方案的防止責任范圍是96.81hm2(扣除淹沒區面積),預測的水土流失量為5.13萬t,項目區的土壤侵蝕模數為52990t/km2.a,侵蝕強度屬于劇烈侵蝕級別;實際監測的防治責任范圍是77.84hm2,實測的水土流失量為1.8萬t;施工期實測水土流失量比方案預測值減少了3.33萬t。
植被恢復期項目區的土壤侵蝕強度低于500t/km2.a。監測結果表明,擾動后的項目區經過水土流失治理,項目區的水土保持布局更為合理,生態環境改善明顯。
6 結論
(1)多數維修加固工程由于工期短或者是工程占地面積有限等因素,不具備徑流小區和卡口站觀測條件,所以簡易觀測法作為最直接和最直觀的觀測方法適用于絕大多數開發建設項目。其觀測數據通過多次測量匯總后翔實的反應了項目區的水土流失情況。
(2)結合工程的監測方案、合理劃分監測區域并布設監測點、選擇科學的監測方法,做到多種方法相結合,以提高監測的時效性和準確性。采用了定期定位的監測方法,整個監測過程所記錄、整理的數據及圖文資料可真實、動態的反應出工程建設中水土流失變化狀況、水土保持措施的實施和防治效果,為今后水保方案設計和工程水保驗收提供依據。
(3)在監測過程中,采用了調查監測法、地面定位觀測法和巡查法。多種方法同時使用,解決了監測點布設受制約的情況,綜合分析多項測量結果,最終得到較為可靠的數據。
(4)從預測的侵蝕模數到實測的侵蝕模數到最終的植被恢復期的侵蝕模數,是一個陡降的過程。這個數據的變化過程可以看出本工程在施工期過程中實施了有效的水土保持措施,
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緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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